林大源
2024年航運業有哪些趨勢值得關注？根據Keystone Law的說法，歐盟碳排交易體系（ETS）、海事安全問題以及電子貿易文件都是新的一年值得關注的趨勢。過去一年，航運業面臨多重挑戰，包括全球地緣政治衝突，由此導致的運輸成本增加和供應鏈中斷危機，對永續發展的推動以及對技術進步的逐步採用，這些將持續加速並影響2024年的航運業。航運業需要做好準備並制定相關策略來積極應對2024年的這些挑戰，同時也要利用先進技術帶來新的商機。
宋哲與徐劍華〈2024年，貨櫃航運公司將面臨「翻車」？〉，地緣政治衝突和不斷變化的貿易模式導致貨櫃調度的失衡，因為貨櫃最終進入了錯誤的港口，而且沒有動力把它們送回需要的地方，這個問題在新冠疫情期間特別嚴重，當時進口市場的供應鏈中斷和前段運輸運價高居不下，使空櫃難以返回亞洲出口市場，儘管貿易重新開放後，壅塞有所緩解，但是貨櫃失衡仍在困擾著該行業。這在一定程度上與自2001年中國加入世界貿易組織以來，將製造業外包給亞洲其他國家的趨勢不斷成長有關，在中美貿易戰和疫情影響之後，中國在美國從亞洲進口商品中的占有率已經從2017年的69%下降到2023年的59%，但2國之間貿易的稀釋並不一定會彌補失衡，因為貿易失衡將只會被取代。另一方面，美國有很大一部分消費者支出已轉向減少對貨櫃依賴的商品，這給跨太平洋貨櫃航運的前景蒙上了一層陰影，這一變化恰逢美國零售商在旺季庫存低於預期，跨太平洋貨運速度正在下降。Sea Intelligence的分析援引美國經濟分析局的資料發現，美國消費支出已從高點開始減緩，經過通貨膨脹和季節性因素調整後，目前仍高於2019年的水準。2023年美國消費者對商品支出的主要類別是休閒商品和汽車、場外消費的食品和飲料，以及其他非耐用物品，在這些領域中，休閒商品和汽車的支出成長最為顯著，它們在美國平均消費者支出中所占的比例從2019年的12%躍升至2023年7月的17.2%，這種對整體商品行業消費者支出的強勁提振反而不利於貨櫃航運公司。貨櫃商品支出停滯、庫存下降緩慢以及消費者從商品轉向服務，被視為籠罩市場的烏雲，這3個因素顯示與美國進口相關的交易，未來可能會面臨更多不利因素。
王婷玉與蘇麒雲〈中東戰爭將如何影響全球液化天然氣和液化石油氣運輸？〉，在2020年1月1日實施IMO 2020法規之前，世界上大多數商船都使用含硫3.5%的硫燃料，即高硫燃料油（HSFO）。根據IMO 2020，配備廢氣洗滌器的船舶可以繼續燃燒HSFO，而其他大多數商業船隊的船舶則改用含硫0.5%的更昂貴燃料，即極低硫燃料油（VLSFO）。配備洗滌器的船舶燃燒更便宜的HSFO，主要是進行長途作業的大型貨櫃船、油輪和散裝貨船。HSFO相對於VLSFO的折扣，即所謂的Hi-5價差，相當於節省了燃料費用。除此之外，貨櫃航運業在液化天然氣燃料設計方面投入了大量資金，對液化天然氣作為一種替代燃料是下了很大賭注，並將其作為傳統燃料油與下一代燃料之間的橋樑，無論是甲醇、氨、氫還是其他燃料。航運業巨額投資的結果取決於以下幾個因素：液化天然氣的價格與燃油相比是否足夠便宜；監管機構如何在歐盟碳排交易體系（ETS）中處理天然氣的生命週期溫室氣體排放；以及國際海事組織正在推動在2027年前實施的可能的全球碳稅。根據克拉克森的資料顯示，2021年和2022年液化天然氣燃料船舶的新訂單增加，與貨櫃航運在造船廠的歷史性揮霍相吻合，2023年的訂單下降與貨櫃航運明顯轉向甲醇相吻合，液化天然氣燃料的新油輪和散裝貨船的訂單持續短缺。該篇文章最後FreightWaves則專訪液化天然氣運輸公司Flex LNG和液化石油氣運輸公司Avance Gas的首席執行長卡列克萊夫（Oystein Kalleklev），由於中東戰爭改變了海運的地緣政治考量，該地區面臨風險的2種主要能源貨物是液化石油氣、丙烷、丁烷和液化天然氣，訪談內容涉及該公司船隊面臨的最新地緣政治問題，以及全球液化石油氣和液化天然氣航運基本面的展望、和對航運股的看法。
謝晚媖〈業績連年穩定成長的台北港〉，台北港腹地較基隆港大了5倍以上，是故自2009年啟用貨櫃碼頭以來，貨櫃裝卸量便連年成長，並且尚因為部分櫃量是從基隆港所轉來者，乃有一連數年出現「此長彼落」的現象。台北港雖然原係定位為基隆港的輔助港，不過卻因為腹地和所可發揮的港埠功能，皆遠比基隆港為大為強，以致啟用後未久便在2016年取代基隆港，成為北台灣主要吞吐港埠地位，乃至後來又得以超越台中港而成為全台第2大港，此等演變情形勢將成為恆定之趨勢。如在2012年時，台北港的貨櫃裝運量突破了百萬TEU的大關，2016年達到147萬TEU；反之，基隆港在2008年時猶有200萬左右的裝卸櫃量，卻因業務流失至台北港而在2016年降減至138萬TEU，首次被台北港所超越。以2020年時台北港已告完成的建設規模來估衡，台北港10年內的年度最大貨櫃吞吐量將可超過400萬TEU，而若之後又再擴展作業碼頭和貨櫃儲運區的建設，將可再度擴增貨櫃的年裝運量。台北港之地位優勢，正可與對岸的福建沿海工業區之繁茂業績相互結合，善加利用海運以著收「貨暢海宇」的功效，而使斯座藉由填海造陸和建港以成的台北港，營運績效尤可顯著超逾多個全球天然良港，成為揚譽全球並足為典範的著名國際商港。
