Bull run rages on for container carriers would last until September
王思琪、徐劍華
【關鍵字】馬士基、紅海危機、貨櫃航運牛市
【keywords】Maersk; Red Sea crisis; bull of container shipping
馬士基因紅海航線中斷而上調業績展望。歐盟碳排交易體系和紅海危機使馬士基第1季船用燃料支出激增，馬士基對運力前景保持謹慎。中遠海運控股利潤超預期，股價大漲。商船三井預計利潤下降18%。種種跡象表明，貨櫃航運公司的牛市仍在繼續，但狂歡還能持續多久？業內分析師認為，貨櫃運力緊縮將持續到9月。與此同時，空貨櫃設備運輸週轉量（teu/miles）大幅上升。
馬士基因紅海航線中斷而上調業績展望
馬士基預計紅海危機將持續到2024年下半年，並因此而上調了他們對全年業績預期的最低值範圍。
馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）說：「今年我們有了一個積極的開端，第1季的發展與我們的預期完全一致。需求趨向於我們市場增長指導的高端，而紅海的狀況依然根深蒂固。這不僅支持了第1季與上一季相比的復甦，而且也為未來幾個季度提供了一個更好的前景，因為我們現在預計這些條件將伴隨我們全年的大部分時間。」
馬士基此前預計稅息前利潤仍為負值，最壞情況為-50億美元。現在，馬士基將這一預期的下限上調至-20億美元。
柯文勝說：「我們仍然預計，今明2年交付的大量新船最終將抵消這些積極因素，並使海運市場再次面臨壓力。因此，我們將繼續堅持不懈地推行我們的成本議程，目的是降低與海運有關的干擾成本，恢復物流和服務的利潤率。」
海洋業務部的運價有所提高，成本也有所上升，但強勁的運量、高艙位利用率和持續的成本控制意味著與上一季相比業績有所改善。
航線的平均運價同比下降了18%，降至2,368美元／FEU，但與第4季相比上升了23%，這主要是受亞洲至歐洲以及印度、中東和北美航線的拉動。
受紅海／亞丁灣局勢影響，燃油成本和貨櫃裝卸成本分別增加了19%和5.5%，導致總營運成本增加了7%，達到70億美元。
馬士基說，雖然物流與服務部的業務量大幅增長，但由於一些倉庫的利用率較低，而且北美陸運業務在執行新客戶合約方面面臨短期挑戰，利潤率處於「不令人滿意」的水準。該部門的盈利同比下降到5,400萬美元，比第4季下降了10%。
馬士基說：「公司第1季業績的特點是運量增加，而運價與去年同期相比繼續承壓，因此收入為124億美元，主要來自海運，減少了19億美元，但物流和服務以及碼頭的收入分別增加了3,300萬美元和2,300萬美元。」
集團盈利減少了21億美元，降至7,700萬美元，主要是受海洋業務的影響，但碼頭業務「大幅」增加了9,300萬美元。
馬士基表示：「在貨櫃運量增長接近2.5%～4.5%上限的強勁市場需求和馬士基與市場同步增長的基礎上，我們上調了原財務指導的下限。此外，目前的紅海／亞丁灣局勢預計將持續到下半年。供過於求仍然是一個挑戰，最終運力過剩會占上風，但影響會延遲。」
馬士基第1季船用燃料支出激增
根據每噸二氧化碳82歐元的碳排交易體系（ETS）價格估算，馬士基在第1季對東亞至北歐航線徵收了每噸23歐元的碳排交易體系附加費。
紅海航線改道和歐盟排放貿易體系稅率提高，馬士基第1季的船用燃料費同比增長19%，達到18億美元。
馬士基在其業績報告中說，歐盟碳排交易體系使馬士基1～3月的燃油成本比去年同期增加了4,400萬美元，即3%，而由於船隻繞行非洲好望角而增加的燃油消耗則增加了16%。
馬士基的船隻可能會繼續使用更多燃料。該公司表示，如果紅海危機持續下去，它計畫在2024年餘下的時間裡繼續繞道好望角。
第1季，馬士基為船用燃料支付的平均價格為每噸625美元，與去年同期持平。馬士基的船用燃料供應商Maersk Energy Markets（前身為馬士基石油貿易公司），在全球大多數加油燃料樞紐為馬士基船舶提供燃油。
馬士基船舶在第1季消耗了280萬噸船用燃料，高於去年第1季的240萬噸。
