How Middle East war could impact global LNG, LPG shipping
王婷玉、蘇麒雲
【關鍵字】液化天然氣運輸、液化天然氣動力船、液化石油氣運輸
【 keywords】LNG shipping; LNG as fuel; LPG shipping
一項新研究稱，天然氣對氣候的影響可能和煤炭差不多。當前，船舶燃料價差和液化天然氣價（LNG）格已降至多年來最低水準。中東戰爭將如何影響全球液化天然氣和液化石油氣（LPG）運輸？
數千艘船舶使用LNG作為燃料，真的好嗎？
航運業對液化天然氣作為替代燃料寄予厚望，並將其作為傳統燃料油與下一代燃料之間的橋樑，無論是甲醇、氨、氫還是其他燃料。船東花費了數十億美元為船隻安裝燃燒液化天然氣的設備。
如果他們犯了一個極其昂貴的錯誤怎麼辦？
航運業對液化天然氣的投資成敗將主要取決於其價格競爭力。這不僅涉及液化天然氣與傳統燃油相比是否足夠經濟實惠，還包括歐盟碳排交易體系（ETS）以及國際海事組織（IMO）可能於2027年前實施的全球碳稅如何評價液化天然氣在整個生命週期內的溫室氣體排放。
對於將液化天然氣作為燃料的選擇已經出現了質疑。在2023年簽訂的新造船合約中，明顯可以看到從LNG轉向甲醇燃料的趨勢，而7月發表的一項引起廣泛關注的研究進一步質疑了將天然氣作為過渡燃料的有效性。
這項由哈佛大學、布朗大學、美國太空總署（NASA）和杜克大學的研究人員撰寫的報告，強調了甲烷洩漏在天然氣生產、運輸和使用的整個生命週期中的影響。
結論指出，在考慮到一定程度的甲烷泄漏情況下，天然氣所帶來的環境益處並不比煤炭更好。通過衛星和高空飛機所做的評估顯示，天然氣的泄漏率與煤炭的排放強度在某些情況下是相當的。
其中一位作者，布朗大學的戈登（Deborah Gordon）告訴《紐約時報》，即使是微小的甲烷逸散，也會使天然氣「像煤炭一樣糟糕」，無法被視為一個好的過渡或替代燃料。
多數航運公司仍在觀望
液化天然氣被廣泛認為是最實用的運輸過渡替代燃料。航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）董事總經理肯特（Adam Kent）表示，液化天然氣已經有了既定的技術和營運記錄，以及現有的岸邊加油基礎設施。
雙燃料設計使船東能夠靈活地在液化天然氣比燃油更貴的時候繼續燃燒傳統的船用燃料，就像近年來一樣。
不利的一面是未來法規對液化天然氣的處理方式存在不確定性。業界對將液化天然氣燃料設計作為船舶應對未來環保法規策略的信心正在下降，這導致新船的訂單量減少。而新發布的研究報告質疑了液化天然氣作為環保過渡燃料效益，可能會進一步削弱業界對採用液化天然氣燃料設計的信心。
肯特指出，由於對燃料和技術的普遍不確定性，乾散貨和油輪運輸的許多船東目前暫停訂購新船。他們正在觀望那些已經嘗試使用雙燃料策略的船東是否會取得成功，同時也在密切關注這些技術的可靠性以及低碳燃料的供應情況和價格。
航運業對LNG燃料投入大量資金
隨著造船廠交付新船舶，未來幾年以液化天然氣作為燃料的船舶足跡將幾乎翻一倍。
根據克拉克森研究公司（Clarksons Research）的資料，目前全球在役的商業船舶（包括客輪）中有936艘被設計成「液化天然氣燃料兼容」（LNG-capable），也就是說它們能夠使用燃油或液化天然氣作為燃料。以及另外876艘液化天然氣燃料兼容的船隻正在建造過程中。
此外，還有413艘「液化天然氣燃料就緒」（LNG-ready）的船舶在役，這意味著它們的設計更容易轉換為未來的液化天然氣燃料，另有95艘液化天然氣待命船舶在訂購中。
貨櫃航運業在液化天然氣燃料設計方面投入了大量資金。克拉克森公司表示，在服役中和訂造中的貨櫃船，有475艘具備使用液化天然氣燃料能力或已就緒。這些船舶占現有船隊的3.6%和未交付訂單的29.4%。
油輪行業也是液化天然氣燃料設計的主要買家，儘管其訂單量遠小於貨櫃船。在役和訂購的油輪中，350艘具備使用液化天然氣燃料能力或已就緒這些船舶占現有船隊的2%和未交付訂單的20.1%。
