Carriers face ‘car crash’ year in 2024？
宋哲、徐劍華
【關鍵字】供求失衡、G20、經濟走廊、跨太平洋貨櫃航運
【keywords】imbalances between demand and supply; G20 economic corridor; transpacific container shipping
零售商對美國進口增長表示樂觀，然而，美國支出的變化給跨太平洋貨櫃航運前景蒙上了陰影。貨櫃供求失衡依然是貨櫃貿易的一個關鍵問題。美國、印度、中東和歐洲承諾在G20集團期間發展鐵路和港口。人們對G20經濟走廊的港口和物流前景表示質疑。貨櫃運力供給持續增長的同時，運輸需求前景走低。根據德魯里分析師的最新市場預測，2024年貨櫃航運公司將面臨「翻車」。
零售商對美國進口增長表示樂觀
美國進口量的預期增長表明，零售商對假日購物季持樂觀態度，而美聯儲的加息正在對零售銷售造成影響，美國經濟正在顯示出放緩的跡象。與此同時，巴拿馬運河乾旱迄今為止對美國供應鏈的影響有限，因為貨櫃船的運輸仍基本按計畫進行。
零售商對假日季的樂觀情緒提振了美國的進口量，為迄今為止低迷的旺季帶來了一些動力。
根據美國零售聯合會（NRF）和哈克特協會（Hackett Associates）2023年10月發布的全球港口追蹤報告，9月美國主要港口將連續第2個月處理超過200萬TEU，這些水準將持續到10月。
NRF負責供應鏈和海關政策的副總裁戈爾德（Jonathan Gold）說：「零售商對假日季節持有樂觀態度，這從他們積極進口商品中可見一斑。他們通常不會進口他們認為無法銷售的商品。隨著假日季節的接近，零售供應鏈的每個成員都將這一時期視為當前的重中之重，因為商家正在為那些將為朋友和家人購買禮物的消費者做準備。此外，最近對西海岸港口勞工協議的批准也帶來了供應鏈的穩定性和確定性。」
根據NRF的預測，美國主要港口的進口量在2022年8月首次超過200萬TEU，比前一年下降了11.4％。雖然這個數字略低於2022年的接近紀錄水平，但仍然顯示出相當的活力。經過重新評估後，NRF現在預計9月和10月的進口量也將達到200萬TEU，分別較2022年同期下降1.8％和微增0.1％；11月的進口量將達到196萬TEU，同比增長10.4％，12月預計增長12％至194萬TEU，而2024年1月的進口量將進一步增長5.4％，達到191萬TEU。
如果這些修正後的預測實現，則2023年美國主要港口的總進口量將達到2,230萬TEU，較2022年下降12.5％，2022年又較2021年的年度紀錄下降了1.2％。然而，與2019年的2,160萬TEU相比，2023年的進口量仍將增長約3.2％。這一增長主要得益於2023年下半年的顯著改善，因為2023年上半年的進口量與2019年基本持平。
物流和供應鏈軟體供應商笛卡爾（Descartes）的一份報告發現，根據美國所有港口的進口總額，8月的進口較7月增長了0.4%，至219萬TEU。這比2022年同期低了13.2%，但比2019年大流行前低了2.5%。
笛卡爾表示，與7月相反，西海岸港口在8月收復了一些市場占有率。洛杉磯和長灘港的進口較7月總共增加了72,000TEU，而東海岸最大的2個港口紐約／紐澤西港和薩凡納港的進口較上個月總共減少了50,000TEU。
2份報告都指出，儘管擔心巴拿馬運河出現乾旱和擁堵，但是對美國零售供應鏈的影響甚微。儘管貨櫃船不得不調整裝載因素以應對吃水限制，但它們基本上避免了延誤，因為預定的艙位沒有受到影響。
笛卡爾工業和服務執行副總裁鐘斯（Chris Jones）說：「儘管巴拿馬的乾旱影響了某些類型的航運領域，但美國的貨櫃進口迄今為止似乎沒有受到影響。笛卡爾正在追蹤的9月物流指標更新顯示，與2019年的結果保持一致，並有跡象表明，2023年全球供應鏈績效面臨的關鍵挑戰已經穩定。」