由於燃料價格下降，該公司的燃料成本從2022年的80億美元大幅下降到2023年的60億美元。馬士基將其碳排放ETS稅收成本轉嫁給了貨主，因為它對包括歐盟／歐洲經濟區港口在內的航線徵收ETS附加費。
第1季，馬士基在東亞至北歐航線上的收費為每噸21美元（20歐元），而ETS的價格估計為每噸二氧化碳82歐元。
根據州際交易所（Intercontinental Exchange，ICE）的資料，歐盟碳排交易體系的實際價格在第1季基本維持在70歐元以下，3月最低跌至55歐元。
環保組織歐洲運輸環境聯合會（Transport & Environment）聲稱，根據其對ETS價格和主要航運公司的附加費的分析，馬士基和其他主要航運公司對貨主收取了過高的ETS成本。
馬士基對運力前景保持謹慎
儘管市場需求相對強勁，但可用運力每季度增長2%～3%，因此紅海危機的持續時間將對承運商避免運力過剩的時間產生重大影響。
馬士基首席執行長柯文勝在第1季財報發布後的視訊會議上表示，強勁的市場需求加上紅海航線中斷導致的暫時性供應減少，使公司遠洋運輸部門的運量和運價取得了強勁的發展。在此基礎上，預計第2季仍將保持強勁態勢，馬士基已上調了指導目標的下限，目前預計稅息折舊及攤銷前利潤（BITDA）將在40億至60億美元之間，高於年初10億至60億美元的指導目標。
柯文勝說：「紅海的持續混亂是我們重新調整指導意見的主要因素。在航線中斷的最初幾週，我們看到運價飆升，因為人們預期航線延長將不可避免地造成運力短缺。隨著情況的惡化，各家貨櫃航運公司重新配置了網路，並在可行的情況下注入了額外的運力，以滿足航線調整的需要，運價開始有所緩解。」
在過去幾週裡，由於全球大部分閒置運力已通過延長航線得到消化，需求更加強勁，而非常緊張的運力供給又加劇了這一情況，因此即期運價再次上升。但這種情況不會永遠持續下去。
柯文勝說：「我們的即期運價將繼續逐步下降。這就是現實；無論干擾持續多長時間，運力過剩加劇的市場基本面都在隱現，並將最終占上風。我們預計，這種影響將在第3季或更晚些時候開始顯現。大量新運力的出廠最終將給運價帶來下行壓力。」
但是，不可避免的縮減的時間仍然難以確定，導致指導意見中可能出現的結果範圍很廣。
柯文勝說：「我們只是不知道這種干擾會持續多久，會在多大程度上影響我們，這就是為什麼2024年下半年的整體財務影響仍存在重大不確定性的原因。我們在第1季取得了良好的業績，未來幾個季度運量的恢復性增長將使我們達到預期運量增長2.5%～4%的上限。我們保持與市場同步增長的預期。」
如果紅海危機如馬士基所預期的那樣持續到下半年，且需求保持強勁，公司就可能從更大的運量和更高的運價中獲益。
柯文勝認為，儘管目前紅海危機和強勁的市場需求在短期內對馬士基的業務帶來了一些有利因素，但這些因素最終會被即將到來的供應過剩所挑戰和取代。柯文勝指出，產能過剩的情況正因紅海危機和需求增加這2個因素而被暫時推遲，但最終它還是會對市場造成壓力。
如果船隻繞道好望角的情況持續一整年，將會使全球運力的6%～7%被這種更長的航線所吸收，暫時緩解了產能過剩的問題。然而，如果這種繞道的情況持續更久，航運公司可能會因為開始實施慢速航行，而選擇進一步配置更多運力。這種策略雖然會降低燃油消耗，但也會使航行時間更長，進一步影響產能分配。柯文勝說，以目前的油價來看，慢速航行有很大的成本優勢。
柯文勝表示：「市場在第2季能夠有效吸收現有運力，但每季都會增加2%～3%的產能。第3季的情況將取決於需求的強度和運力的部署情況。如果第4季我們仍在繞行好望角，且需求保持強勁，人們開始放慢船速，我們可能會有不同的情況，但現在下結論還為時過早。」
但需求情況也難以預測。
柯文勝說：「市場在某些貿易的強勢非常顯著。但這與GDP沒有直接關係，所以要看它能持續多久。我們看到貿易流量大幅上升，這加劇了短期市場運力的短缺。主要航線運力的堵塞正在造成其他航線的運力短缺，因此運價上漲的範圍正在從受紅海影響的航線擴大。」
在美國市場，去年出現了一段時間的去庫存化，與消費量相比，運量被人為地壓低。
