林大源
根據挪威船級社（DNV）最新的《2050年海事預測》，預計到2030年，航運業將需要5分之2的碳中性燃料來滿足需求，估計到那時將生產4,400至6,200萬噸油當量，而對碳中性燃料的需求將達到1,700萬噸油當量。報告強調了未來面臨的挑戰，指出航運業將與其他行業競爭碳中性燃料，因此碳中性燃料的生產需要加速。儘管甲醇船的使用速度正在增加，但全球船隊中僅占6%以上，而且多數具備雙燃料能力，因此燃料靈活性將成為船東滿足低碳燃料要求的關鍵，尤其是在供應水準不確定且價格波動的情況下，為實現這些目標，挪威船級社呼籲各國政府加強支持，特別提及未來幾年碳定價將成為關鍵因素，以促進低碳和零碳燃料的發展與應用。
孫玉婷與徐劍華〈儘管貨運需求暴跌 美國進口量仍超過疫情前的水準〉，過去一年，經濟學家和航運權威人士持續關注美國經濟的衰退情況，然而目前沒有證據顯示貨櫃進口出現衰退跡象，貨櫃進口仍然略高於疫情之前的常規水準。根據笛卡爾（Descartes）的研究報告，2023年6月美國所有港口的進口總量為200萬TEU，比2019年6月成長6%，今年上半年的進口量則超過了2019年同期的水準，成長2%。而美國零售聯合會發布的《全球港口追蹤報告》顯示，8月進口量增至203萬TEU，然後將在第4季逐漸回落，估計今年前10個月美國進口將比2018～2019年水準高出2～3%，10月達到197萬TEU，而11月預計回落到188萬TEU。由於美國西岸勞工問題持續存在，零售商持續面臨不利因素，雖然今年上半年美國進口量恢復到疫情前的水準，但值得注意的是，在過去2年中，從國外出發運往美國的貨櫃的真正旺季高峰期落在第3季。現在，今年的旺季似乎也遵循同樣的趨勢，如果這些貨運量如預期的那樣準時發貨，它們可能會標誌著旺季的高峰，才會逐步進入下降的趨勢，符合美國貨櫃運量於2019年下半年的水準。由於海運TEU運量指數正在衡量從全球所有始發港出發的貨櫃運量，為了更好地瞭解未來幾周的需求，可以進一步關注海運訂艙指數。因此，透過在預計出發日期前2到3周測量美國貨櫃進口量，可以進一步瞭解未來需求的情況。正如目前所看到的，訂艙指數清楚地顯示，美國貨櫃進口量的訂艙量已經減少，這進一步增加了這種新運量下降趨勢將在未來1到2周內持續下去的可能性。但是，更重要的是，它增加了旺季高峰已經到來的可能性的可信度。
許藝菲與蘇麒雲〈輝煌的希臘航運家族，百折不撓的企業家精神〉，2023年勞氏日報希臘航運獎將於2023年12月1日在雅典舉行。在過去的20年裡，勞氏日報希臘航運業大獎一直是世界上規模最大、最激勵人心的航運業獎項，值得注意的是評審過程的可信度，對其成功做出了巨大貢獻。希臘航運業長期以來一直是這個世界上規模最大、知識最淵博、最具活力、色彩最豐富、最具彈性的國家航運業。在一年一度頒獎典禮的喧囂背後，該項活動從一開始就把可信度和公平性放在首位，這對他們的成功起了重要作用。自成立以來，每年絕大多數獎項都是由代表希臘航運界的評審團決定的，評審委員有權根據自己的價值觀，運用自己的標準，評估每個類別候選人的成就、成功和優點。評審委員會透過公開和激烈的辯論，以無記名投票的方式民主地決定每一位獲獎者。這個委員會每年都會有一些新成員加入，以確保有化學反應的變化，並確保不同類型的提名者和成就得到公平的獎項。因此20年來，希臘航運獎一直忠於他們的目標，以表彰在充滿活力的希臘航運業中最好的個人。
楊仁壽〈1928年日本大審院判決的影響力〉，定期傭船契約本質上的要素，可以說是「船舶的利用」。定期傭船人有關船舶的利用所作「具體的指示」，只限於商事事項，不及於海技事項，此為定期傭船契約與船舶租賃契約不同之所在。船舶租賃契約，船長之選任或海員之僱用，均由船舶承租人為之，而且不分固定費用或航海費用，均由其負擔。船舶承租人除需向船舶所有人支付「租金」之外，其權利義務，與船舶所有人相同，不論是商事事項或海技事項，船舶承租人對於船長及海員，均具有指揮命令權。一言以蔽之，船舶承租人與船舶所有人有同一之權利義務。其對內關係固如是，對外關係亦復如此。日本大審院於1928年6月28日就「海祥丸事件」，判決定期傭船契約屬於船舶租賃與勞務供給契約之混合契約，定期傭船人負有與船舶承租人同一之權利義務，定期傭船人對內關係固勿論，即對外關係，亦應由其負責。並由此導出有關再運送契約，沒有適用當時商法612條或稍後修正之商法第759條之餘地。定期傭船人有關締結運送契約之案件，依大審院的看法，唯有定期傭船契約，才是船舶租賃與勞務供給之混合契約，如果定期傭船人再與第三人所締結的運送契約，則是另一種單純的運送契約，2者有別。而且規定關於再運送契約之商法612條，其主運送契約，僅於運送契約之傭船契約始有其適用，若係定期傭船契約，則無適用之餘地。之後1935年、1937年大都據此而判示，認為定期傭船契約是船舶租賃與勞務供給之混合契約，迭經再確認的結果，下級審法院亦迭以此為據。楊仁壽大法官認為在此之後，大審院類似的判決大致仿此。然而在1936年9月1日大審院判決及1942年8月18日大審院判決，對此一見解則已略為鬆動，對定期傭船契約在法律上的性質，有開始檢討的跡象，但亦僅此而已。日本下級審法院仍不為所動，照樣奉海祥丸事件大審院判決的見解為圭臬，可見其影像力之久遠。
Maritime Business Review專欄「The durability of economic indicators in container shipping demand: a case study of East Asia–US container transport」（Tomoya Kawasaki, Takuma Matsuda, Yui-yip Lau, Xiaowen Fu），全球海運貨櫃貿易在過去20年持續成長，貨櫃移動預測對於船舶部署和運費談判等海事相關業務活動，以及在海運業中準確的預測貨櫃運輸需求等至關重要。儘管經濟相關指標已被用於模擬從東亞到美國等主要航線的貨櫃運輸需求，但尚未有系統地研究對貨櫃運輸需求影響的持續時間，為了減小這一部分的差距，該篇研究目的在確定對貨櫃運輸量產生重大影響的重要美國經濟指標，並根據經驗探究此類影響的持續時間。研究數據藉由進出口報告服務港（PIERS）的資料庫，分析2001年1月到2019年12月共228個月的東亞到美國每月貨櫃移動數據，透過向量自我迴歸模型（Vector Autoregression model, VAR）進行時間序列分析，並將9個美國經濟指標視為可能影響貨櫃運輸的解釋變量。研究結果發現，每個經濟體都受到具有不同持續時間的不同經濟指標的影響，在中國出貨量中，建築許可的數量影響顯著，因為住房相關產品比例較大，其對出貨量的影響持續了14個月，是中國出貨量持續時間最長的。對於運輸大量機械相關商品的韓國和日本出貨量，兩國的工業生產指數和韓國的PMI產生了重大影響。最終結果可以為船舶部署和投資的組合分析提供指導，由於結果提供了經濟指標變化影響的持久性，因此可以進行適當的船舶部署和空間租賃。
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