乾散貨和汽車運輸船也有實質性的液化天然氣燃料設計風險。根據克拉克森的資料，目前有169艘具備使用液化天然氣燃料能力或已就緒的乾散貨船在營運或訂購中。須要注意的是，在這些乾散貨船中有半數是已經在服役的液化天然氣燃料就緒船隻，意味著它們未來須要進行改造以適應使用液化天然氣燃料。
液化天然氣在汽車運輸船行業的買入比在乾散貨行業更為明顯。目前有137艘正在服役或訂購的汽車運輸船具備液化天然氣能力或已就緒，其中絕大多數（124艘）是尚未交付的雙燃料新造船。在目前所有訂造的汽車運輸船中，高達82.7%被設計成液化天然氣燃料兼容船。
整體而言，克拉克森的資料顯示，在2021年和2022年期間，訂造使用液化天然氣燃料的新船數量急劇上升，這與貨櫃航運業在造船廠的歷史性增加相一致。但是，進入2023年，隨著貨櫃航運業顯著轉向使用甲醇燃料，以及新油輪和幹散貨船訂單的持續減少，液化天然氣燃料船的訂造量有所下降。
液化天然氣燃料船的高設計成本
International Seaways是訂購雙燃料液化天然氣油輪的油輪公司之一。該公司為殼牌公司（Shell）訂購了3艘液化天然氣燃料超大型原油運輸船（VLCC），並獲得了7年的租船合約。
International Seaways首席執行長紮布羅基（Lois Zabrocky）在2023年3月的Capital Link會議上表示，在韓國訂造一艘超大型原油運輸船的成本大概是1.2億美元。如果要增加雙燃料LNG功能，則須要額外支付1,500萬到2,000萬美元，這使得總成本變得非常高。船舶經紀公司Fearnleys的數據也顯示，目前VLCC的新建價格約為1.21億美元，與紮布羅基的估計相近。
MSI董事福萊（Will Fray）在5月發布的一份報告中寫道：「根據經驗，液化天然氣雙燃料新造貨櫃船目前比傳統燃料的同類船貴20～25%。」
克拉克森（Clarksons）的資料顯示，目前訂造的大部分LNG兼容貨櫃船都是設計為12,000至16,999TEU的容量，而它們的成本超過了1.3億美元，這意味著許多貨櫃船東每艘船花費超過2,500萬美元來增加液化天然氣燃料選項。
計算一下整個市場，航運業在液化天然氣燃料上的資金投注達到了數十億美元。
SEA-LNG：可立減高達23%的溫室氣體排放
根據支持使用液化天然氣作為海洋燃料的觀點，這被認為是對環境友好且明智的投資。他們認為，即使存在甲烷的泄漏問題，液化天然氣仍可協助航運業在過渡到未來燃料技術的過程中減少溫室氣體排放。
液化天然氣船用燃料由SEA-LNG組織推廣。當被問及最新發布的將天然氣生命週期排放量比作煤炭的研究時，SEA-LNG首席營運長伊索（Steve Esau）表示，脫碳法規「應該基於聯合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）制定的當前科學共識和聯合國氣候變化綱要公約（UNFCCC）通過的相關指標」。
伊索提到了Sphera的第2次生命週期溫室氣體排放研究，這項研究是由SEA-LNG和船用氣體燃料協會（SGMF）委託的，並被廣泛認為是研究液化天然氣作為海洋燃料排放影響的權威報告。
根據該研究，從整個生命周期——從油井到艉流（well-to-wake）——來看，包括甲烷在內的排放比較下，液化天然氣能比傳統船用燃料立即減少高達23%的溫室氣體排放。
伊索進一步指出，短期和中期來看，使用液化天然氣作為燃料有助於低成本地遵守歐洲的各項法規，如歐盟海事燃料倡議（FuelEU Maritime）、歐盟碳排交易體系（EU ETS）和國際海事組織（IMO）可能提出的任何未來全球碳稅。從長遠來看，生質或合成液化天然氣為實現淨零排放提供了一條逐步且成本較低的途徑。
關於甲烷洩漏的爭論並不是什麼新鮮事。馬士基董事長烏格拉（Robert Maersk Uggla）在3月的公司年度股東大會上表示，由於在使用液化天然氣作為燃料過程中產生了顯著的甲烷逸散（methane slip），他們在經過對液化天然氣燃料進行的生命周期分析後發現，相較於某些其他傳統的碳氫燃料，液化天然氣對環境造成的損害實際上更大。因此，馬士基選擇完全投資於甲醇燃料設計。