柯文勝說：「現在，我們已經度過了去庫存期，從連續的角度來看，跨太平洋航線的運量穩定在與消費量相符的水準上。在歐洲，按照9%的增長率來看，我們相信會有一些補貨，因為去年人們謹慎地認為宏觀形勢不會那麼好，所以人們減少了庫存。但消費的持續增長可能比我們的一些客戶擔心的要好，所以現在出現了一些補庫存。」
展望未來，馬士基預計第2季的業績會比第1季更好，但到第4季可能會出現疲軟。
柯文勝說：「這就是大部分不確定因素之所在。根據我們掌握的主導物流資料，我們認為這種情況至少會持續一個季度。第2季和第3季初的運量應該還可以，並將繼續保持良好的水準，但我們對今年最後3個月的情況知之甚少。」
中遠海運控股利潤超預期，股價大漲
控制世界第4大貨櫃船船隊的公司第1季淨利潤比10～12月增長2倍多，超出預期。投資者情緒受到盈利和地緣政治的鼓勵。滙豐銀行（HSBC）預計，紅海海運中斷可能會覆蓋整個第2季，並提升航運公司的盈利業績。
4月30日，控制著全球第4大貨櫃船隊的中遠海運控股（CSH）公司公布了強於預期的第1季財報，公司股價飆升。
財報說，第1季淨利潤為67億元人民幣（9.3億美元），是上一季18億元人民幣的3倍多，僅比去年同期水準低5%，而去年同期正是疫情引發的繁榮時期。
滙豐銀行在當天的一份報告中稱，中遠海運控股第1季的平均貨運收入環比增長了26%，這表明紅海危機有助於吸收運力和提高運價。
第1季，公司的貨運量同比增長10.5%，這主要是由跨太平洋和亞洲內部貿易推動的，這也預示著隨著美國走出去庫存化週期，需求出現復甦。滙豐銀行說，這些資料有助於為2024年航運公司的前景定下基調。
滙豐銀行的報告稱：「紅海中斷可能會持續到2024年的大部分時間。我們預計，與2023年相比，2024年航運業將實現可比利潤增長，這主要得益於第1季市場運價的上漲，這種情況可能會持續到整個第2季。」
摩根大通（JP Morgan）的一份報告稱，中遠海控第1季的利潤大大超出了市場和摩根大通的預期。報告指出，雖然地緣政治緊張局勢導致航線改道和營運成本上升，但中遠海運控股的盈利能力確實有所提高。
幾週前，中東局勢爆發，使人們更加期待胡塞武裝對紅海航運的襲擊以及由此導致的航運繞道會持續下去，樂觀情緒開始積聚。
隨著中國五一黃金週假期前的需求反彈，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）也開始回升，航運公司普遍提高了運價。
滙豐銀行稱：「2024年跨太平洋航線和亞歐航線的合約運價也呈同比上升趨勢。這可能有助於為2024年下半年可能出現的運價波動提供另一個盈利緩衝，因為隨著新船的交付，運力短缺的情況會逐漸緩解。我們現在預計利潤將在2025年達到谷底。」
滙豐銀行預測，中遠海控2024年全年淨利潤為150億元，考慮到對下半年運價的謹慎看法，以及未來3年現金狀況良好，派息率最高可達50%。
4月30日，中遠海控的第1季財報公布後，股票在上海和香港股價分別上漲3.9%和6.6%至11.77元人民幣和10.16港元。自今年年初至4月底，這2檔股票分別大漲了約23%和30%。
滙豐銀行將該公司的目標價從之前的11元和9.5港元上調至13元和11.5港元，並將其在香港上市的股票評級從「持有」上調至「買入」。
商船三井預計利潤下降18%
日本航運公司商船三井（MOL）預計截至2025年3月的12個月內淨利潤為14億美元。根據該集團預測，MOL的健康與生活方式部門表現較弱，以及對乾散貨收益的會計調整，將抵消油輪、汽車運輸和貨櫃業務在本財年的利潤增長。
商船三井預計2024財年的淨利潤將同比下降18%。該公司預計，在截至2025年3月31日的12個月內，公司將實現淨利潤2,150億日元（14億美元），低於2023財年的2,616億日元。
根據商船三井的2023財年財報，預期利潤下降的原因是集團的亁散貨業務以及商船三井的福利和生活方式業務（包括房地產和郵輪）的盈利能力下降。
2023年下半年的亁散貨航運業復甦有望在24年上半年繼續，好望角型船、巴拿馬型船和輕便型船的利潤將有所提高。然而，據商船三井稱，散貨船較高的運價將被先前報告的利潤調整所抵消，這又將使該部門的盈利同比下降。
與此同時，由於有利的運價和強勁的貨流，商船三井的油輪業務預計將實現利潤同比增長。
