林大源
近期在紅海、曼德海峽及其附近海域，貨船遭遇襲擊的事件頻繁發生，多家貨櫃航運公司決定暫停所有航班在這些海域的運行，表示直到蘇伊士運河被宣布為安全航道之前，他們的船舶將不會通過該運河。大部分主要的貨櫃營運商，如MSC、Maersk、CMA CGM和Hapag-Lloyd，已更改航行路線，選擇繞行好望角，這將增加大約10天的航行時間。根據航運諮詢公司德魯里的分析，如果所有船隻都經由好望角前往歐洲，這將改變貨櫃航運的格局。為了服務地中海區域，可能會在摩洛哥的阿爾赫西拉斯和丹吉爾附近增加停靠港口，以將貨物轉運到東地中海的目的地。蘇伊士運河連接紅海和地中海，是歐、亞、非3大洲的重要交通要道，也是世界上最繁忙的水道之一。航運業界人士擔心，如果紅海及其附近海域的局勢進一步惡化，可能會對航運業造成更大的干擾，進而影響國際供應鏈。
許鵬宇與徐劍華〈回升中的老舊貨櫃船回收市場〉，勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料的分析顯示，船齡在25年或容量超過500TEU的貨櫃船隊共有409艘船舶，總容量為751,500TEU，這代表了老舊船舶占現有在役船隊艘數的7.1％和總運力的約3.5％。自2023年第2季以來，貨櫃航運業一直面臨著來自創紀錄水準的新運力出廠挑戰，但很少有貨櫃船被送去回收，這些船舶已經超過了其最初設計的使用壽命，雖然許多將在未來2年內被委託回收，但維護良好的老舊船舶仍可以在當今市場上保持相對應的價值，這種情況將至少持續到2026年初。目前大多數仍在服役的舊式貨櫃船隊都是在德國、日本和波蘭建造的，可以說比2000年代缺乏經驗的中國造船廠建造的船舶裝置具有更高的規格和品質。此外，其中許多是德國非營業船東建造的，主要用於租船市場，當初設計被要求提供最經濟的營運，因此許多仍在營運的舊船隊，其油耗並不比後來的船舶高。雖然較舊的船舶更有可能獲得最低的D級和E級碳強度指標（CII）評級，但只有當船舶連續3年未能達到C級或以上時才會採取行動。因此，CII的任何影響可能要延遲到2026年左右才能知曉。與此同時，較舊的船舶可以用較低的航速運行，還可以使用生質燃料來幫助延長其壽命，加上2023年前3季的船舶回收量處於15年來的最低水準，有跡象顯示，隨著越來越多的貨櫃船和散裝船被作為廢料出售，行情正在恢復。
陸天麗與蘇麒雲〈打擊俄烏戰爭中影子船隊和侵吞商船財產的非法行為〉，何謂「影子船隊」？勞合船舶日報（Lloyd’s List）定義為油輪船齡在15年或以上、所有權不明、或具有旨在混淆實益所有權的公司結構、僅部署在受制裁的石油貿易中，並從事美國國務院於2020年5月發布的指南中所概述的一種或多種欺騙性航運行為的船舶。不包含由政府控制的機構，如俄羅斯企業Sovcomflot，或伊朗企業National Iranian Tanker所轄的油輪，以及那些已經被制裁的船舶。美國財政部點名，近期2艘違反制裁的油輪因違反油價上限而面臨處罰，其中1艘為俄羅斯控制的Sovcomflot公司所有。因此石油海運及相關行業在2023年10月發布公告，就如何識別影子船隊實施的欺騙性航運行為提出了建議，對於經歷了多次行政變更（例如更換船旗）的船舶，加強盡職調查可能是合適的，行業利益相關者在與隱瞞其受益所有權或以其他方式從事異常不透明行為的仲介公司（例如管理公司、交易員、經紀公司等）進行往來時，也可能希望加強盡職調查。欺騙性行為可能會導致行業利益相關者在不知情的情況下參與與行業利益相關方合規政策不一致的交易，影響行業利益相關人的聲譽，並引發交易對手的去風險行為。這種去風險可能會導致無法獲得信譽良好的服務提供者、融資、客戶和港口。而公告建議和最佳做法包括「適當資本化的保賠保險」，指的是船東責任保險互保國際集團（IG）12個成員國的保險、國際驗船聯盟（IACS）12個成員的分類入級、AIS系統的最佳做法使用以及船對船轉移的監測和報告。
陳興時〈俄羅斯積極開闢北極海航道〉，北極海可供行船的航道，主要可劃分為接近北極海中心海域的「中央航道」、經臨加拿大海域的「西北航道」，和經臨俄羅斯海域的「東北航道」。前2條航道冰層較厚，以致尚不適合於現階段被引作為商業開發的用途。復以航線最直、路徑最短的中央航道為論，因遠離各國陸地故可不受沿海國管轄，然而每年可通航的時間最短，船舶亦容易遇見厚實冰層，致通航條件較差，而且一旦發生故障救援難度極高，當今近乎僅有由破冰船帶引的「科考船」較會通行其間。「東北航道」乃是北極海航道中每年可通航時間最長者，主要是沿著俄羅斯北部海岸，向東通過白令海峽以進入亞洲、太平洋，向西穿過巴倫支海進入北歐、大西洋，號稱是連接東北亞與西歐最短的海上航線。東北航道目前在夏季時已可用於商業通航，春秋2季亦可在破冰船開導下進行商業航行，冬季則大都暫停通船，惟設若溫室效應再持續惡化而致冰層減少，則未久之後即使逢臨冬季亦可於此條東北航道通行船舶。以「地緣最惠國」的俄羅斯而論，近些年間已經利用該東北航道增加可觀的貨運量，如在2016～2022年間的貨物載運量，即從原之750萬噸倏即增加至3,400萬噸、達4.54倍，俄羅斯更計畫俟2030年止將運量增加為2022年時的4倍以上，也就是以1.3億噸的運量為目標。對航道具有控制權的俄羅斯、加拿大等國，地位容將得以水漲船高，而擁有最佳優勢的俄羅斯，更是得有「如虎添翼」的效應。此等轉變，誠令不少國家對於素擎軍武形象的俄羅斯更是加深顧忌，擔憂其藉此挾制其他國家船舶的自由通行，俾換取其所需求的利益，尤其是在俄烏地緣政治衝突爆發後，不少國家對俄國的信任愈為不足，後續之變化猶待密切拭目關注。今在北極海航道的管制和開放上，期望俄羅斯會以增進全球海運的發展為最優先之考量，為舉世的航貿帶來更大的榮景。
楊仁壽〈德國對定期傭船人實務上見解的遞嬗〉，德國有關定期傭船契約法律上性質的判例，為數不少。其見解的變更，大致可分為3個時期。其一為1861年（ADHGB制定時）到1900年（HGB施行前）；其二為1900年（HGB施行後）到1945年（第二次世界大戰終了前）。在此一時期，學者間有不同的見解，採肯定或否定定期傭船人是否應適用或類推適用者，都不乏其人；其三為1945年（第二次世界大戰終了後）迄今。其中最具有代表性之判例，即為聯邦最高法院就BGH v. 26. Nov. 1956一案所持的見解。由於第二、三時期判例繁多，該篇文章就3個不同時期，擇其具有關鍵性的判例加以介紹與說明。
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