有一項名為「對液化天然氣說不」（Say No to LNG）的全球運動，重點關注甲烷排放。SEA-LNG在4月表示，這一運動錯誤地指控航運業隱瞞甲烷排放問題。
伊索表示，航運行業已經意識到甲烷排放問題，並且主要通過自願行動取得了重要進展。他指出，新法規反映了科學的發展，將促進對能源供應鏈和船舶營運所需的改進與技術創新的加速。
船舶燃料價差和液化天然氣價格降至多年來最低水準
燃料是海運中最大的成本之一，近幾個月來，燃料價格發生了一些重大變化，出現了多年未見的新動態。
在2020年1月1日實施IMO 2020法規之前，世界上大多數商船都使用含硫3.5%的硫燃料，即高硫燃料油（HSFO）。根據IMO 2020，配備廢氣洗滌器的船隻可以繼續燃燒HSFO，而其他船隻——大多數商業船隊——已經改用含硫0.5%的更昂貴燃料，即極低硫燃料油（VLSFO）。
配備洗滌器的船隻燃燒更便宜的HSFO，主要是進行長途作業的大型貨櫃船、油輪和散貨船。HSFO相對於VLSFO的折扣——即所謂的Hi-5價差——相當於節省了燃料費用。2類燃油的價差越大，配備有洗滌器的船隻就越省錢。
這個價差之前曾在俄羅斯入侵烏克蘭後達到一個非常高的水平，但現在已經大幅下降至和疫情期間相當的水準。
VLSFO-HSFO價差降至每噸73美元
Ship&Bunker公布了世界前20大加油中心的船用燃料平均價格。2023年7月19日，HSFO對VLSFO的價差降至每噸僅73美元。
上一次如此低是在2020年12月初。歷史最低點是2020年11月的每噸45美元。2022年7月達到了每噸價差420.50美元的峰值。
自6月初以來，HSFO對VLSFO的平均價差一直接近或低於每噸100美元。這對配備洗滌器的船舶來說是個壞消息，延長了安裝成本的回收期。
克拉克森的資料顯示，在一年前價差飆升時，2012年之前建造的帶有洗滌器的大型原油運輸船每天可節省24,000美元的燃料成本。而在7月19日，每天只節省3,400美元。一年前，當價差達到峰值時，配有洗滌器的大型乾散貨船每天可節省18,000美元。7月19日，它們每天只節省2,400美元。
航運公司縮減燃油附加費
價差下跌是因為VLSFO和HSFO的價格走向不同。在2022年年中達到峰值後，2者在2022年下半年都急劇且大致同步下跌，接著在2023年2月開始分道揚鑣。
根據Ship&Bunker的資料，7月19日，前20大加油港的VLSFO平均價格為每噸595.50美元，這比2月1日的平均價格下降了15%。同日，前20個樞紐的HSFO平均價格為每噸522.50美元，比2月1日上漲12%。
VLSFO和HSFO的平均價格分別比俄羅斯入侵烏克蘭後的歷史高點下跌了37%和40%。在貨櫃運輸行業，這降低了貨物託運人的燃油附加費（BAF）。
根據海運及多式聯運運價的出版商DPI的資料，達飛海運、中遠海運、長榮海運、東方海外和以星航運等5家航運公司，2023年第3季亞洲西海岸的燃油附加費（BAF）平均為587美元／FEU，比2022年第3季的高點下降33%，回到2022年第1季的水準。
2023年第3季，這5家航運公司在亞洲－東海岸航線的燃油附加費平均為1,073美元／FEU，與2022年第1季持平，比2022年第3季的高點下降了33%，當時俄烏戰爭推高了燃料價格。
鹿特丹港現在LNG比VLSFO便宜16%
除了異常小的VLSFO-HSFO價差之外，當今船用燃料市場的另一個異常現象與液化天然氣有關，在荷蘭鹿特丹港，液化天然氣的價格在2年多來首次比VLSFO或HSFO便宜。
液化天然氣燃料最初在2010年代中期被推廣到航運（包括郵輪航運），作為比燃燒VLSFO或安裝洗滌器更好的方式來遵守IMO 2020。最近，它被定位為航運減少溫室氣體排放的一種方式。但是這個觀點更具爭議性。
