轉責條款之效力

楊仁壽

 

在海運實務，依定期傭船契約或航程傭船契約而發給之載貨證券中，利用傭船人所用的「載貨證券格式」，幾已成為通例。而其內插有「轉責條款」（demise clause）或「運送人本人條款」（Identity of Carrier Clause）的，更觸目可見。因此，有關運送責任所發生的法律問題，在德國法下，也如其他大陸法系，甚至如英美法系國家一樣，一直被爭論之所在。

「轉責條款」或「運送人本人條款」的內容，大致如下：「本船非屬本公司所有，以載貨證券為證之運送契約，係由船舶所有人與貨物所有人所締結」，或者「船舶非屬發行載貨證券者所有，亦非本公司所承租的，本載貨證券之發行，係代理船舶所有人或船舶承租人所締結，其效力應直接及於本人（按：船舶所有人或船舶承租人），本公司僅代理人而已，不負任何責任」等語。

依上述條款所規定的意旨，試圖將「運送責任」，轉由「船舶所有人」或「船舶承租人」負擔，亦即載貨證券持有人，對運送契約上的義務不履行，或違約，以致貨物發生毀損滅失時，直接向船舶所有人或船舶承租人索賠，俾船舶所有人或船舶承租人得以對之主張「責任限制」。船舶所有人或船舶承租人於理賠後，若其所負載貨證券責任大於傭船人之責任，或其本身並無責任時，則船舶所有人或船舶承租人再依據傭船契約之約定，請求傭船人「補償」，亦即傭船人對船舶所有人或船舶承租人應負「補償責任」（註1）。

轉責條款或運送人本人條款插入於載貨證券內，盛行於第二次世界大戰中，其始作俑者可謂是英國政府，由於英國運送軍用物資，需要商船支援，乃與船舶所有人訂立傭船契約。因依當時英國所適用之1894年海商法（Merchant Shipping Act）第502條及第503條規定，傭船人不得享有船舶所有人或船舶承租人「責任限制」之利益（註2）。

因此，英國政府乃插入此等條款，逕以船舶所有人或船舶承租人為運送人，以達其如須負賠償責任時，可以主張限制責任，以資抗辯。嚴格言之，轉責條款或運送人本人條款，並非因貿易上之必要性及合理性而生，於此不難瞭解。嗣後繼受1957年海船所有人責任限制國際公約1958年英國商船法修正條文，既已明定傭船人亦可主張責任限制，則轉責條款或運送人本人條款之存在意義，業已消逝，惟英國法院迄今仍未改變立場。

例如英國大法官Brandon J.在The Berkshire一案中（註3），認為轉責條款或運送人本人條款，不過表示該載貨證券係船舶所有人載貨證券「通常條款」而已，自屬有效，Brandon J.對於主張轉責條款運送人本人條款係屬「異常條款」之人，則大表反對。尤其在定期傭船契約之下，定期傭船人既可向船長提示載貨證券，要求船長簽名，甚至可代理船長簽名，豈可謂轉責條款或運送人本人條款，係一「異常條款」，因而肯認該等條款之有效性。

其後，在The Vikfrost一案中（註4），英國法院更進一步認為，在定期傭船契約之下，船舶所有人既然允許定期傭船人將船舶再傭船，及於所發行之載貨證券上插入轉責條款或運送人本人條款，則已然默示再定期傭船人可於其所發行之載貨證券上，插入轉責條款或運送人本人條款，而再次地承認轉責條款或運送人本人條款之有效性。總而言之，轉責條款或運送人本人條款之有效性，於英國幾已成為定論。

然轉責條款或運送人本人條款，在其他國家，諸如美國、法國卻招致了不少批判。就美國而言，轉責條款或運送本人條款是否有效？認為應視其情形而定，大抵而言，①在定期傭船人從事海上企業活動的情形，定期傭船人運送他人貨物，以自己的名義訂約，簽發載貨證券時，依1936年美國COGSA規定，定期傭船人自係運送人，應負運送責任。因之，定期傭船人如竟於載貨證券上插入該等條款，試圖將運送責任轉嫁至船舶所有人等身上，自係違反「公共秩序」（public policy），應認該等條款無效（註5）。

②反之，定期傭船人自己並未參與訂約，或僅係一中間之定期傭船人，未以自己名義簽發載貨證券時，載貨證券內縱使插入該等條款，定期傭船人既未簽發載貨證券，其就貨物之毀損滅失，自無須負責。蓋在美國法下，唯有與託運人締訂運送契約之運送人，始應就其承運之貨物，盡商業上之注意義務也（註6）。

