Hard part begins now for container shipping
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、運價、運力供求平衡
【keywords】container shipping; freight rates; balance between demand and capacity
美國7月進貨櫃口量繼續回歸疫情前的「正常」水準，增長與新冠疫情前的旺季模式一致。9月全球貨櫃貨運量繼續持平。對美國出口商而言，貨櫃航運仍遠未達到疫情前的「正常」水準。美國貨櫃需求增長將繼續低迷。「黃金周」期間，貨櫃即期運價暴跌。傑富瑞警告稱，貨櫃貨運業的「艱難階段」現在開始了。
美國7月進口量繼續回歸疫情前的「正常」水準
加拿大物流公司笛卡爾（Descartes）表示：7月海運進口比6月增長5%，與2019年7月持平。
「進口仍在大幅下降，同比下降14%。」這聽起來給美國經濟敲響了警鐘，但7月的百分比下降是新冠肺炎驅動的進口熱潮的產物，去年7月的暴漲只是一個一次性事件。這個事件在2022年底結束，已不再是新聞。
「進口與疫情前水準持平」是一個不那麼引人注目的標題，沒有涉及2位數、不祥的暗示或「暴跌」，但這才是真正的新聞：美國的貨櫃進口量是正常和健康的。進口資料還沒有顯示出消費疲軟或經濟衰退即將來臨的跡象。
笛卡爾8月9日的報告稱，7月美國全部港口的進口總量為2,187,810TEU。這一數字同比下降14%，比6月環比增長5%，與2019年7月相比下降0.5%，基本沒有變化。
今年前7個月，美國進口比2019年同期增長1.7%。笛卡爾說：「進口量繼續同2019年的表現同步。」
7月，美國從中國進口的貨物同比增幅最大，環比增加36,818TEU；從韓國進口量增幅位居第2，增加11,418TEU。
在美國港口中，喬治亞州的薩凡納港增幅最大，7月比6月增加了47,900TEU，其次是紐約／紐澤西港，增加了43,169TEU。根據笛卡爾的資料，洛杉磯港的月環比降幅最大，下降了68,874TEU。
美國零售聯合會預計2023年將超過2018和2019年
另一個資料來源是由美國零售聯合會（NRF）和諮詢公司Hackett Associate發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker），該報告使用美國12個主要港口發布的官方資料來衡量這些港口的進口量。
據《全球港口追蹤報告》估計，7月，報告覆蓋的港口的輸送量總計為191萬TEU。同比下降13%，但與疫情前的水準一致：與2019年7月相比下降3%，與2018年7月持平。《全球港口追蹤報告》估計，報告覆蓋的港口8月的進口量增至203萬TEU，這是自去年10月以來的最高月度進口量。
《全球港口追蹤報告》預測，美國2023年全年的進口量將比去年繁榮膨脹的進口量下降13%，但略高於疫情前的水準：比2018年全年增長2%，比2019年增長3%。
美國零售聯合會負責供應鏈和海關政策的副總裁戈爾德（Jonathan Gold）表示：「我們預計在冬季假期前，航運會很順利。」
Hackett Associate創始人哈克特（Ben Hackett）表示：「今年迄今為止，進口未能跟上銷售增長的步伐，因為零售商正在消化過去12至18個月裡積累起來的庫存。隨著庫存耗盡，貨運量應該會恢復增長。」
FreightWaves SONAR的訂艙指數顯示，8、9月間進口強勁。訂艙指數衡量的是截至預定開航日期所有海外港口的部分訂艙量的趨勢。
8月8日，訂艙指數涵蓋的定期訂艙量接近今年的高點，比5月初的近期低點增長36%，比2019年同期（疫情前）增長14%。鑒於全球裝貨港口的運輸時間差異很大，這個訂艙水準意味著整個8月和9月的進口水準都很健康。
美國貨櫃進口量增長與新冠疫情前的旺季模式一致
跨太平洋貿易的貨櫃航運即期運價從6月底開始上漲，到9月仍接近2023年的高點。問題是：這種運價上漲有多少是由旺季需求推動的，又有多少是航運公司故意限制運力造成的？美國進口資料證實，至少部分運價上升是由需求驅動的。