海事貿易諮詢公司Hackett Associates創始人哈克特（Ben Hackett）表示，即便有船隻在8月中旬等待通過巴拿馬運河，但預計這些貨櫃船仍將按計畫完成航程，對美國零售商的影響將非常有限。「我們持續密切關注巴拿馬運河的狀況。不過就目前而言，它對零售供應鏈的影響不大，且預計在即將到來的旺季期間不會演變成一個重大問題。」
然而，有跡象表明美國經濟增長開始失去動力，仍存在潛在的不利因素。
NRF首席經濟家克萊因亨茨（Jack Kleinhenz）在一份聲明中指出，有數據顯示，美國經濟的增長動力正逐漸放緩，但並未完全停滯。儘管物價仍然處於高位，但在控制通脹方面已取得一定進展。他表示，消費者仍在進行消費，但其支出更傾向於服務而非零售商品，且進入第3季時有減弱的趨勢。
NRF在3月預計，2023年的零售額將增長4%至6%，但美聯儲的加息減緩了經濟增長，並抑制了支出。「2023年的銷售有可能低於預測的範圍，甚至可能更低。」克萊因亨茨說。
美國支出的變化給跨太平洋貨櫃航運前景蒙上了陰影
近期，美國消費者越來越多地轉向購買較少依賴貨櫃運輸的商品，這一趨勢與美國零售商在旺季時庫存低於預期的情況吻合，使得跨太平洋貨運的速度降低。
第37週，上海出口貨櫃運價指數公布的數據顯示，自9月8日以來，運往美國東海岸和西海岸的運價分別下跌了7.3%和11.1%，降至1,888美元／FEU和2,550美元／FEU。
根據Sea Intelligence的分析，引用美國經濟分析局的資料，美國的消費支出雖然從大流行高點放緩，但在經過通脹和季節性因素調整後，仍高於2019年的水準。在2023年，美國消費者的主要支出類別包括休閒商品和汽車、外帶食品和飲料，以及其他非耐用品。
在這些領域中，休閒商品和汽車的支出增長最為顯著，其在美國平均消費者支出中的比例從2019年的12%增長至2023年7月的17.2%。然而，這種增長主要是由於電腦軟體和附件的消費增加，而這些商品通常不採用貨櫃運輸。Sea Intelligence指出，這種對整體商品消費的強勁提振對於填補過剩的船舶容量並不有利於貨櫃航運公司。
此外，雖然汽車的增長也表現良好，但大多數汽車運輸同樣不依賴於貨櫃運輸。而像傢俱、家用電器、服裝和鞋類等傳統依賴貨櫃運輸的類別，儘管零售活動相對強勁，但其增長仍然停滯不前。
Sea Intelligence表示：「我們基本上看到這些主要通過貨櫃運輸的商品的支出模式停滯不前，雖仍遠高於大流行前的水準，但沒有增長。加上庫存下降的緩慢速度和消費者從商品轉向服務的趨勢，這些因素都是籠罩在貨櫃運輸市場上的不利因素。因此，與美國進口相關的交易在未來可能會面臨更多挑戰。」
貨櫃供需失衡依然是貨櫃貿易的關鍵問題
地緣政治和不斷變化的貿易模式導致嚴重的貨櫃失衡，因為貨櫃在錯誤的市場積壓，而將它們運回所需地區的動力不足。這個問題在新冠疫情期間特別嚴重，當時進口市場的供應鏈中斷和去程貨櫃運價高企不下，使空貨櫃難以返回亞洲出口市場。
儘管貿易重新開放後，擁堵有所緩解，但是貨櫃失衡仍在困擾著該行業。這在一定程度上與自2001年中國加入世界貿易組織以來，將製造業外包給亞洲的趨勢不斷增長有關。
德魯里的分析師表示：「本世紀早期製造業外包和對中國日益依賴的一個副產品，正在不斷擴大貨櫃貿易失衡。自2010年以來，亞洲一直是唯一的淨出口地區，其目標一直是需要把其他地方的大量空貨櫃重新定位到亞洲。」
與此同時，北美和非洲等地區的進口貨櫃數量大約是它們出口的2.5倍。
德魯里說：「『空櫃』其實才是他們最大的出口貿易。但這是一種效率低下、成本高昂、破壞環境的情況，每年使貨櫃航運業損失高達160億美元。在一個理想的世界裡，每個區域都會有大致平衡的貨櫃進出比例，但實際上，製造業和消費在各區域內的日益不平等加劇了淨出口國家（即亞洲）的貨櫃短缺風險，以及空櫃存儲和重新定位的成本。」
在中美貿易戰和疫情影響之後，進口商採取「中國加一」戰略。隨著進口商擴大採購基礎，中國擴大出口市場，有可能會改善貨櫃平衡。