報告說：「在對中國經濟復甦以及全球經濟因通脹和加息而停滯不前的擔憂中，預計能源業務和成品油運輸業務將表現強勁。」
由於避開蘇伊士運河導致航運路線發生變化，預計貨櫃業務將保持一定的盈利水準，但因新船交付量激增，運價可能會有所下降。
汽車運輸船業務將通過更長的合約期和穩定的整車運輸需求，保持與2023財年相同的利潤水準。
儘管作出了盈利預測，但商船三井預計本財年全年收入將達到180億日元，高於2023財年的160億日元。
2023財年，商船三井的淨利潤比上年下降67%，收入僅增長1%。
由商船三井持有31%股份的新加坡合資公司海洋網聯船務（ONE）在1月至3月期間實現利潤3.56億美元，扭轉了上一季虧損8,300萬美元的局面，使2023財年全年利潤達到9.74億美元。
貨櫃航運的牛市還能持續多久？
據業內專家稱，在樂觀情緒蔓延的情況下，至少在2024年剩餘時間內，貨櫃運價可能會保持高位。
5月19日，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）創下2年來的新高，各家航運公司乘勝追擊，不斷加價，而紅海危機則繼續吞噬船舶運力供給。
航運諮詢公司德魯里（Drewry）常務董事兼海事顧問主管鮑爾（Tim Power）說：「紅海危機挽救了航運公司，否則2023年可能會是災難性的一年。」
5月16日，馬士基公司通知客戶，將從6月17日起進一步提高遠東－北歐的不分品目運費（FAK），達到3,325～3,475美元／TEU。相比之下，當時的SCFI顯示的平均運價為3,050美元。
在實際市場上，承運商對6月1日出發的這一航線的線上訂艙報價已經超過了4,000美元／TEU。而最樂觀的市場猜測表明，未來幾個月可能會超過5,000美元／TEU。整體而言，儘管運價仍遠低於疫情的最高水準，但目前已是2019年水準的2～3倍。
5月17日在上海舉行的亞洲多式聯運論壇上，鮑爾告訴與會者：「目前貨運市場的強勁態勢是由於紅海改道導致運力緊張，再加上託運人為避免更多干擾而提前裝貨所致。疫情之後，貨主在應對潛在的供應鏈干擾方面變得更有經驗，也更加靈活。他們將傳統上第3季的貨運量激增提前，這就是我們現在看到貨運量如此強勁的原因。」
參與會議的貨運代理和物流公司私下表示，提前出貨有多種原因，包括避免運價進一步上漲和迫在眉睫的加徵關稅。
其中一位指出，一家中國主要汽車製造商正趕在7月初可能對中國電動車徵收歐盟關稅之前，將成品車輛以貨櫃運輸到歐洲。
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica指出，4月新船交付量創下單月歷史新高，名義運力同比增長了10.4%，達到2,950萬TEU。但根據該公司的估算，有效需求增長了13.1%，預計到10月會出現運力短缺。
Linerlytica表示：「承運商在2024財年盈利預測中表現出的謹慎態度與即期運價的飆升形成了鮮明對比。」
鮑爾表示，由於提前出貨量，費率可能在今年下半年有所回落，但近年來航運公司已證明了它們能夠迅速應對臨時需求下降，通過取消航班和控制運力來調整。只要紅海危機和相關繞道持續，就算費率有修正，也不太可能顯著。他認為，費率可能會下降10%，然後在今年剩餘時間內保持穩定。
鮑爾對需求前景也相對樂觀。他說，美國顯然正在從非常糟糕的2023年中恢復，如果這種復甦趨勢持續下去，2024年的市場將會更加穩定和強勁，與2023年的疲軟狀況完全不同。他指出，未來船舶運力受擾動影響，費率將對需求波動更加敏感，因為運力利用率的微小變化會驅動費率變化。
他解釋說，貨櫃航運市場的運費變化與船舶運力的利用率有著密切的關係，在87.5%的利用率下，費率保持穩定；在90%時，費率上升；在85%時，費率下降。
展望未來，決定市場走向的關鍵因素顯然是，吞噬了所有額外運力的危險紅海水域還將持續多久。雖然結果難以預料，但鮑爾警告說，局勢可能會拖得比預期更久。