笛卡爾報告稱，美國港口8月進口了2,196,268TEU，較7月和6月分別增長0.4%和5.5%。今年8月的貨運量比2019年8月疫情前的貨運量高出2.5%。
笛卡爾物流系統集團工業和服務執行副總裁鐘斯（Chris Jones）在笛卡爾的月度進口報告中寫道，8月的進口「與非疫情年份的旺季增長相當一致，即與2019年的結果保持一致」。
跨太平洋即期運價仍接近2023年高點
跨太平洋即期運價已停止上漲，但穩定在或接近於近期的峰值水準，這意味著貨運需求和船舶運力受限將繼續支撐價格。
9月7日，德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）評估的上海－洛杉磯即期運價為2,254美元／FEU，較6月底上漲43%。Freightos波羅的海貨櫃運價指數（FBX）中國－北美西海岸評估為1,877美元／FEU，較6月底上漲57%。
9月7日，WCI評估的上海－紐約指數為3,398美元／FEU，FBX指數中國－北美東海岸指數為3,062美元／FEU。
以上2個東海岸指數較6月底分別上漲了35%和40%。
航班準點率未受巴拿馬運河枯水限流的影響
巴拿馬運河的吃水限制受到媒體的廣泛關注，然而，貨櫃船仍在繼續通行，沒有延誤。
笛卡爾物流系統集團收集到美國主要港口的貨物的平均運輸延誤資料，測量貨物到達日期與入境貨櫃貨物提單上申報的預計日期之間的差異。如果運河影響了船期表，8月東海岸和墨西哥灣沿岸港口的延誤天數將依次增加。然而事實上並沒有增加。
8月，紐約／紐澤西、喬治亞州的薩凡納、南卡羅來納州的查爾斯頓、維吉尼亞州的諾福克以及休士頓等5個港口的船舶平均延誤時間為5.68天，比7月下降4.7%，與6月持平。
鐘斯說：「目前看來，巴拿馬的乾旱並未影響美國的貨櫃進口。」
Hackett Associate創始人哈克特表示：「我們一直密切關注巴拿馬運河的情況。現在看來，這種情況對零售供應鏈的影響不大，隨著我們進入航運旺季，不太可能成為一個問題。」
9月全球貨櫃貨運量繼續持平
必須在去年低起點的背景下看待貨櫃運量的同比增長。去年9月標誌著大流行數量激增的崩潰。儘管貨運量自那以來有所回升，但與歷史水準相比，增長仍然乏力。
9月全球貨櫃貨運量繼續停滯不前，儘管與2022年同月相比出現了一些顯著增長。但這些增長必須放在當時市場情況的背景下看待，當時市場正經歷著疫情繁榮時期結束後的迅速萎縮。
來自貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示，9月的貨運量為1,520萬TEU，同比增長12.8%。
CTS表示：「必須指出的是，2022年9月是新冠疫情後貨運量崩潰的開始，因此跟當前市場沒有可比性。與2023年8月相比，我們看到環比小幅下降0.9%，這反映了我們進入2023年最後一個季度時全球貨運量的水準。」
到目前為止，2023年9月的貨運量比2022年同期低1.7%。從跨太平洋航線的資料可以看出，沒有明顯的旺季，該地區的貨運量較8月下降了1.9%。
CTS表示：「與去年同期相比，跨太平洋航線運量增長了24.8%，這一事實反映出去年的暴跌是多麼劇烈。」
與2022年相比，亞洲－北美貿易航線表現繼續改善，年初至今的貿易量僅下降10.7%。美國西海岸的表現繼續改善，今年第3季比上一季增長11.3%，但美國東海岸與2022年同期相比繼續下降。
8月，亞歐市場略有回升，同比漲幅略低於30%，年初至9月漲幅為5.7%，但這也反映了去年的低迷。
航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）表示，更好的比較是與2019年大流行前的情況進行比較。
詹森說：「與2019年相比，歐洲的進口量停滯不前，出口量下降10%。疲軟的歐洲市場顯然是一個問題，因為貿易的一部分繼續看到新建的20,000TEU以上船舶的逐步進入。對於亞歐貿易而言，儘管同比增長了30%，但與2019年相比僅增長了5.6%，平均每年增長1.4%。」