根據克拉克森的資料，目前在役船隊中有936艘雙燃料商船能夠燃燒液化天然氣，另有876艘正在訂購中。然而，對於大部分這些船隻而言，實際上要開始使用液化天然氣作為燃料，其關鍵在於液化天然氣的價格必須與VLSFO相當具有競爭力。
戰爭導致液化天然氣燃料價格飆升，使得現有的雙燃料船隻燃燒VLSFO而非液化天然氣，這是由於價格差異的結果。
最近，隨著歐洲大陸削減工業生產，用來自美國的海運液化天然氣取代俄羅斯管道進口，歐洲天然氣價格從戰爭引發的高點暴跌。
因此，鹿特丹的液化天然氣燃料價格已經下降，與燃油價格持平。液化天然氣價格在5月和6月跌至VLSFO以下，而且在7月再次下跌。最近，液化天然氣價格甚至低於HSFO價格。
Ship&Banker根據提供1噸HSFO等效能量的液化天然氣成本計算液化天然氣價格。在此基礎上，該公司7月評估鹿特丹的液化天然氣價格為每噸465美元，比VLSFO低16%，比HSFO低4%。
諮詢公司Sea-Intelligence的首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示：「與VLSFO相比，液化天然氣的使用在財務上具有優勢。」
中東戰爭將如何影響全球液化天然氣和液化石油氣運輸
中東的戰爭改變了海運的地緣政治考量，加劇了俄羅斯入侵烏克蘭帶來的現有威脅。中東地區面臨風險的2種主要能源貨物是液化石油氣（LPG）和液化天然氣（LNG），而將對美國這個全球最大的液化天然氣和液化石油氣出口國產生重大的貿易影響。
10月18日，Freight Waves專訪了液化天然氣運輸公司Flex LNG和液化石油氣運輸公司Avance Gas首席執行長卡列克萊夫（Oystein Kalleklev），他掌管的2家公司分別在紐約和奧斯陸證券交易所上市，總市值為25.6億美元。訪談內容包括他的船隊面臨的最新地緣政治問題、他對全球液化石油氣和液化天然氣航運基本面的展望、以及他對航運股的看法。
地緣政治風險升級
中東地區的戰爭正在對全球的液化天然氣和液化石油氣運輸市場產生重大影響。這些市場正面臨著2種不同的地緣政治情景：一種是以色列和哈瑪斯的局部戰爭，另一種則是升級成影響荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）航運的區域性衝突。
卡列克萊夫表示，全球液化天然氣市場目前非常緊張，即使是輕微的波動也會導致嚴重後果。事實上，上週荷蘭TTF天然氣期貨價格就上漲了40%到50%。他認為這反映了一種普遍的風險溢價，因為人們對此越來越擔憂。
在超大型液化氣運輸船（VLGC）方面，卡列克萊夫提到，美國是否會對伊朗進行打擊將是一個關鍵問題。如果這發生，將干擾伊朗向中國的液化石油氣供應，而中國將須要從美國等地獲取更多液化石油氣。不過，就目前而言，美國並沒有想要進一步升級衝突，這可能是因為伊朗過去在航運衝突升級時會突然扣押原油油輪，這就像是伸手進黃蜂窩一樣。
他還假設了一種地緣政治升級的災難情境，表示它並非不可能發生的黑天鵝事件：若以色列攻擊加薩的哈瑪斯，伊朗可能會以某種方式報復，並可能導致荷莫茲海峽的封鎖。這個海峽是全球近3分之1的液化天然氣和超過3分之1的液化石油氣的重要通道。卡列克萊夫認為，如果真的發生這種情況，所有來自卡達（Qatar）的液化天然氣貨量都將面臨風險，這對液化天然氣市場來說是一個負面因素，因為大量供應將會消失。對於Avance這樣的現貨航運公司來說，風險更大，因為這將影響中東出口的液化石油氣貨量。
然而，卡列克萊夫指出，他不認為荷莫茲海峽的這種情況會持續太久，因為中東國家依賴這些流動。例如，沙烏地阿拉伯需要每桶80至90美元的油價才能平衡預算，而伊朗則需要出口石油和液化石油氣以維持其宗教和軍事控制。如果這些流動停止太久，中東可能會發生革命。
液化石油氣航運需求上升
在以色列與哈瑪斯的衝突之前，VLGC的現貨運價已經達到了歷史新高，每天高達15萬美元。雖然目前這個數字已經下降到大約每天10萬美元，但這仍然是一個非常強勁的價格。根據該報導，這種高運價的現象與地緣政治無關。