鮑爾說：「紅海和蘇伊士運河關閉6個月似乎很長。但值得記住的是，什葉派的胡塞武裝已經與遜尼派的沙烏地阿拉伯敵對了10年，戰爭還沒有結束。我個人認為，如果伊朗繼續提供武器，胡塞武裝就會繼續開火。我的團隊正在說明一些西方客戶進行基於紅海危機持續數年而非數月的情景規劃。儘管如此，如果危機在3個月後結束，過剩的運力將釋放回市場。然後，我預計，在航運公司返回紅海之前，在確定地區安全的過渡期之後，運價將迅速下降。一些託運人已經開始與承運商簽訂更短期的合約，以增加靈活性，用季度合約取代年度合約。他們希望確保自己不會被人為的高運價所鎖定。」
貨櫃運力緊縮將持續到9月
由於承運商難以找到足夠的噸位來滿足需求，運力短缺將一直持續到8月。
Flexport比荷盧海運經理卡伊（Guillaume Caill）在一次網路研討會上說：「航運公司很難調配足夠的船隻為繞行好望角的航路提供週班服務航線。從運力需求的角度來看，2024年第1季與2019年第1季相比，每標準櫃英里（TEU/miles）的需求增加了27%，如果船舶不需要繞過好望角，這一增幅僅為7%～8%。」
由於航線延長，每標準櫃英里的需求超過了可用運力，導致託運人的市場更加緊張。在亞歐航線上重新部署更多的船隻並不足以貨運週轉量需求的增加，因此，承運商不得不削減航次，以維持每週一班的服務。
卡伊說：「這將導致運力下降。船隻短缺加上早期旺季的跡象，將增加航運公司的載貨率。歐洲和亞洲的港口擁堵進一步吸收了市場運力。船隻已經滿載到6月中旬，我們預計運力短缺至少會持續到7月。這已經將現貨市場推高到5,000美元／FEU以上，6月新宣布的運費將再增加1,000美元。」
在紅海危機初期，運價曾一度飆升，但隨著承運商開始重新調整網路，運價又有所回落。但自今年4月初以來，上海航運交易所報告的亞歐貿易即期運價上漲了50%，達到3,050美元／TEU。
Flexport歐洲海運主管尼爾森（Trine Nielsen）說：「如果你在5、6個星期前問我，我想貨運代理和承運商都會說5月以及6月和7月會相對緩慢。但突然之間，一切都發生了翻天覆地的變化。」
根據數位貨運代理Zencargo提供的資料，估計2024年第2季亞歐航線的運力將比2023年第2季縮減13%，3大航運聯盟將在第20週至24週之間取消5%的航班。
尼爾森說，正在執行的空白航班並非為了提高運價的戰略性空白航班，而只是因為沒有空貨櫃。
不過，雖然今年的需求資料比去年有很大改善，但這必須從2023年上半年需求下滑的角度來看待，而不是從貨櫃貨運基本需求突然發生變化的角度來看待。
尼爾森說：「就我們所知，這並不是一次大規模的需求激增。由於紅海的連鎖反應，運力供給一方受到了巨大影響，而我們現在才開始看到這種情況。與疫情相比，我們現在看到的最大不同是有艙位可用。而在疫情期間則沒有。這就是為艙位付出代價的問題。」
然而，設備和運力不足的客戶正在提前發貨，以確保及時交貨，這給運力帶來了更大壓力。
尼爾森說：「6月已經滿載，7月的預訂也開始接近飽和。通常來說，8月是航運的旺季，但今年的情況可能會有所不同。我們目前的預測是，8月可能也會很困難，可能要到9月市場才能再次正常化。」
空貨櫃設備運輸週轉量大幅上升
設備短缺正在出現，但幾乎沒有出現疫情封控時期的混亂跡象。
Sea-Intelligence的最新資料顯示，由於承運人被迫繞道好望角，空貨櫃的運輸里程，即「每標準櫃英里」（TEU/miles）的數量大幅增加。
自紅海危機爆發以來，由於航運業不再通過曼德海峽，貨櫃的總運輸里程大幅增長。3月的資料顯示，自2019年以來，貨櫃總運輸里程增長了32%，達到900億TEU/miles。主要去程運費的每標準櫃英里相比2019年上漲了37%。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「這在一定程度上反映了我們自疫情干擾開始以來看到的一種趨勢，即去程航線的增長趨勢超過了回程航線，從而造成了更加不平衡的全球貿易環境。與此同時，全球貿易不平衡的加劇也導致需要更多的空貨櫃。」
每次去程運輸的重櫃數量與相應回程運輸的重櫃數量之間的差額，可以用來衡量空櫃運輸的需求。
空櫃的「TEU/miles」數在2023年第3季末達到350億的頂峰，儘管自那時以來有所回落，但仍保持在300億以上。截至2024年3月，空櫃的「TEU/miles」需求比2019年增長了66%，遠高於運輸去程重櫃的增幅。