詹森說：「從『TEU× miles』這個衡量運量的指標來看，7.3%的增長是近幾年來最強勁的。但從長遠來看，這意味著年均增長率為1.8%，以歷史標準衡量仍然很低。這個數字太低，無法吸收過去4年交付的貨櫃船新運力。」
需求的疲軟也反映在CTS的運價指數上。
CTS說：「主要貿易航線的運價指數繼續下降。亞洲到北美的貿易在2022年9月為219，但現在是82。這與2023年8月相比下降了3個百分點。亞洲到歐洲的貿易在2022年9月為223，但現在為62，比8月也有所下降。運價恢復的影響是短暫的。運量增長停滯和價格指數立即回落表明，整體市場仍然非常疲弱。然而，也有一些亮點，印度次大陸和中東的進出口均增長了5分之1以上。在經歷了長時間的運量低迷後，市場顯然顯示出了補充庫存的因素。這次小幅復甦有任何態勢嗎？整體經濟前景表明不會，但近幾個月來，市場在許多領域表現出了意外。」
對出口商而言，貨櫃航運仍遠未達到疫情前的「正常」水準
美國進口的貨櫃運價已經正常化，而美國的出口運價卻沒有。美國出口的即期運價和合約運價仍比新冠疫情前的水準高出2位數百分比。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行董事弗利德曼（Peter Friedmann）告訴FreightWaves，運價並不是出口商面臨的最大成本問題。他認為，現在的船期表比疫情前更不規律，而海運公司與出口商的交流也一如既往的糟糕。因此，與2020年之前相比，由於船期表不穩定，交流不足，出口商支付了更多的滯留費和滯期費，並在倉儲和卡車運輸上花費了更多的錢。
弗利德曼說：「更高的運價並不是主要問題，因為航運公司無法或不願及時提供準確的資料，比如最早返回日期、船舶何時進港、出口商應該把貨物送到哪個碼頭等，給出口商帶來了額外的成本，而運價問題已經被這些額外成本所淹沒。」
即期運價和合約運價仍在上升
在供應鏈危機結束後，進口運價暴跌至疫情前的水準（在某些航線，進口運價甚至低於這一水準）。這些指數並沒有顯示出口運價出現同樣的逆轉，至少目前還沒有。
截至9月18日的一週，德魯里的世界貨櫃運價指數（WCI）估計，洛杉磯至上海航線的即期運價為838美元／FEU。WCI紐約－鹿特丹指數為734美元／FEU。這些運價遠低於疫情巔峰期，但與5年前同期相比仍分別高出66%和27%。
相比之下，在進口方面，WCI上海－洛杉磯即期指數較2018年9月下跌9%，上海－紐約指數下跌16%。
挪威的Xeneta追蹤了長期合約運價，顯示出相同的模式：從高點下降，但與疫情前相比有所上升。
根據Xeneta的資料，9月17日，美國西海岸－遠東乾貨貨櫃貿易的長期運價平均為1,171美元／FEU，比2019年9月中旬上漲39%。20英尺冷藏貨櫃的長期合約運價為3,732美元／TEU，較4年前上漲32%。
在跨大西洋東行貿易中，Xeneta評估從美國東海岸到北歐的平均長期運價為909美元／FEU（乾貨貨櫃，非冷藏貨櫃），比2019年9月中旬上漲13%。
「目前最大的挑戰」
結合缺乏及時的資料的情況，解釋了航運公司在進口方面的服務戰略已經成為出口商的較疫情前時代更高的成本，而不僅僅是運價問題。
弗利德曼說：「決定航運公司安排船舶和服務的是入境貨物。在做出這一決定時，出口量和收入並不是他們主要關心的問題。隨著進口量的下降，航運公司已經做出了調整，而且他們仍在調整。不穩定的船期表仍然是一個問題，問題是這種情況會持續多久。」
他問道：「發布空白航班的決定不是在船舶應該停靠碼頭的前3天做出的。為什麼航運公司在做出決定後不立即提供這些資訊？當你去機場時，你的手機被短信轟炸，說航班延誤3分鐘，或者登機門現在是E31，而不是E26。這些飛行時間只有幾個小時。出口商問：為什麼航運公司不能告訴他們為期2周的航程的日期、時間和到達目的地？」
