US imports still outpacing pre-COVID levels despite demand plunges
孫玉婷、徐劍華
【關鍵字】美國進口量、旺季、跨太平洋航線
【keywords】US imports; peak season; transpacific lane
貨運需求暴跌，導致跨太平洋貿易通道上的承運商外流。美國外貿呈現旺季現狀，旺季的「高峰」來了。美國貨櫃進口量仍超過疫情前的水準。洛杉磯港6月輸送量強勁。美國進口在8月達到峰值，但勞工問題繼續使零售商的情況複雜化。
貨運需求暴跌，跨太平洋貿易通道上的承運商外流
繁榮時期的盛宴結束以來，跨太平洋貿易通道上的運力下降了4分之1。至6月底，平均每週有516,000TEU的可用艙位。
然而，Alphaliner的資料顯示，這些貿易的船隻數量僅下降了12.6%，因為貨櫃航運公司利用更多的小型船隻通過巴拿馬運河為東海岸碼頭提供服務。
6月初，Alphaliner確定了在亞洲和北美之間貿易的船舶一共有514艘，艙位運力為490萬TEU。一年前則為674艘船，560萬TEU。
地中海航運一直是從市場上移除噸位最快的公司，但在疫情期間推出服務的小型新貴航運公司現在也在運價正常化後退出。
Alphaliner說：「在疫情期間蓬勃發展時加入這條貿易通道的新來者都陸續離開了。2022年6月，中聯航運（CU Lines）、海領船務（Sea Lead）、帕夏夏威夷航運（Pasha）、致遠航運（Transfar）、德翔海運（TS Lines）、博亞國際海運（BAL）和錦江航運等新來者部署的船隊將近138,800TEU，占船隊運力總量的2.5%。在帕夏於6月1日決定終止代表批發商Costco營運的服務後，只剩下中聯航運。這家中國航運公司在7月底前取消其最後11,600TEU運力。
Alphaliner稱：「地中海航運的運力減少幅度最大，為35%。然而，儘管貨運需求不佳且運價低，但一些航運公司一直在增加運力。以星航運就是這種情況，這家公司目前在這項貿易上的船隊運力比一年前增加了21.3%，這家以色列航運公司已經關閉了所有所謂的以星航運電子商務快遞亞洲－美國西海岸環路，但將受影響的船隻重定向到新的東南亞－亞洲－美國東海岸『以星航運電子商務快遞巴爾的摩』服務航線，這條航線需要13艘船。」
以星航運運力增長的另一個原因是交付了一系列12,000TEU至15,000TEU的新造船，這些新船部署在亞洲－美國東海岸ZCP環路中。
其他增加運力的航運公司包括太古船務（Swire Shipping，此前太古船務接管了Westwood、長榮海運、海洋網聯船務（ONE）和陽明海運的貨運業務。
儘管地中海航運已經取消了超過3分之1的運力，但它仍然是市場上的重要參與者。
Alphaliner稱：「值得注意的是，儘管關閉了幾條服務航線，但地中海航運仍然部署了更多的運力，包括在獨立環路中的232,700TEU，以及在2M聯盟裡的服務航線運力145,500TEU。因此，地中海航運仍然是提供非聯盟服務的貿易中最大的航運公司，其船隊規模是第2名萬海航運的2倍。」
就達飛海運來說，儘管其運力減少了10%，但仍有超過700,000TEU部署在聯盟和獨立服務中。
貿易數據顯示旺季不旺
貿易一次又一次地證明，它可以展現一個國家經濟的健康狀況和物流的活力。
貿易活動主要受到市場供需驅動，而不是受政客的言論和行為來主導。你今天對中國的健康狀況感到沮喪，但如果你關注貿易，你不會對慘澹的結果感到震驚：訂單量在下降。
物流管道是預測中國經濟的指標，貨運流向也告訴投資者物流公司的底線。美國全國各地的物流首席執行長都看到了他們未來的貨運訂單，他們對旺季會是什麼樣子瞭若指掌。