墨菲說：「空貨櫃的運輸需求按月波動很大，這本身就說明了與承運商面臨的空貨櫃重新定位挑戰有關的營運問題。」
按季度計算，2019年第1季至2024年第1季期間，去程「TEU/miles」數增長了36%。但在同一時期，空貨櫃的「TEU/miles」數增長了57%。
墨菲說：「運輸空貨櫃的相關費用由承運商承擔。然而，這些成本最終都需要計入整箱貨櫃的運價中，從邏輯上講，這將落在去程貨物上，去程貨物將不得不補償將越來越大比例的空櫃運回貨源發送地的費用。」
貨櫃返回亞洲出口市場的準備時間延長，引發了對短缺的擔憂，但迄今為止，因疫情而封鎖供應鏈危機期間出現的貨櫃短缺現象並未重演。
英國數位貨運代理Zencargo首席營運長法塔爾（Richard Fattal）在接受勞合船舶日報（Lloyd’s List）採訪時說：「我們看到華北地區出現了一些短缺。不同營運商的情況各不相同，而且每週都在變化，但這與疫情時期的情景完全不同；貨櫃最終還是會回來的。」
不過，承運商正在租賃更多設備，以彌補一些缺口。
法塔爾說：「承運商正努力讓設備和船隻儘快返回，因此，在他們看到港口擁堵的地方，特別是在新加坡和馬來西亞，他們正在改變航線，以便讓船隻準時返回，在某些情況下，他們會讓船隻停航。」
5月初，赫伯羅德首席執行長哈本詹森（Rolf Habben Jansen）在一次線上演講中表示：「運輸時間延長意味著相同數量的貨物需要更多的櫃子。這就是我們看到貨櫃有些稀缺的原因。但並沒有出現大量缺櫃的情況。航運公司正在努力增加運力。今年，我們的資金會有點緊張，但正在建造的數量足夠多。在冷藏貨櫃方面可能會更棘手一些，因為它們的建造成本更高。」
航運貨櫃租賃和交易平台艾世捷（Container xChange）在其5月的展望報告中指出，託運人自有貨櫃的價格已經出現「大幅波動」，中國40英尺高櫃的平均價格已從4月的2,200～2,300美元上漲到2,500～2,700美元。
艾世捷首席執行長羅伊洛夫斯（Christian Roeloffs）說：「儘管最近價格上漲，但我們觀察到市場尚未極度緊張。貨櫃仍有供應，倉庫也沒有滿負荷運轉，雖然價格在上漲，但上漲的速度沒有我們在疫情事件後需求被壓抑期間看到的那麼快。價格上漲的主要原因是不確定性，而不是純粹的需求。」
參考文獻
- James Baker: Maersk lifts outlook on Red Sea disruption, Lloyd’s List 02 May 2024
- Enes Tunagur: EU ETS and Red Sea crisis swell Maersk bunker bill in first quarter, Lloyd’s List 02 May 2024
- James Baker: Maersk remains cautious over capacity outlook, Lloyd’s List 02 May 2024
- Cichen Shen: Cosco Shipping Holdings shares surge after beating profit estimates, Lloyd’s List 30 Apr 2024
- Carol Yang: MOL projects 18% profit drop, Lloyd’s List 01 May 2024
- Cichen Shen: Bull run rages on for container carriers, but how long will the party last?, Lloyd’s List 22 May 2024
- James Baker: Container capacity crunch to last until September, Lloyd’s List 22 May 2024
- James Baker: Large rise in empty equipment teu/miles, Lloyd’s List 20 May 2024
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