弗利德曼說：「我無法告訴你，我們的農產品出口商為了找出他們應該把出口產品送到哪個碼頭，在電話上花了多少小時。航運公司的人會告訴他們：『我們不確定。你最好給碼頭打個電話。』我不是說人們喜歡支付更高的運費，但你可以對運費進行預算。不可能進行預算的是，當航運公司取消航班或跳過港口而沒有及時通知你，或者碼頭關閉時，你就會有儲存成本、生產成本和各種額外的卡車運輸成本，以及使運費相形見絀的滯留和滯期費。這是目前最大的挑戰。」
美國出口趨勢好於進口
在過去的1年裡，美國的出口需求比進口需求要好得多，因此出口運價沒有像進口運價那樣急劇下降是有道理的。
弗利德曼表示，進口商品往往與消費者的可選擇性有關，但出口就不同了，因為出口商品通常是必需品，不涉及消費者的選擇。他並指出某些商品的最終消費者是動物：「中國的豬需要我們的大豆，日本的牛群需要我們的乾草，建築行業需要我們的木材。」
獨立分析師麥考恩（John McCown）追蹤了美國10大港口的進出口情況。在截至7月的12個月裡，美國最大的10個港口的出口較前12個月增長了1.2%。進口下降16.7%。
麥考恩還觀察了進出口變化的3個月滯後平均值。他說：「在疫情期間的大部分時間裡，進口的表現遠遠好於其他貿易。然而，這些趨勢線在去年夏末交叉，自那以來，出口量增長一直好於進口增長。」
美國出口貨櫃裡運的是什麼？
美國的進口貨物主要是由消費品、設備和零部件驅動的，而回程運輸（出口）主要是由空櫃、廢物和廢料以及貨櫃化的農產品驅動的。
來自西海岸主要港口——加州的洛杉磯、長灘和奧克蘭，以及華盛頓州的西雅圖和塔科馬——的資料顯示，1月至7月離開這些港口的貨櫃中，只有39%裝載的是出口貨物，其餘的都是空櫃。
而在2022年前7個月，空櫃比例僅為31%，當時供應鏈危機限制了出口能力，有利於向亞洲出口空櫃。
目前的水準仍低於2019年1月至7月（疫情前）這些港口裝載出口貨櫃46%的比例。
美國人口普查局（U.S. Census Bureau）按照國際商品統一分類代碼編制貨櫃出口資料，以公斤為單位。2019年1月至今年7月，前10大類別占總數的70%。
最大的類別是木漿和紙張，包括廢料和廢物，占19%的比例。排在第2位的是更多的廢棄物：包括廢物和廢料在內的塑膠，占12%。排在第3位的是農業類——油菜籽、穀物、水果和堅果——占10%。
排在第4位的是更多的垃圾：食品工業垃圾和廢物，占6%。木材排名第5，占比為5%。其次是鋼鐵，包括更多的廢棄物——廢金屬（5%）；礦物油和礦物蠟（4%）；然後是另一種農產品，肉類（4%）；其次是棉花和紗線（3%）以及鹽、水泥和石膏（2%）。
美國貨櫃需求增長將繼續低迷
在疫情時期的運量高峰過後，美國的進口量急劇下降，同比大幅下降。來自美國貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示，7月亞洲－北美貿易同比下降了17%。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示：「從去年9月開始的運輸需求暴跌仍在繼續，只是逐漸顯示出減弱的跡象。7月，北美的進口增長下降了9.5%，這與從亞洲到北美的關鍵貿易的情況完全一致。」
然而，他指出，這必須考慮到疫情期間需求的大幅飆升。
墨菲表示：「從去年9月到今年2月，北美的進口增長大幅下滑。然而，這只會下降到與2019年疫情前的需求相當的水準。從3月開始出現反彈，略高於2019年的水準，儘管這並不意味著強勁的增長。但是，在截至7月的4個月裡，增長率一直呈持續下降趨勢，與2019年相比，現在的增長率僅為4.2%。在整個4年中，這一數字總計為4.2%，相當於年增長率僅為1%。這對美國的進口來說是一個非常弱的發展，在正常情況下，美國的進口應該在每年3%左右。」
儘管美國零售聯合會的資料顯示，到10月，開學季期間的零售額可能會出現進口量增長，但貨櫃物流平台Containers xChange的一份新報告顯示，更廣泛的美國經濟無法維持這種增長。
