德國修改商法典的主要動力

楊仁壽

 

在德國法（商法典）中，作為海上運送之責任主體，大別有四，其一為「船舶所有人」（Reeder），其二為「船舶艤裝人」（Ausrüster），其三為「運送人」（Verfrachter），其四為「再運送人」（Unterverfrachter）。至於「定期傭船人」，在前述4種責任主體中如何定位，在學說及判例上，一再被討論，相持不下。

其討論的焦點，一直聚焦於德國商法典中，第510條所規定的「船舶艤裝人」，以及1937年修正前第662條所規定的「再運送契約」（Unterfracht vertrag）。因此，欲明瞭定期傭船人的責任關係，必須就包括船舶所有人在內有關海上運送之企業主體，作一「概觀」，才能進而闡述定期傭船契約與該國商法第510條，以及修正前之662條之「適用關係」，隨後方能精確掌握定期傭船契約的核心觀念。爰就此分述如後：

一、船舶所有人（Reeder）：依德國商法典（HGB）第484條規定：「稱船舶所有人者，謂供自己航海營業，以取得利益為目的之船舶所有權人（Reeder ist der Eigentümer eines ihm zum Erwerb durch die Seefahrt dienenden Schiffes）。」此條之規定，其來有自，可以追溯到1861年德國商法典第450條。根據該國教授Brodmann評述該條為「本法體系的基礎樑柱」（Grundpfeiler dieses Systems），亦即船舶所有人的概念，正是構成德國海商法的根幹（註1）。

換言之，德國商法第480條所規定Reeder的概念，具有以下2種基本的要素：①Kapitalbesitz（資本所有，即船舶之所有），②Unternehmertum（企業的主體性，即船舶營業利用）。該國商法以此二要素，構成Reeder一詞概念的基礎，在學者之間，亦非全無批判的聲音出現。

例如H.Wüstendörfer教授即認為，德國商法典上Reeder的概念，不過是尚未充分分離的「家族小規模經營的概念」（Vorstellung eines patriatische Kleinbetriebs）而已，在現代的海事私法，應就所強調上述的因素，予以釋放，始合乎實際。因之，如果認為定期傭船人無非是所謂「船舶艤裝人」中之一種，根本沒有將「船舶所有」的因素，涵蘊其中，不啻將此二者劃上等號，顯然不合乎實際。

從而，德國商法484條於制定當時，有關Reeder的概念，只限定為營業使用之商船所有人而已，關於船舶所有人之侵權行為責任，尤其是船舶碰撞責任的處理，實在沒有必要限定於商船所有人的必要，而應擴及使用於非營利目的之船舶，也有其適用之餘地。亦即商法施行法（EGHGB）第7條第1項，於商法第485條（船舶所有人的責任）、第486條至487條（船舶所有人之責任限制），以及734條至第739條（關於船舶碰撞之責任及裁判管轄權）等規定，都應予擴及適用，不宜僅侷限於為營業使用之商船所有人。唯其如此，當時開始萌芽之定期傭船，方能找到適用的依據。

不僅如此，1895年制定之德國內水航行法（Binnenschiffahrts gesetz v. 15 Juni, 1895, RGBl. S. 301），在當時已不再被認為商法上Reeder，必須具有營利目的的要件，應予捨去，亦即於該法中所謂Schiffseiger的概念中心概念，已無須以「營利目的」為其要件了。

二、船舶艤裝人（Ausrüster）：依德國商法第510條第1項規定：「由自己計劃，為營利使用於航海非屬自己所有之船舶，並由自己指揮或委由船長指揮者，對於第三人之關係，視為船舶所有人（Wer ein ihm nicht gehöriges Schiff zum Erwerb durch die Seefahrt für seine Rechnung verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Kapitän anvertraut, wird im Verhältnis zu Dritten als der Reeder angesehen）。」規定「非所有人使用船舶」，此條亦可追溯到1861年德國普通商法典第477條，其立法旨趣，有以下二端，即：

①法律的考慮（juristische Erwägung），鑒於船舶所有人以外之人，使用船舶從事海上營業日多，為了保護第三人外觀的信賴，認有制定本條之必要，以資保護。

②國民經濟的考慮（Volkswirtschaftlicher Gedanke），考量到海上營業活動之人，以自己之計算，亦應負擔由此所生之責任，而制定本條。

換言之，由此2點立法意旨，不難覓出船舶艤裝人之要件如下，即：

①船舶之非所有人（Nichteigentumer）。

②以自己之計算（für eigene Rechnung）。

③由自己指揮船舶，或委由船長指揮船舶（es entweder selbst führt oder die Führung einem Kapitin anvertraut）。

④為了依航海獲得利益而使用船舶（Verwendung des Schiffes zum See-Erwerbe）。

上述要件中，值得說明的，是②及③之要件，針對②「以自己之計算」之要件，Wüstendörfer教授及其他大多數的學說，殆均認為「計算」究歸屬於自己，或歸屬於他人，乃係內部關係的問題，至於處理與對外第三人間的問題，若適用該條並不適當，因此「以自己之計算」，毋寧應解為「以自己之名義」，始屬允妥。這種見解，獲得部分學者們的支持（註2）。

針對③前半由「自己指揮船舶」之要件，是指由船舶艤裝人自己為船舶的營運。此種情形，在現代的海上運送，除了「小型船」的沿岸航行（Küstenschiffahrt）以外，幾乎都不存在。通常發生問題，是③後半段「委由船長指揮船舶」居多，所謂「委任船長」（anvertraut）指揮船舶，有採狹義解釋者，亦有採廣義解釋者，見解對立，爭論的焦點，殆多聚焦在定期傭船人是否有商法第510條之適用是已。