當全世界的物流專家在社交媒體或電視上發表他們的觀點時，貿易流一直在傳播真相。正如我們一直說的那樣，貿易不是火箭科學，而是常識。貨櫃不會騙人。
美國商業財經媒體CNBC最近對其CNBC供應鏈熱圖進行了一項旺季調查，其中包括美國零售聯合會（NRF）、美國成衣暨鞋類協會（AFAA）、美國供應鏈管理專業協會（CSCMP）和全美消費者供應商聯合會（UNCS）的回應。這個群體涵蓋了消費者的各個層面。那麼，這些協會的公司在這個假期訂購了多少貨物呢？最好不要太樂觀。
貨物到達的時間將是確定物流公司真正達到或超過季度預期的關鍵。
今年的旺季貨運量和以往不能直接比較。2022年的假日商品在當年春季提前發貨，這是真正的旺季，而到了2022年8月，貨運活動變得平淡。所以，即使在季度基礎上看到某種貨運量的增長，也有可能是假象或不具代表性的。
現在，如果你更像是一個有相對樂觀態度的人，你不相信美國最大的零售商協會所說的話，看看從中國到美國的海運訂艙量，這些訂艙量顯示出短暫的增長。
在假期訂購方面，對於零售商來說，這是一個生死攸關的時刻。其中一些公司仍然感受到2022年假日季節多餘庫存的刺痛。調查顯示，去年旺季訂單的毛衣、靴子、洋裝和晚宴包仍在倉庫中。
零售商不希望重蹈去年的覆轍，因此訂單會更加精簡。根據今年下訂單的時間，你可以看到零售商擔心再次誤判消費者的猶豫。
傳統上，零售商會在冬末或早春下達旺季商品的訂單。但隨著消費者的回檔，零售商推遲了訂單。當你查看下訂單的時間時，你會發現在2到3個月內下訂單的大約占一半，另一半是傳統的6個月之前或更早。
在物流領域，公司並不關心產品是以全價還是半價出售。他們真正關心的是，他們是將產品從倉庫轉移到消費者，還是從倉庫轉移到商店，或者從港口轉移到配送中心。
調查受訪者表示，今年他們為假期訂購了更多促銷品。希望零售商能準確預測熱銷商品以有效減少庫存，從而導致運價回檔。也許今年這種更為節制和精準的庫存和訂購策略，將是物流業未來貨運增長和流動性的禮物。
旺季的「高峰」來了
在過去的幾個月裡，我們一直在警告說，美國貨櫃進口量不僅可能經歷疲軟的旺季，而且有可能在今年下半年達到「新」低點（預計比2019年下半年水準下降10%～20%）。到6月底，預計的疲軟旺季不僅已經到來，而且似乎已經達到峰值。從這裡開始，可能一切都在走下坡路。
SONAR的貨櫃地圖集提供即時、高頻的海運貨櫃資料，目前顯示我們專有的航運20呎櫃運量指數（Ocean TEU Volume Index），創下了今年1月至6月從全球所有始發港出發的運往美國的貨櫃量的新高。雖然這個高點可能乍看之下有需求上升或下半年需求反彈的趨勢，但經過進一步檢查，這一指數似乎實際上表明旺季的「高峰」可能已經到來。
雖然今年上半年美國進口量全面恢復到疫情前的水準，但值得注意的是，在過去2年中，從國外出發運往美國的貨櫃的真正旺季高峰期是在7月達到的（比往年提前1到2個月）。現在，今年的旺季似乎也遵循同樣的趨勢，從未來7天出發的貨櫃量如果依照預期在6月底前發貨，它們可能會標誌著旺季的高峰，並開始進入穩步下降的趨勢，使美國貨櫃運量低於2019年下半年的水準。
由於航運20呎櫃運量指數正在衡量從全球所有始發港出發的貨櫃運量，為了更好地瞭解未來幾周的需求，我們可以進一步關注海運訂艙指數（Ocean Booking Index），該指數衡量貨櫃與海運承運人預訂和確認（分配出發日期）之日的貨櫃量；因此，通過在預計出發日期前2到3周（平均）測量美國貨櫃進口量，可以進一步瞭解未來需求的情況。
訂艙指數清楚地表明，美國貨櫃進口量的訂艙量已經減少，這進一步增加了這種新運量下降趨勢將在未來1到2周內持續下去的可能性。但是，更重要的是，它增加了旺季高峰已經到來的可能性的可信度。