Containers xChange的報告說：「短期內，美國消費者需求的減少對貨櫃航運產生了複雜的影響。返校購物和臨時需求激增可能會短暫提振貨櫃運輸。然而，受通貨膨脹、物價上漲和儲蓄減少等因素的影響，美國假日購物季的演變可能會造成需求波動。不確定的消費者情緒可能導致需求波動，影響供應動態、定價和運價。」
美國2023年第2季調整後的國內生產總值年化增長率為2.4%，高於第1季2%的增長率。儘管消費者支出同比增長1.6%，但服務業在推動這一增長方面發揮了關鍵作用。
報告說：「消費者在服務方面的支出預計將在2023年增長3.1%，2024年增長4.7%。然而，2023年耐用品的支出預計將減少。此外，自2022年第3季以來，由於消費者支出模式轉向青睞必需品而排斥非必需品，美國消費品進口正在下降。這導致美國進口商在引入新庫存時更加謹慎。而且，幾乎沒有跡象表明這種情況今後會發生變化。」
報告稱：「由於通脹、利率上升以及消費者支出模式從商品向服務的結構性轉變等長期因素，2023年的謹慎消費支出可能會延續到2024年。預計美國家庭將優先考慮必需品，而不是可自由支配的支出，這將影響對進口製成品的需求。這一趨勢可能會在很長一段時間內對貨櫃市場構成挑戰，我們預計未來12至18個月內需求不會反彈。」
「黃金周」期間，貨櫃即期運價暴跌
隨著疲軟的船運旺季接近尾聲，貨櫃即期運價在9月創下新低。
9月底，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）報告的即期運價繼續下滑，原因是航運公司通過削減運力來維持運價的努力失敗了。
整體指數進一步下跌2.8%，至886.8點，這是自2020年5月以來的最低點，當時航運業剛剛開始擺脫最初疫情封鎖的衝擊。
所有貿易航線的運價都出現了下跌。亞歐航線自2019年10月以來首次降至600美元／FEU以下，而更具彈性的亞洲－地中海航線又下降了4%。
跨太平洋航線的運價也有所下降，美國西海岸航線下降3.4%，東海岸航線下降5.4%。
Linerlytica的分析師表示：「夏季旺季提前結束，使貨櫃市場回歸現實，甚至在9月結束之前，上海貨櫃運價指數就再次測試了新的低點。10月，儘管運力有所減少，但由於航運公司無法在中國黃金周假期之前產生任何重大的貨運量，10月的運價進一步下降。嚴重的運價折扣，特別是在亞歐航線上，已經使運價低於2019年的水準，如果不立即採取運力削減措施，運價有可能進一步下滑至2016年的水準。上海貨櫃運價指數的資料可能尚未反映出運價暴跌的規模。」
傑富瑞（Jefferies）分析師指出，旺季開始時的嚴格運力控制導致了7月和8月的運價上調，但面對高庫存的需求低迷也產生了影響。
傑富瑞表示：「航運公司最近做出了積極的回應，發布大量的空白航班，但運價仍然很低。當航運公司從7月初開始逐漸獲得收益時，跨太平洋和亞歐航線的運價突然回落。航運公司在進入旺季時減少了服務航線，導致了收益增加，但後來即使是積極的空白航班也幾乎沒有支撐運價。」
需求和運價雙雙下降，可能會導致航運公司在未來幾周更積極地推進空白航班。Sea-Intelligence最近的資料表明，這種情況已經發生了。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲表示：「2023年沒有真正的旺季，加上目前的運價水準，今年航運公司有更多責任對運力進行大幅調整，以應對未來預計會出現的需求進一步下滑。」
貨櫃行業的「艱難階段」現在開始了
航運公司發現，今年夏季跨太平洋航線和亞歐航線運價的上漲態勢已迅速失去動力，貨運需求前景疲弱和新船即將湧入，令形勢進一步複雜化。與此同時，儘管貨櫃航運市場低迷，但租賃公司的租船費率在保持「非常好」之後出現下滑。
傑富瑞說，船舶運力供過於求和需求疲軟給包船租賃市場帶來了下行壓力。儘管運價從去年開始大幅下跌，但包船租賃市場的表現「非常好」。
今年年初，隨著航運公司不斷續簽合約，租船費率小幅上升，但在新船交付加速、貨運需求日益嚴峻的情況下，它們的續簽率有所下降。
儘管租船費率仍遠高於2020年前的平均水準，但隨著新船交付和航運公司將船舶重新交付給船東，這種情況可能會發生變化。