卡列克萊夫解釋，這種高運價的原因之一是美國LPG生產的增加，以及美國LPG庫存達到了歷史最高水準。這導致美國的LPG價格相對於亞洲市場較低，從而創造了一個強勁的套利機會。此外，即使在OPEC減產的情況下，中東地區的LPG出口量也有所增加。油價的穩定也促進了LPG相對於石腦油的套利機會，因為高油價會導致石腦油價格上漲，從而使LPG在與亞洲的蒸汽裂解器競爭中更具吸引力。
巴拿馬運河的擁堵也是造成高運價的一個因素。由於這種擁堵，VLGC在從亞洲返回美國墨西哥灣的途中面臨著更長的等待時間。因此，許多VLGC選擇了更長但更可靠的經蘇伊士運河或好望角的路線，這進一步減少了可用的船隻容量，推高了運價。卡列克萊夫還指出，許多承租人在裝載貨物前往亞洲的航程上，也選擇了繞行好望角，避開了巴拿馬運河，這進一步加劇了市場的緊張局勢。這主要是因為承租人需要確定性，如果他們無法在計畫的月底前抵達亞洲，那麼他們獲得的貨物價格可能會更低。
液化天然氣運價正常化
2022年冬天，由於俄羅斯入侵烏克蘭和北溪管道被破壞後歐洲需求的激增，LNG運輸的現貨運價達到了史無前例的每日40萬美元——這是海運史上任何船隻記錄到的最高現貨運價。然而，當前的情況顯示，2023年冬天的市場情況相對溫和專家預計運價不會達到2022年的水平。
卡列克萊夫解釋，2022年由於戰爭的影響，歐洲在現貨市場上不得不購買任何能買到的天然氣。然而，2023年的情況有所不同。儘管歐洲的天然氣庫存非常高，但是歐洲對天然氣的需求減少令人驚訝，即使在價格下降後，需求也並未真正反彈。來自歐洲家庭和工業部門的需求大幅下降，但歐洲仍在積極購買每一批現貨貨物，以避免在冬季過後完全耗盡其庫存。
卡列克萊夫還指出，儘管專家預測2023年冬天的運價平均落在每日20萬美元左右，但實際的市場運價目前大約是每日14萬美元（根據克拉克森的資料），而且可能不會升到20萬美元的水準。這與2022年的高運價形成鮮明對比，卡列克萊夫提到，即使在過去像2018年這樣的良好市場狀況下，當一艘船的運價被定在每日20萬美元時，人們會感到非常興奮，但由於2022年運價曾經達到更高的水準，所以現在即使是每日20萬美元的運價也不再引起同樣的興奮感。
此外，LNG運輸與其他航運市場如原油油輪、成品油輪、乾散貨和LPG有顯著不同。LNG運輸幾乎完全依賴於長期合約，而不是像其他部門那樣重視現貨運價。儘管2022年底的每日40萬美元以上的LNG現貨運價成了引人注目的新聞，但幾乎沒有船隻真正獲得這些運價。這主要是因為LNG船隻昂貴，現金盈虧平衡點在每天5萬到6萬美元之間，相比之下，VLGC的現金盈虧平衡點只有2萬美元出頭。在如此高的現金盈虧平衡點下，將LNG運輸船用於現貨市場交易更加困難，因為如果在現貨市場因閒置而盈利為零，船隻將面臨巨大的帳單壓力。
公司在紐約和奧斯陸上市的比較
卡列克萊夫是2家公司的首席執行長，分別是奧斯陸的Avance，以及在美國和奧斯陸都上市的Flex LNG。Flex LNG最初只在奧斯陸上市，但在2019年增加了美國上市。
卡列克萊夫表示，他於2017年加入Flex LNG，當時公司就已經在考慮美國上市。為了適應美國投資者更熟悉的一般公認會計原則（GAAP），他們從國際財務報導準則（IFRS）轉換過來。
他們考慮在美國上市有幾個原因。一個是，當時，大多數大型LNG運輸公司都在美國，而不是奧斯陸，所以他們認為在美國上市可能會得到更好的定價；另一個原因是，他們看到美國在LNG出口方面能與澳大利亞和卡達相提並論的潛力，預計到2020年美國將會有大量的新LNG出口量進入市場，這將刺激對該行業的興趣。這是一個適合開始長期租賃合約並支付股息的好時機。
然而，COVID-19疫情打亂了他們的計畫，儘管市場在2020年底和2021年初已經回暖。Flex LNG開始固定船隻的長期租賃合約，並將公司定位為更注重支付股息。從最初每股11美元的上市價格，股價在疫情期間跌至4美元，但後來上升至31美元，並支付了約8.20美元的股息。如今，Flex LNG超過90%的交易在美國進行，讓卡列克萊夫質疑是否仍有必要在奧斯陸上市。