楊仁壽〈船舶的利用一詞之涵義〉，船舶所有人在定期傭船契約中，最基本的義務就是在一定的期間，將船舶提供給定期傭船人利用。其中所涉及的，就是經常遭受到議論的船舶的「交付」及「返還」的問題。德國法所碰到的，與英美法幾無異致，既然船舶所有人所提供的，僅將船舶的利用，供定期傭船人「利用」而已，船舶在定期傭船人利用期間，都在船舶所有人所僱用的船長及海員，為其占有中，在理論上根本不發生「交付」或「返還」等問題，自與船舶的「利用」的涵義有別。這主要是受到英美法所使用的用語影響所致。例如Baltime Form中的「船舶借租條款」、「利用條款」，長久以來，就一直使用「交付」及「返還」等用語，所以德國法也依樣葫蘆，予以襲用。亦即就船舶的交付而言，依Baltime Form第1條的規定，用「The Owners let, and the Charterers hire」或者「the vessel to be delivered and placed at the disposal of the Charterers」；而關於船舶的返還，依該條的規定則用「the vessel to be redelivered on the expiation of the Charterers」等詞。其次，關於定期傭船契約之內部關係中，所謂「純傭船條款」，仍不能予以忽視。此一條款規定定期傭船人於傭船費之外，伴隨船舶的運航所生之費用，亦應予負擔。Janssen教授就此一條款的內容，曾作如下的說明（註10），他認為在定期傭船契約下，船舶所有人提供船舶係在契約所訂的範圍內，適法的運送貨物，供給定期傭船人利用。因之，定期傭船人必須以自己的計算，以該船舶來營運，並於此一範圍內，自由的利用船舶。在此情形下，船舶所有人自僅就「利用船舶可能的狀態」而已，其內容相當Baltime Form第3條所規定，在定期傭船人營運期間，船舶所有人須供給及支付所有糧食、薪津、船舶之保險，甲板部及輪機部之所有應用物料，並保險船體與機械於完整有效之狀況，負有注意之義務，而定期傭船人則須就海上運送營業所生全部之費用，全部予以負擔。楊仁壽大法官認為在航程傭船契約，原則上稱為「總傭船」，都由船舶所有人負擔，傭船人僅負擔「運費」而已，而在定期傭船契約，則稱之為「純傭船」，良以當事人訂約之初，將所有費用，於契約期間完全算出，強人所難。故約定由定期傭船人負擔，亦即定期傭船人於負擔「傭船費」之外，尚須負擔「純傭船」所生之費用。
Maritime Business Review專欄〈Spectral analysis of the dry bulk shipping market by utilizing the system dynamics approach〉（Junwoo Jeon, Emrah Gulay, Okan Duru），散裝船運市場（DBSM）的週期性分析與預測引起了學術界和實務界的高度關注，因為航運資產管理相當複雜，取決於航運市場和預測分析，而航運資產管理的一項基本需求是準確的週期預測，以便製定合適的投資時機策略。該篇文章研究目的在分析散裝船運市場波羅的海乾散貨指數（BDI）的週期以及輕便型、巴拿馬型、海岬型和超輕便型的期租費率，為了分析DBSM的波動特徵，租船活動被認為是理解DBSM不確定性的重要評估因素，而DBSM受到世界經濟長週期的影響。週期性分析是航運資產管理的一個非常有用的工具，特別是在市場進入－退出操作。研究發展了一個使用系統動力學分析DBSM週期和事件的公式，透過使用BDI指數和期租費率等月份資料集，比較單變量線性時間序列模型、人工神經網路模型和系統動力學模型的樣本外預測表現。這些比較背後的想法是揭示應用散裝貨運輸週期公式的系統動力學是否比線性模型和人工神經網路模型具有更好的預測性能。研究透過散裝貨航運業務的週期性，並估計了約4.5年頻率的顯著商業週期週期，其主要發現是，系統動力學方法比單變量模型和ANN模型產生更好的預測，因為週期性模式可能是由其他因素產生的，或非經濟因素。這是為了確認使用系統動力學開發的循環公式的準確性，如果研究開發的方法是準確的，那麼未來DBSM的預測將會變得更容易。
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