由於航運20呎櫃運量指數和訂艙指數都顯示出明顯的警告信號，表明貨運量可能正在見頂，並引發2023年未來進口實櫃量開始下降到新的低點，因此航運20呎櫃拒絕指數（Ocean TEU Rejection Index）也可能在運往美國港口的貨櫃量達到峰值。拒收率與貨櫃量峰值同時達到峰值，這也解釋了為什麼美國主要進口航線的運價在7月初至少獲得了擬議的綜合費率附加費（GRI）的一小部分。
但是，關於當前市場狀況將如何影響即期運價的最重要結論是，美國貨櫃進口量的拒收率沒有超過4月中旬跨太平洋東行航線實施2023年最大單一GRI時達到的水準。這種重要性的細微差別凸顯了海運承運人在面對貨櫃需求惡化的情況下有意義地提高即期運價的能力明顯（並且似乎在增加）的弱點，從而進一步增加了即期運價突破年初至今低點的可能性（在4月初達到～在4月15日的大型GRI之前）。
SONAR貨櫃地圖集的另一個進口信號可以在衡量受益貨主（BCO）在其預定船舶出發日期之前提前多久進行預訂，這項指標顯示了BCO對貨櫃航運市場運力的緊張程度。我們可以看到這一衡量標準有明顯的下降趨勢，也就是說，他們認為沒有必要在預定的出發日期之前提早太多時間預訂交易量，以更好地抵消潛在需求增長引起的任何波動。換句話說，基於當前的市場狀況，BCO似乎已經意識到今年的旺季需求會比往年更弱。
在運力供給方面，預計在2023年下半年略有增加。預測突顯了運力供需之間的明顯差距，且這種不平衡將在未來幾個月內持續加劇。隨著新運力增加，美國貨櫃進口量開始逐漸減少，下探2023年下半年的新低點。在這種情況下，我們有理由預期海運承運人將不遺餘力地增加停航／取消航次的頻率，甚至可能引入新戰略來削減／控制運力，以幫助抵消日益嚴重的供需不平衡。這可能包括（但不限於）承運人選擇退役或報廢其船隊中的舊船或閒置它們，直到需求在未來某個時候出現明顯反彈。
正如我們在2023年第2季不斷警告的那樣，在我們進入2023年下半年的前幾周時，需求達到頂峰，再加上在役船舶運力過多，航運公司可能會為了在這個下行週期的剩餘時間內獲得市場占有率而引發激烈的價格戰，進而使3個海運承運人聯盟內部的緊張局勢加劇，導致其當前結構的重大破壞和潛在的全面重組，並進一步削弱它們對即期運價的穩定影響，以及降低它們有效維持GRI的能力。這將創造一個運價環境，即2023年美國進口航線的即期運價幾乎不可避免地出現新低點。
美國貨櫃進口量仍超過疫情前的水準
過去1年，經濟學家和權威人士一直在預測美國將出現經濟衰退，但目前貨櫃進口量尚未出現衰退的跡象，且仍然略高於疫情之前的「常規水準」。
7月10日的笛卡爾（Descartes）報告稱，6月美國所有港口的進口總量為2,081,793TEU，比疫情前的2019年6月增長6%。今年上半年的進口量超過了2019年同期水準，增長2%。6月的進口量比2月的近期低點增長了20%。
根據笛卡爾的資料，與2019年5月相比，6月進口下降了5.9%，比2018年同期下降了2.2%，比2017年同期下降了3.5%。
另一個資料來源，由NRF和諮詢公司Hackett Associates發布的全球港口追蹤報告，使用港口發布的官方資料追蹤美國12個主要港口的進口量。全球港口追蹤報告估計，其覆蓋的港口6月的運量為186萬TEU，比2019年6月增長4%，與2018年6月持平。
該報告預期，8月月度進口量將增至203萬TEU，然後在秋季逐漸回落。它預測，今年前11個月美國進口將比2018～2019年水準高出2～3%。
自5月初以來訂艙活動增加。Hackett Associates的創始人哈克特（Ben Hackett）說：「消費者需求穩定，消費者繼續消費，而零售商和批發商減少了庫存。衰退的可能性看起來越來越小。」
FreightWaves SONAR關於美國進口預訂的資料顯示，自5月初以來，訂艙量一直在上升，並高於2019年的水準。考慮到海外裝貨港的運輸時間，這意味著美國進口在夏季將繼續保持彈性。