至於在法國，轉責條款或運送人本人條款迄今仍被認為無效（the clause is without effect），並常遭冷落（and is treated with contempt）（註7）。又在布魯塞爾上訴法院（The Brussels Court of Appeal），亦認為與轉責條款類似之運送人本人條款，並不能免除定期傭船人與船舶所有人之連帶責任（註8）。

法國學說或判例之所以採如上見解，係因自1957年海船所有人責任國際公約生效以後，已允許定期傭船人可以主張責任限制，轉責條款或運送人本人條款之插入，已無正當性。

至於在德國法下，稱轉責條款或運送人本人條款為I-O-C Klausel，認為1972年已修正該國商法規定，傭船人也可主張責任限制，所以該等條款在實際上的意義，業已消失了。

依德國法院的判例，諸如Hans OLG Hamburg v-15 Feb. 1966（註9），及Hans OLG Hamburg v. 13 März 1969（註10）等案，都認為I-O-C Klausel，傭船人作為船舶所有人之代理人所締結的運送契約，並未充分的開示，關於非顯名所作之代理，依BGB § 164Ⅱ之規定，傭船人作為運送人應負責任。

可是在OLG Hamburg v. 29 Apr. 1970（註11），卻不作如是觀。該案是關於依Gencon格式所訂的「航程傭船契約」，認為I-O-C Klausel若具備以下要件之一，仍應解為有效，即①船舶所有人賦予傭船人，可以將該等條款，插入載貨證券中之權限。或者②船舶所有人已於事後承諾，自己願負擔當該載貨證券上的責任。

之後德國法院的判例，大概也都基於該等要件是否具備，來判斷I-O-C Klausel的有效性，認為上述的要件，已可對載貨證券第三人保護，並確保載貨證券之流通性，於此一情形下，承認I-O-C Klausel之有效性，應無可置疑。

例如OLG Hamburg v. 9 Jan. 1975 826一案，就認為在I-O-C Klausel中，言明載貨證券簽名人之代理人，是運送人，而非船舶所有人或船舶艤裝人（船舶承租人）等語，該等記載，並非載貨證券取得人所能知悉，而否定I-O-C Klausel的效力。

又如OLG Hamburg v. 29. März 1978一案（註12），在載貨證券上只記載傭船人名稱，載貨證券取得人沒有機會得知船舶所有人之存在，因而判決傭船人HGB §164Ⅱ之規定，必須就其自己所簽發的載貨證券負責。

在學說上，例如Lorenz-Meyer教授（註13）指出，在載貨證券上插入I-O-C Klausel，為船舶所有人所不知時，依BGB §§ 177 ff.之規定，傭船人作為「無權代理人」（falsus procurator），應負責任。Wodrich-Suhr教授也認為應從正面來解決I-O-C Klausel，依據HGB §164Ⅰ之規定，如違反「開示原則」（Offenkundig keitsprinzip），應認為無效。值得注意的是，K. Schmidt教授（註14），認為在海上運送，對貨物利害關係人而言，究竟誰是運送人是一件極為重要的事實，因此必須對運送人課以應行探知的義務，若個人之貨物所有人不能獲知Lloyd’s Register的存在時，即不得以I-O-C Klausel為根據，主張免責。換言之，於上述情形應解為該條款無效。

 

 

【註】

 

1. 參見楊仁壽，載貨證券（第2版），第249～252頁。
2. 參見楊仁壽，海上貨損索賠（第2版），第393～404頁。
3. The Berkshire (1974) 1 Lloyd’s Rep. 185 (H. L.)。
4. The Vikfrost (1980) 1 Lloyd’s Rep. 560 (C. A.)。
5. Epstein v. United States, 86 F. Supp. 740 (S. D. N. Y. 1949)。
6. Thyssen Steel Corp. v. The Adonis, 1974 A. M. C. 389, 393 (S. D. N. Y. 1973)。
7. Tetley, Marine Cargo Claims, 3rd ed. p.255。
8. Ibid。
9. MDR 1966, 680。
10. Vers R. 1969, 660。
11. Vers R. 1972, 585。
12. Vers R. 1975, 722。
13. Lorenz-Meyer, Reeder und Charterer, Hamburg 1961 S. 122。
14. Schmidt, Verfrachterkonno ssement, Reeder-Konnossement und Identity-of-Carrier-Klausel, Hamburg 1980 S. 95ff。