德魯里表示，中國在美國從亞洲的進口中所占的比例已從2017年的69%降至2023年的59%。然而中美貿易的稀釋並未根本解決問題，這只是替代了原有的貿易失衡模式。
德魯里進一步指出，目前的情況下，將部分中國貨櫃出口轉移到其他地區無法顯著改善貨櫃失衡，因為此舉並未大幅改變各地區生產與消費的比例。若想大幅改善，將須要從採購策略上進行重大變革，特別是增加近源採購，以及促使全球各地區之間的洲際進出口更加均衡。
與此同時，Container xChange指出了地緣政治打亂了地區的貨櫃平衡。自入侵烏克蘭以來，俄羅斯對中國的依賴日益增加，2國之間的貿易遽增，因為西方盟國尋求制裁與俄羅斯的貿易。
Container xChange援引中國海關數據稱，2023年前7個月，中俄貿易「大幅增長了36.5%」，達到1,341億美元。中國對俄羅斯的出口增長了73.4%，達到約625.4億美元，而來自俄羅斯的進口也顯著增長了15.1%，總計716億美元。
Container xChange首席執行長羅洛夫斯（Christian Roeloffs）表示：「中國到俄羅斯的貨物運輸量顯著，但從俄羅斯返回中國的貨櫃運輸則相對稀少，這導致了大量貨櫃在俄羅斯堆積，進而使得當地二手貨櫃價格低迷。在莫斯科，40英尺櫃的售價甚至低於1,000美元，而在世界其他地方，同類貨櫃的價格則通常是這個數字的2倍甚至更高。2022年2月，40英尺櫃在莫斯科的平均價格為4,175美元，到2023年10月已經降至580美元。由於貨櫃供需的高度不平衡，這對貨櫃物流業務產生了巨大的不利影響。」
俄羅斯現在大約有15萬個貨櫃積壓。為了改善貨櫃擁堵，俄羅斯航運公司已經開始提供折扣，以加快貨櫃返回中國。但俄羅斯糟糕的基礎設施意味著其港口和道路效率低下。
Container xChange表示，雖然已有一些投資用於改善基礎設施，但由於財政限制和國家財富基金被用來填補預算缺口，情況變得複雜。俄羅斯正在尋求中國的投資者來幫助解決這些問題，但由於近期對西方公司採取的行動，這其中仍充滿了不確定性。俄羅斯向亞洲的轉向依賴於大規模基礎設施的發展。
美國、印度、中東和歐洲承諾在G20集團期間發展鐵路和港口
在2023年9月的G20峰會上，美國、印度、中東和歐洲簽署了一份合作備忘錄，共同承諾發展一條新型的印度－中東－歐洲經濟走廊（IMEC），其中將包括一條鐵路和數個港口。這個計畫由沙烏地阿拉伯、歐盟、印度、阿拉伯聯合大公國、法國和德國共同參與。
這個「三方經濟走廊」將分為東部走廊和北部走廊2部分，東部走廊將連接印度和中東海灣，北部走廊則將中東海灣與歐洲連接起來，內容包括興建可補強既有海陸運輸網絡之鐵道，促進印度、中東與歐洲間之貨品與服務貿易往來，以及建設電力網絡、通信數據網路與潔淨氫能出口管線。
美國總統拜登（Joe Biden）表示，這一走廊是一項重大投資，將包括從印度到歐洲的船舶和鐵路，途經阿聯、沙烏地阿拉伯、約旦和以色列，連接2大洲的港口。美國的目標是將亞洲和歐洲2大洲連接起來，以促進清潔能源的開發和出口，並通過海底電纜和能源網絡連接，擴大可靠電力的訪問。
這一合作計畫的簽署時機頗具爭議性，正值美中貿易戰高峰，雙方互相對進口商品徵收關稅和稅費。有報導稱，美國可能在G20峰會上尋求作為發展中國家潛在投資者和合作夥伴的角色，以此來削弱中國的「一帶一路」倡議。此外，美國或許還在試圖將全球對中國成品的依賴轉移到印度和越南等其他國家。
與此同時，美國和越南也將合作擴大科技和經濟合作，涵蓋不同行業的多個夥伴關係。其中包括西雅圖的港口營運商SSA Marine和越南的Gemadept共同在越南南部開發港口項目的計畫，以及建立價值67億美元的Cai Mep Ha物流中心的提議。
G20經濟走廊對港口和物流的發展可能有限
德魯里海事顧問副總裁克利希納（Jayendu Krishna）對印度－中東－歐洲經濟走廊（IMEC）的經濟合理性提出質疑，特別是在港口和物流方面。他認為，該計畫作為對中國「一帶一路」戰略的回應，在推動這些領域的發展方面提供的動力有限，甚至在某些部分缺乏經濟理由。