即期運價接近COVID前的水準
即期運價已從疫情時代繁榮時期的平流層高點暴跌，但這是一次性事件。更重要的問題是，當前的即期運價與疫情前處於正常交易條件下的運價有何相似性或差異。
不同的指數提供商具有不同的資料來源並使用不同的方法。因此，他們給出了不同的運價評估，儘管它們通常朝著同一方向發展。
德魯里世界貨櫃指數（WCI）顯示亞洲－美國即期運價在5月和6月高於疫情之前的水準後大致相當。WCI在7月的第2周上海－洛杉磯的平均即期價格為每40英尺當量單位1,638美元，與2019年同一周的價格一致，比2018年上漲7%。
WCI在上海－紐約航線上顯示出相同的模式：5月和6月的即期運價高於正常水準，然後7月與運價之前的水準趨同。截至第28周，WCI上海－紐約的運價為2,590美元／FEU，與2018年一致，比2019年的水準低4%。
5月和6月，FBX中國－美國西海岸即期指數在2018～2019年水準附近波動，7月跌破疫情前的評估。
截至7月7日，FBX中國－美國西海岸指數為1,356美元／FEU，比2019年同期下跌18%，比2018年同期下跌12%。
同一天，FBX中國－美國東海岸指數為2,381美元／FEU，比2019年同期水準低19%，比2018年同期低12%。
合約運價仍高於疫情前的水準
在疫情時代的繁榮時期，海運承運人的即期業務變得比平時更加重要，因為長期客戶被迫轉向即期市場。
自繁榮高峰期過去以來，情況已恢復正常，以合約運價訂艙的貨物在收入中所占的占有率比按即期運價預訂的貨物更多。
由總部位於挪威的Xeneta追蹤長期合約運價。Xeneta說，截至7月9日，遠東－美國西海岸通道的長期運價平均為1,865美元／FEU。
這比2022年6月下旬的歷史高點下降了75%，但仍比疫情前2019年此時的平均合約運價高出20%。根據Xeneta的資料，當天的長期平均運價比這條通道的短期（即期）運價高出32%。
遠東－美國東海岸通道的長期運價平均為2,732美元／FEU，比2022年9月初的峰值下降了72%，但仍比2019年此時的平均合約運價高出6%。根據Xeneta的資料，截至當天，該貿易通道的長期平均運價比即期運價高出17%。
東方海外每FEU收入仍高於疫情前水準
第一家公布第2季詳細業績的航運公司是中遠海運的子公司東方海外。7月7日東方海披露了其每FEU的收入。2022年第4季和2023年第1季的急劇下降在最近一季有所放緩。
東方海外於2022年第2季的跨太平洋航線業務單位收入為2,678元，比2019年同期上升8%，比2018年第2季上升15%。
東方海外報告，在全球範圍內，每個FEU的平均收入為2,126美元，與2019年第2季相比增長20%，與2018年第2季相比增長23%。
洛杉磯港6月輸送量強勁
今年6月是洛杉磯港自去年7月以來最強勁的一個月，進口同比僅下降2.1%，而NRF預測美國主要港口的進口量將下降17.5%。在宣布一項暫定的勞工協議後，執行董事塞羅卡（Gene Seroka）認為，雖然現在的重點是帶回已轉移到其他門戶港口的貨物，但這需要時間，有些貨物不會返回。
洛杉磯港在6月表現出人意料的強勁，輸送量僅比去年同期記錄下降5%。
該港口在過去一個月處理了超過830,000TEU，遠高於5月新聞發布會上預測的70萬至75萬TEU，也是自去年7月以來最強勁的月分。
6月也是美國西海岸港口全海岸勞工中斷的一個月，但在6月14日碼頭工人與雇主達成期待已久的初步協定後，這種情況已經平息。
塞羅卡在新聞發布會上告訴記者：「隨著初步協議的到位，真正的工作剛剛開始將向東轉移的貨物帶回港口。這將是一次艱難的攀登。我們需要一個由行業領導的聯盟，專門致力於將已經轉移到其他門戶港口的貨物帶回西海岸，特別是洛杉磯。」