傑富瑞在一份報告中表示：「在2020年之前的10年裡，窄巴拿馬型船的一年租船費平均為每天1.1萬美元，在2021年和2022年期間，平均租船費上升到每天7.9萬美元，但克拉克森公司最近評估的租船費為每天1.9萬美元。我們預計這些費率將進一步降低，目前的模型是每天1.5萬美元，而之前是每天2萬美元。」
航運公司發現，跨太平洋航線和亞歐航線的運價在今年夏天早些時候上漲後，迅速失去了動力。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，9月21日評估的上海至鹿特丹和上海至熱那亞的即期運價分別跌至1,172美元／FEU和1,531美元／FEU，是過去12個月以來的最低點。
上海至紐約航線的評估價格為2,900美元／FEU，高於6月底的2,508美元／FEU低點，但低於8月中旬3,545美元／FEU的夏季峰值；上海至洛杉磯航線的估值為2,104美元／FEU，高於6月底的低點1,581美元／FEU，但低於8月2,361美元／FEU的夏季峰值。
德魯里的分析師表示：「航運公司在進入旺季時減少了服務航班，這刺激了一些收益，但即使是最近『積極』推行的空白航班，對運價的影響也很小。鑒於即期運價的回落和定期航班的減少，進口量可能會失去最近的態勢。零售庫存仍處於高位，似乎已經截斷了今年的旺季。」
分析師們警告稱，美國恢復償還學生貸款及其對消費者支出的可能影響，對進口需求構成了另一個潛在的不利因素。
航運公司即將面臨吸收新船湧入的挑戰，目前交付速度正在加快，到2025年將大量投入營運，同時還要管理季節性運力。
傑富瑞表示，目前約有900艘船在跨太平洋航線和亞歐航線上營運，平均容量為11,500TEU。另有150艘容量超過12,000TEU的新船計畫在未來15個月內交付。
傑富瑞表示：「貨櫃航運公司將忙著在其中的大多數船上更換現有船隻，同時努力根據需求模式和季節性的變化來管理已部署的運力。考慮到需求波動和零售庫存持續過剩，新造船的初始階段可能會很困難。」
分析師們表示，他們看好噸位供應商Danaos和環球租船，因為這2家公司積壓的合約數量龐大，資產負債表健康，盈利前景更穩定。相比之下，他們對馬士基、赫伯羅德和以星航運等貨櫃航運公司持「謹慎」態度，儘管他們指出，這些公司的資產負債表健康，現金狀況強勁。
參考文獻
- Greg Miller: July import volumes continue to mirror pre-COVID ‘normal’, American Shipper August 09, 2023
- Greg Miller: For exporters, container shipping still far from pre-COVID ‘normal’, American Shipper September 18, 2023
- James Baker: Global box volumes continued to flatline in September, Lloyd’s List 07 Nov 2023
- James Baker: Box freight rates face summer lull, Lloyd’s List 24 Aug 2023 24 Aug 2023
- Cichen Shen: Carriers urged to cut more capacity ahead of China’s October Golden Week, Lloyd’s List 28 Aug 2023
- James Baker: US container demand growth set to remain sluggish, Lloyd’s List 11 Sep 2023
- Tomer Raanan: ‘Hard part’ begins now for box sector, Jefferies warns, Lloyd’s List 28 Sep 2023
RSS訂閱