克利希納指出，儘管能源投資（尤其是在氫氣生產和清潔燃料需求方面）似乎是該走廊最明顯的新機遇，但對於港口和物流而言，IMEC的提案增加的動力有限。他解釋說，印度、中東和歐洲之間的貿易和航運已高度發達，並且無需新經濟走廊即已在積極發展。
他舉例說，印度和中東在對方的港口進行了投資，例如阿達尼集團（Adani Group）控制以色列海法港，以及杜拜環球港務集團（DP World）在古吉拉特邦Tuna Tekra大型貨櫃碼頭的開發。
克利希納強調，即使在走廊下，一些新的碼頭投資者，如沙烏地阿拉伯的Red Sea Gateway Terminal，可能進入印度，但這並不會改變遊戲規則。他認為，IMEC更多是針對中國在中東地區「一帶一路」計畫的擴張。
在中東，中國的港口公司已取得進展，例如中遠海運和上海國際港務集團分別在哈里發港和海法港經營貨櫃碼頭。克利希納提到，中國投資者也在關注阿曼、沙烏地等國家。2018年，中國萬華化學集團和阿布達比國家石油公司合作成立AW Shipping，並簽訂了10年的液化石油氣供應合約。
克利希納認為，隨著IMEC的推進，中國在中東地區的「一帶一路」計畫將面臨更大挑戰，因為歐洲和印度都不希望看到他們在該地區的影響力減少。他還指出，美國也會積極維護其在該地區擁有的重要利益。
克利希納對美國加入IMEC表示好奇，因為美國在這些走廊中並無地理角色。他認為，這可能是因為美國霸權的減弱迫使拜登總統加入IMEC。他提到，隨著中國貨幣在國際貿易中的日益普及，尤其是在西方制裁後約70%～80%的中俄貿易使用人民幣，美元的主導地位正逐漸減弱。莫斯科要求印度用人民幣支付部分石油進口，而北京正與沙烏地阿拉伯等主要大宗商品供應商討論人民幣結算，這可能進一步推動所謂的「去美元化」。
克利希納最後指出，拜登與越南達成的技術和供應鏈合作協議，反映了美國加速將供應鏈從中國轉移到越南的戰略意圖。然而，由於雙邊領土爭議，中國在越南的投資未達預期，尚未在港口方面取得進展，而隨著美國在該地區增加存在，中國的努力可能會遭遇更多阻力。
貨櫃運力供給持續增長的同時，運輸需求前景走低
波羅的海國際航運公會（BIMCO）降低了對全球貨櫃運量增長的預測，隨著創紀錄水準的新運力進入市場，這給航運公司帶來了額外的壓力。
2023年的運量增長率預期在-0.5%和0.5%之間，2024年預期為3%～4%。
BIMCO表示：「與我們之前的基本情況相比，我們對2023年的總運量增長預測下調了0.5個百分點，而對去程運量和地區貿易量的增長預測保持不變。我們現在認為，由於企業和消費者的財務狀況緊張，許多關鍵交易的貿易量復甦將推遲到2024年。」
該機構表示，美國的高庫存水準也繼續對需求構成風險。
BIMCO說：「相對於銷售，庫存似乎回到了新冠肺炎爆發前的水準。然而，對於製造業和批發這2個在總庫存中所占比率最高的行業，其庫存與銷售的比率仍高於新冠肺炎爆發前的水準，這表明可能仍需要進行庫存調整。」
另一方面，BIMCO表示，從造船廠交付的船舶總運力已達到歷史新高。
BIMCO說：「船東繼續訂購新船，訂單量僅略低於2023年3月創紀錄的760萬TEU。因此，預計2023年和2024年的交付船舶運力將達到新紀錄，分別達到230萬TEU和270萬TEU。由於與2022年相比，船舶的回收量僅略有增加，我們將2023年的回收預期降低到20萬TEU，同時在2024年估計保持60萬TEU。即將到來的船舶交付可能會讓貨櫃航運公司通過在現有服務航線中增加船舶，從而進一步降低航行速度。這將有助於降低船舶的溫室氣體排放量，並提高船舶的CII評級。」
但由於航行速度下降低於預期，2023年減速航行只會減少3個百分點的運力，2024年將減少5個百分點。
BIMCO稱：「儘管我們預計2024年運輸需求增長速度將快於運力供給，但市場仍將面臨繼續困擾市場的嚴重運力過剩的壓力。如果貨櫃航運公司能更好地使他們提供的運力適應市場需求，運價市場可能會更好。然而，我們相信，考慮到新船的湧入，以及由於大多數貨櫃航運公司目前仍然保持盈利，貨櫃航運公司將會發現這種困難。」