加利福尼亞州港口最近從該州獲得了15億美元的撥款，其中包括約2.33億美元的洛杉磯港，塞羅卡表示這將有助於提高其競爭力並進一步推動其脫碳努力。
塞羅卡說：「我們將利用這些資金，盡一切努力讓貨物回流到洛杉磯港。」
塞羅卡表示，他還沒有看到貨物從其他門戶「大規模轉移」到洛杉磯，6月的進口主要是季節性的，即返校用品和秋夏時尚。
塞羅卡說：「真正從去年8月開始的勞工談判期間，我們大約15%的貨物離開了。歷史表明，其中一些會堅持到東部和墨西哥灣沿岸港口，所以我們現在的工作是絕對不懈地追求每一磅可能轉回來的貨物。我從一些進口商和出口商那裡聽說，他們正在將貨物運回洛杉磯港，但這個過程需要時間。改變分配，規定使用哪種船隻，使用哪個門戶等等大約需要一個月到一個半月的時間。這並不難，但確實需要時間。這不是交易業務。由於船隻不只是打個方向燈就能左轉回洛杉磯，因此需要一點工作和一點技巧才能做到這一點。但這一切都始於信心。它仍然是一個基於關係的業務。」
上半年，洛杉磯港口輸送量同比下降23.6%，比2019年同期增長8.8%，比港口5年平均水準低11.8%。
雖然塞羅卡表示7月的運量將低於6月，但今年下半年看起來比港口上半年更有希望。
7月13日，塞羅卡說：「展望未來，我們達成了一項初步的勞工協定，經濟繼續保持彈性。今天早上有個好消息，通脹連續第12個月降溫：消費者價格僅比去年同期上漲3%，低於5月的4%。亞馬遜報告說，今晚結束的黃金日預計將是有史以來最好的。這是消費者仍然願意消費的另一個重要指標。不過，很難預測今年剩餘時間。我們確實看到7月有所疲軟，有9個航班被取消，因此與6月相比，貨運量將有所下降。然而，我樂觀地認為，下半年的6個月將超過今年上半年。」
儘管在美國西海岸達成了初步協議，但其他勞工問題使供應鏈和零售商的前景複雜化。
加拿大西海岸港口碼頭工人在7月時也出現了罷工，儘管最終達成了協議，但貨運鐵路「仍受到被困在船上的貨物突然湧入的挑戰」。
洛杉磯港6月的進口同比僅下降2.1%，而Hackett Associates和NRF編制的最新全球港口追蹤報告預計下降17.5%。
雖然第2季資料同比下降15.8%，但僅比2019年同期低1.3%，比港口5年平均水準低4.6%。這比第1季有所改善，第1季的貨運量同比下降31.5%，比2019年下降20.2%，比港口5年平均水準低19.4%。
美國進口在8月達到峰值，但勞工問題使零售商的情況複雜化
美國主要港口的進口量估計在8月達到203萬TEU的峰值，比2022年同期的峰值回落10.1%。
根據NRF和Hackett Associates發布的全球港口追蹤報告，5月的進口量為193萬TEU，比上一份報告中預測的數字高出約90萬TEU。
6月預測從191萬TEU下調至1.86萬TEU，符合NRF估計的2023年上半年同比下降22%，而7月則從199萬TEU下調至194萬TEU，同比下降11%。
9月從195萬TEU小幅上調至196萬TEU。雖然這僅比去年同期低3.4%，但9月是2022年第一個進口同比大幅下降的月。
估計10月為197萬TEU，同比下降1.8%，而11月預計將是上漲的第一個月，為188萬TEU，同比增長5.9%。
與此同時，儘管國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）與太平洋海事協會（PMA）在美國西海岸宣布了初步協議，但零售商仍繼續面臨勞工問題的潛在阻力。
自7月1日以來，ILWU加拿大分會的碼頭工人一直在加拿大西海岸港口罷工，隨著政府干預的呼聲越來越高，雙方的口水戰逐漸升級。