無庸諱言，船舶承租人該當於商法第510條之規定，學說及判例殆視為當然，毫無爭論。問題是「船舶艤裝人」是否包括「定期傭船人」在內？然關於此點，自1972年德國修正商法，將1957年船舶所有人責任限制公約國內法化後，明確規定定期傭船人亦屬商法第487條第1項第1款中所稱「傭船人」（Charterer），其亦可以主張船舶所有人責任限制後，此種爭論的「實質上的意義」，已然慢慢地平息了（註3），但此與定期傭船人在法律上的性格無多大關連。

三、運送人（Verfrachter）：德國商法雖然沒有就此設「定義規定」，惟學者通說都將之解為「以自己之名義，承擔實施海上運送之人」，並無異言。海上運送之運送人（Verfrachter），相當於陸上運送、內水運送之Frachtführer（註4）以及航空運送之Luftfrachtführer。只是與陸上運送有關之HGB § 425，其運送人之要件，必須具有「營業性」（Gewerbsmäßigkeit）；而海上運送人亦可運送自己的貨物，無須具有營業性之要件，其運送人的概念，較為廣泛而已。

德國商法之所以未設「運送人」的定義，只是在立法當時，認為所謂「運送人」，無非指船舶所有人與船舶艤裝人2者而已。因之於制定商法時，亦僅就此2者加以規定。但如此規定，殊不足以適應海上運送之多樣性，更有僅承認「船舶所有人載貨證券」（Reeder konnossement），而否定「運送人載貨證券」（Verfrachter konnossement）存在之危險。此一問題，一直到1937年修改商法時，將1924年海牙規則國內法化後，始杜絕了爭議。

四、再運送人（Unterverfrachter）：非船舶所有人或船舶艤裝人之海上運送人自己沒有將船舶作為實質上的運送人使用，而更與第三人訂定運送契約時，稱為再運送人。換言之，再運送人與船舶所有人或船舶艤裝人間之運送契約，稱為「主運送契約」（Hauptfracht vertrag），而再運送人與貨主間的運送契約則稱為「再運送契約」（Unterfracht vertrag）。1937年修正商法以前，舊商法第662條第1項，就再運送情形之運送責任，規定為：

「於再運送之情形，對於再運送契約之履行，其履行屬於船長之職務，而且特別就貨物之收受及作成載貨證券，承擔其履行時，再運送人不負責任，應由船舶所有人以船舶及運送費，負其責任（HGB a. F. § 662 Abs. Ⅰ Im Falle der Unterverfrachtung haftet für die Erfüllung des Unterfrachtvertrags, insoweit dessen Ausführung zu den Dienstobliegenheiten des Schiffers gehört und von diesem übernommen ist, insbesondere durch Annahme der Güter und Ausstellung des Konnossements, nicht der Unterverfrachter, sondern der Rheder mit Schiff und Fracht）。」

本條可以溯及到1861年德國普通商法典第664條，與陸上運送的情形不同（註5），僅由船舶所有人負運送責任，而非再運送人。其之所以設此規定，乃因不是船舶所有人及船舶艤裝人之再運送人，對船舶以及船長無任何權限。

儘管立法者之意圖如此，但仍有學者不時提出質疑，例如1910年Boyens教授於指出本條具有例外的性質，在原則上再運送人也是原來的運送人，仍應負運送責任（註6）。又如1911年Gütschow教授亦指出，規定再運送人免責，殊有疑問，而且頗不尋常，HGB a. F. 662條，在經濟上並無實質的根據（註7）。

因此，本條之規定，於1937年商法修正時予以廢止，至1940年1月1日以後失效。其理由如下：

①本條所規定之再運送契約，在海運實務上，不算頻繁。

②從法律政策上來考慮，運費與再運費間之差額，僅是為投機上的利益而已，在實際上，再運送人並無任何「運送契約的履行」，給予法律上的保護，殊少必要性。

③本條之規定，並未預定定期傭船契約等類型的契約，亦有其適用。

④本條之規定，與法律上的根本原則，即契約的效果，僅於契約當事人間有其效力，互相牴觸。

綜上所述，以上各條的適用，並不能解決定期傭船契約所衍生的法律問題。德國學者逐一再省思，若不就定期傭船契約另增訂條文，以現有條文，殊難再作無限制的擴張了。

 

 

【註】

 

1. Brodmann, E., Zur Rechtslehre vom Konnossement ZHR 70. S. 79 (1911)。
2. Schaps – Abraham, Das Seercht in der Bundesrepublik Deutschiand, 4Auff. 1978, Anm. Zum 510 Rdn. 3等，德國的判例，也支持此多數說，參照OLG Hamburg v. 26. Mai 1977. VersR 1978. S. 560。
3. Prüßmann – Rabe, Seehandelsrecht, 2, Auff., München 1983, Anm. Zum 510 A Ⅰ. §760 A。
4. HGB 425準用Bsch G § 26。
5. HGB 432 Ⅰ。
6. Boyens, E., Das deutsche Seerecht 2 Bd. Leptzig 1901, 662 Anm. 2。
7. Gü C., Die Reform und Vereinheitlichung des Seerechts durch Rückkehr zum allgemeinen Frachrecht, 1911. S. 21。