林大源
近期歐盟委員會宣布，由於航運聯營體集體豁免條例（CBER）不再促進競爭，將於2024年4月25日到期後不再展延，船公司將不再享有歐盟針對反競爭協定規則長達數十年的豁免。這一決定立即激起了航運市場的軒然大波，因為這代表著航運聯盟將不得不遵守歐盟的反壟斷法規，並有可能須重新評估其經營模式和策略。雖然CBER的到期並不表示著航線之間的合作在歐盟反壟斷規則下變得非法，但是歐盟終止豁免的決定，意味著船公司將失去歐盟為降低貨運成本而結盟的特殊反壟斷豁免，這對長期以來靠共用船舶能力支撐利潤的航運公司來說無疑是一個打擊。因此不少航運專業人士表示，航運業的聯盟趨勢不會改變，隨著共艙聯盟形式的結束，隨之而來的可能會是由集運公司、港口、金融機構等產業鏈上下游共同形成的航運大聯盟時代。
陸韋依與徐劍華〈貨櫃航運業的艱難階段已經開始〉，時至2023年底，美國進口的貨櫃運價已經正常化，出口運價卻沒有，美國出口的即期運價和合約運價仍比新冠疫情前的水準高出2位數百分比，然而運價並不是出口商面臨的最大成本問題。航運分析師認為，現在的船期表比疫情前更不規律，而海運公司與出口商的交流也一如既往的不盡理想。因此，與2020年之前相比，船期表不穩定，彼此交流不足，出口商支付了更多的場內和場外延滯費，並在倉儲和卡車運輸上花費了更多的錢。不僅僅是運價問題，即使美國零售聯合會（NRF）的資料顯示開學季期間的進口量有所增加，但貨櫃物流平台Containers xChange的報告卻揭示了美國經濟無法倚靠前述的進口量增加而有所成長，未來12～18個月，需求成長可能仍將低於歷史趨勢。通貨膨脹、利率上升和謹慎的消費者支出模式可能會延續到2024年，這將限制美國進口貨櫃需求的增長。航運公司發現，今年夏季跨太平洋航線和亞歐航線運價的上漲趨勢已迅速失去動力，而船舶運力供過於求和貨運需求疲軟給包船租賃市場帶來了下降壓力，令形勢進一步複雜化。航運公司面臨吸收新船湧入的挑戰，目前交付速度正在加快，到2025年將大量投入營運，同時還要管理季節性運力調配，貨櫃行業的艱難階段才正要開始。
王成裕〈如不考慮國際運輸等因素，銀行辦理貿易融資的公平市價查詢將喪失其合理性〉，近數年以來查核防制洗錢打擊資恐為國際金融監理的主流業務，執行防制洗錢打擊資恐亦成為金融業的重點業務。在銀行界辦理國外信用狀交易或國際貿易融資業務，為了執行防制洗錢打擊資恐，銀行針對貿易商品的價格辦理公平市價查詢，該篇文章從「是否應考慮國際運輸等因素對市價有何影響？」「銀行執行公平市價查詢的標準是否恰當？」等方面做論述。文末王成裕認為只要有國際貿易發生必然有國際運輸事由的存在，國際運輸因素是影響商品市價的必然因素且重要性不容忽略。防制洗錢打擊資恐是近年來國際金融監理的主流業務，銀行業為避免遭受裁罰，在辦理貿易融資時執行公平市價查詢，實屬不得不然之舉。惟應辨明國際貿易市場商品市價的特性，以免將正常的貿易行為誤判為洗錢行為，亦妨害正常的國際貿易活動，影響貿易商、運輸業、保險業、國際貿易週邊業者與銀行的業務與商機，實屬不當與不智之舉。
楊仁壽〈德國學者肯定定期傭船契約類推適用船舶租賃之見解〉，19世紀後半葉以後，德國海上運送盛行以定期傭船契約的方式，從事海上企業活動，以致德國學界及海運界開始探討有關定期傭船契約在法律上的各種問題，應如何加以因應。由於德國在當時的商法典，對於「現代的定期傭船契約」，並未設任何的特別規定，因此，與對外「第三人」間之關係，究竟應由船舶所有人或者定期傭船人作為「債務人」，才具有被告適格，不免引發爭論。尤其是「船舶碰撞」等契約以外的法律問題，在法無明文之下，是否應適用HGB第510條有關船舶租賃的規定，更令學者滋生疑問。德國在1861年的一般商法典立法當時，根本未曾考慮有關定期傭船契約的方式，以此沿革而言，繼受商法典第477條的HGB第510條，其適用範圍非常狹窄，只侷限於「光船租賃」，不及於定期傭船契約，不言自明。因此，定期傭船人與船長海員之間，並不存在「契約關係」，遽將第510條「直接適用」於定期傭船契約，在「解釋論」上，顯然牽強，而後始有「準用」或「類推適用」商法典第510條的聲音出現。在這當中，採肯定或否定的學說，都不乏其人，而具體個案裁判的判決，亦紛紛出現不同的見解。該篇文章楊仁壽大法官先就主張適用或類推適用商法典第510條的學說，加以說明，而後再介紹否定說的見解，然後並旁及法院的判例。這些對德國於2013年海商法如何的修正，至關重要。
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