2024年，承運商將面臨「翻車」
根據德魯里分析師的最新市場預測，貨櫃航運公司已經陷入了一個在未來幾年都將難以擺脫的困境。
德魯里公司的分析師希尼（Simon Heaney）表示：「貨櫃市場發現自己處於一個奇怪的位置，在全球經濟活動擴張的同時，全球滿載貨物的貨運量卻在下降。2022年，GDP對貨櫃運量的乘數效應降至零以下，預計2023年也將處於同一水準。」
這與本世紀初形成鮮明對比，得益於製造業的外包和貨櫃化的更廣泛應用，當時貨櫃量以3倍於全球GDP增長的速度增長。自全球金融危機以來，這一增長速度已放緩至2010年至2019年間平均約1.5倍，但服務業占GDP的比重不斷上升，對乘數產生了抑制效應。
希尼說：「我們估計，2020～2027年期間，貨櫃貨運量的的增長率將達到GDP增長率水準的0.8倍左右。最終，2022年和2023年將成為例外，作為2020～2022年的支出揮霍的一部分，這2年扭曲了商品的正常流動。」
需求激增創造了一個人為的高基線，然而，在疫情之後，由於消費者支出的壓力增加，這種高需求水平無法持續。雖然整體經濟正在慢慢恢復，但貨櫃市場卻因為這種急劇的需求變化而面臨「深淵」。
儘管如此，2023年仍將感受到疫情的統計餘波，全球港口吞吐量可能比2022年下降0.2%。希尼說：「這僅僅是自1979年以來第3次出現貨櫃運量收縮。過去，在2009年和2020年這2個情況中，儘管市場經歷了萎縮，但隨後都迅速恢復了增長。」
在貨櫃行業，過去通常預期會有持續的增長，這被認為是一個明智的選擇。然而，目前市場所經歷的下滑趨勢持續的時間比預期要長。考慮到目前比較低的市場基準，預計到2024年，貨櫃需求的增長率將僅為2%。
考慮到在新噸位上的巨額投資，對航運公司來說，這可能還不是最糟糕的時候。德魯里預計從現在起，到2027年，新造船舶的交付率將不到80%，但即使在推遲了這些交付之後，每年也將有大約200萬噸的新運力出廠。
希尼表示：「這大約是2018～2022年的2倍，所以就增加運力而言，這是一個巨大的變化。2024年將成為海運公司發生的一場翻車車禍。你們的船隊運力將增長約6.4%，這將超過連續3年的輸送量增長幅度。」
德魯里預測，船隊和需求增長至少要到2026年才能對齊。它的供需指數（其中100表示市場平衡）預計在2023年降至79，這是自2009年以來的最低點。而且，隨著180萬TEU的淨船隊新增交付，2024年可能會創下新的紀錄低點。
報廢運力可能從2023年的15萬TEU大幅上升到2024年的60萬TEU，船舶航速可能再下降1%到13.8節，但即便如此，情況依然嚴峻。
希尼說：「航運公司在運力方面已經錯過了時機，無法將局面扭轉為有利於他們的方向。他們採取措施來恢復平衡，但挑戰艱鉅。現實情況可能會與我們的預測有所不同，但無論我們如何分析，我們都找不到能讓航運公司擺脫這個困境的現實途徑。」
在閒置噸位數量增加的情況下，減速航行是恢復平衡的最快途徑，但即使這樣也不夠。在這種背景下，德魯里對到2024年的運價和航運公司利潤的前景感到悲觀。
希尼表示：「看長期供需指數，很難看到2024年之後有太多的樂觀情緒。2024年的綜合運價可能會比2023年下降約3分之1，預計自2022年以來將下降60%。如果你扣除燃油附加費，運價將比2016年的水準低16%左右，那是最近的週期性低點，在整體基礎上只高出10%。未來幾年，承運商將面臨保持運價高於成本的無情挑戰。運價在很長一段時間內下降並非聞所未聞，但任何重複的做法都將耗盡承運商過去幾年積累的現金儲備。」
德魯里已將其2023年的行業營運收益預期上調至200億美元，但預計2023年下半年承運商將出現虧損。
希尼說：「我們預計2024年貨櫃航運業將總體虧損150億美元。」
參考文獻
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