至於Avance Gas，其在奧斯陸上市的股份表現出色，年初至今已翻倍多。然而，由於挪威克朗對美元的波動和貶值，這對美國投資者來說是一個負面因素。儘管Flex LNG在美國的成功，卡列克萊夫對於Avance在美國進行雙重上市仍持保留態度。他解釋說，由於Avance Gas的流通股在百分比和美元價值上都有限，再加上雙重上市涉及的高成本，目前的股權情況下，尤其是考慮到航運大亨弗雷德里克森（John Fredriksen）擁有該公司77%的股份（他在Flex LNG的股份為43%到44%），讓Avance Gas進行雙重上市似乎並不合理。
散戶投資者及關係人
在2000年代，航運業被寄予厚望，期待成為機構投資者（Institutional investors）的重要領域，但這種情況在2010年代中期消失了。近年來，散戶投資者（Retail investors）對航運業的興趣大幅增加。
卡列克萊夫認為，機構股東從未真正重返航運業，機構投資者對航運業的興趣實際上非常低。例如，Flex LNG的股東中有機構投資者，但主要是像Vanguard這樣的指數基金，他們是指數買家，而不是一些該股票進行5%投資的大機構。與此同時，卡列克萊夫提到，他們的造市商發出通知，表示他們的零售量是正常的10倍，顯示散戶投資者的重要性日益增加。
散戶投資者通常會在Seeking Alpha、投資者部落格甚至只是Twitter這樣的社交平台上關注行業，因此他們現在利用更多地部落格和YouTube上的投資者演示來接觸散戶投資者，並在社交媒體上更加活躍。
就航運股票而言，長期以來一直因關係人交易（如公司之間或者公司與其大股東之間的船舶買賣）受到批評，無論是2000年代希臘贊助的首次公開募股，抑或是最近希臘微型上市公司為船舶購買進行高度稀釋的股票發行。
卡列克萊夫的公司屬於挪威的集團弗雷德里克森（Fredriksen Group），他表示，集團非常重視避免高估值賣船或通過管理服務或佣金等手段剝削的行為。該集團旗下有5家在奧斯陸上市的公司（Flex LNG、Avance Gas、Frontline、Golden Ocean和Ship Finance International），經營約250艘船。為避免行政任務的重複，這些公司擁有精簡的管理團隊和一家提供法律、IT和保險等共享服務的公司Front Ocean，這樣做可以實現規模經濟，減少不必要的人力成本。
當涉及關係人交易時，由於這類交易可能涉及利益衝突或不公平的交易條件，為了確保透明度並保護投資者的利益，該集團會提供非常詳細的概述，使投資者能夠深入了解交易的細節。
值得注意的是，某些弗雷德里克森集團的公司，如Frontline，因其管理層的良好聲譽，股票交易價格甚至享有溢價，從而有了「JF溢價」（JF Premium）的美稱。這種溢價反映了市場對弗雷德里克森管理能力的高度信任和評價，認為該集團能夠進行對股東有利的交易和決策。卡列克萊夫強調，在他們的體系中，任何危害聲譽的行為都是不可接受的，違反者將無法在集團內部工作。
參考文獻
- Dred Miller: Thousands of ships could use LNG as fuel. Is that a good thing? American Shipper July 19, 2023
- Greg Miller: Ship fuel spreads and LNG prices fall to lowest levels in years, July 20, 2023
- Greg Miller: How Middle East war could impact global LNG, LPG shipping, American Shipper October 16, 2023
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