在美國，國際快遞暨運輸公司UPS與代表約33萬名UPS員工的國際卡車司機工會（IBT）之間的談判破裂，而當時距離工人合約到期還有不到3周的時間。
NRF供應鏈和海關政策副總裁戈爾德（Jonathan Gold）說：「我們感到寬慰的是，西海岸港口的勞工和管理層在6月達成了一項初步協定，但這並不意味著供應鏈中斷已經結束。影響溫哥華和魯珀特王子港的港口罷工不應該在這裡產生重大影響，但可能會影響一些美國零售商，他們的商品通過加拿大進入，並可能在其他港口產生潛在的連鎖反應。同時，如果UPS和貨車司機在月底合約到期前沒有解決分歧，那麼將貨物從美國港口運送到商店的能力可能會受到影響。」
積極的一面是，NRF首席經濟學家克萊因亨茨（Jack Kleinhenz）最近表示，今年上半年的修訂資料顯示，美國經濟「仍在朝著正確的方向前進」，並且具有「似乎正在向前推進的潛在力量」。
Hackett Associates公司的創始人哈克特表示，鑒於最近美國第1季GDP增長上調至2%，消費者需求穩定，以及面對零售商和批發商庫存減少的持續消費者支出，表明經濟衰退的可能性較小。
笛卡爾追蹤美國所有港口的貨運量的另一份報告稱，6月進口量較5月下降0.7%至208萬TEU，比2022年同期水準低16.1%，但比2019年同期水準低6%。
笛卡爾表示，6月從中國進口貨櫃環比增長0.3%至783,019TEU，占美國6月貨櫃進口的37.6%。
5月，西海岸最大的5個港口繼續收回進口市場占有率，12個月來首次超過美國東部和墨西哥灣沿岸的5大港口。
美國前10大港口在5月處理了182萬TEU的進口，其中50.3%到達了前5大西海岸港口。
20多年來，西海岸港口的市場占有率一直在下降，而港口擁堵和勞動合約造成的不確定性進一步加劇了貨櫃貨流的東移。
加拿大西岸港口在7月底已達成臨時協議停止了罷工；8月底，IBT成員也與UPS達成一份新的5年長約；美國西海岸港口於6月達成的臨時協議，終於在9月經ILWU方碼頭工人的投票後，批准了一份為期6年的合約，這些應該有助於恢復對西海岸港口的信心，但向東轉移的貨物有多少返回太平洋還有待觀察。
與此同時，巴拿馬運河的低水位和吃水限制使東部和墨西哥灣沿岸港口的前景變得複雜，這禁止船隻滿載通過關鍵通道，迫使它們減少運力。
參考文獻
- James Baker: Transpacific sees carrier exodus as demand plunges: Lloyd’s List 28 Jun 2023
- Lori Ann LaRocco: Trade tea leaves showing peak season status quo: American Shipper June 21, 2023
- Henry Byers: The ‘peak’ of peak season is here: American Shipper July 08, 2023
- Greg Miller: US containerized imports still outpacing pre-COVID levels: American Shipper July 10, 2023
- Tomer Raanan: Los Angeles posts strong June volumes: Lloyd’s List 13Jul 2023
- Tomer Raanan: US imports to peak in August, but labour issues continue complicating picture for retailers: Lloyd’s List 10 Jul 2023
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