林大源
根據Sea-Intelligence的最新研究報告，由於近期貨運需求有所減少，航商很可能會選擇減少航次以調整運力。該機構評估過去2019年的12.4%和2017～2019年10%的平均水準，預期黃金週及未來的3週跨太平洋航線的運力將減少約3%，而亞洲到北美西岸／東岸的航線將分別減少3.7%和2.2%，為近年來最低。由於中國的國慶黃金週即將到來，託運人的處理時間將減少，同時對航商的運費和服務承諾也普遍感到不滿，種種因素加上旺季需求的減緩，可能會使航次減少的比例超過2017至2019年的平均水準，對航商在10月黃金週期間的運力管理策略帶來壓力。
陸韋依與徐劍華〈面對地緣政治和疫情風險，區域化應該成為供應鏈的優先事項〉，俄烏地緣政治衝突的局勢及其對全球貿易流動的潛在影響正在迅速發生變化，對俄烏衝突後海運前景的猜測越來越多，包括關於衝突後海運貿易將如何變化，以及烏克蘭將如何以及何時重建的構想，都是非常假設性的。越來越多人認為，俄羅斯可能會比此前預期的更早結束這場衝突，過去一年由於歐盟禁止進口俄羅斯原油和成品油、7大工業國集團實施價格上限制裁，以及天然氣管道遭到破壞，全球能源大宗商品貿易流動發生了巨大變化。現在俄羅斯的原油和成品油出口的運輸距離要遠得多，歐盟的替代進口也是如此，這增加了以噸海里計算的油輪需求，並支撐運價。將來衝突結束不只會影響油輪貿易，以及烏克蘭的最終重建也將推動對乾散貨、散雜貨和貨櫃船上裝載的進口建築材料和供應品的海運需求。前述的俄烏地緣政治風險，中美貿易的緊張關係，再加上在偏遠地區生產商品的陸上成本更高，正促使企業降低風險，轉向區域化經營。全球化加劇了許多地方的社會不平等，人們在政治上對全球化強烈反對。同時企業和政府也意識到，外包並不是萬能的靈丹妙藥，需要提高透明度。低利潤行業，在疫情爆發前就已經在重新考慮將業務外包給亞洲，但這一趨勢現在適用於半導體、鋰電池、稀土礦物、電動汽車和其他價值鏈上游的產品。從疫情危機到因氣候變化而加劇的超級颶風和森林大火，擾亂供應鏈的事件頻率正在增加，這要求企業採用新的採購和運輸模式，但只有在一切正常運轉的情況下，它才是高效率的，預計這將是一場新的工業革命，而我們才剛剛開始。
何思揚與江南莼〈零碳燃料進程中液化天然氣、甲醇和氨的共存與漸進〉，雙燃料船訂單的增加，使得2030年前使用替代燃料的可能性也進一步提高，加上地區性法規將可再生氫燃料作為未來最有可能使用的燃料，預計將讓航運業從空談轉為行動。雖然大多數雙燃料甲醇船訂單都是貨櫃船，但散裝貨船領域也陸續出現訂單，這些發展都提高了擴大替代燃料供應的重要性，特別是綠色甲醇和綠色氨等零排放燃料的供應。其中大部分船舶將使用灰色甲醇或傳統燃料，如燃油和船用燃氣油，到2025年，綠色甲醇的產量將仍然十分有限，估計到2028年，可再生甲醇年產量將達到800萬噸。在這10年中，若使用綠色甲醇和綠色氨燃料的船舶沒有出現重大問題，將可能會說服更多的持保留態度的企業開始訂購雙燃料船舶，而政府支援企業投資基礎設施以及供應鏈的其他領域，對於啟動零排放燃料供應至關重要。零碳燃料的可用性很難預測，但目前我們看到了對生質甲烷等可再生能源的真正興趣，隨著時間的推移，摻入的比例會逐步增加；液化天然氣仍然是所有石化燃料中最清潔的燃料，在結構和每一種船型上都非常成熟。它不是完全脫碳的解決方案，但它仍然是減少溫室氣體排放的一個很好的踏腳石。就替代燃料噸位而言，可使用液化天然氣的船舶仍占多數，約89%的雙燃料船以液化天然氣為燃料，而大多數替代燃料加油船也是以液化天然氣為燃料。在未來幾十年零排放替代燃料規模擴大之前，液化天然氣和生質燃料等過渡燃料和無須添加的燃料的使用量可能會在20年代增加其在船用燃料中的占有率。由於貨主對低排放航運的需求，特別是在貨櫃船領域，加油業已加強了生質燃料的混合。一些汽車運輸船公司也通過100%使用生質燃料提供低排放運輸。
楊仁壽〈日本有關定期傭船契約之新的立法例〉，日本於2018年5月18日通過「修正商法及國際海上貨物運送部分法律」以前，並無「定期傭船契約」有關法律的規定。實務上，日本大審院於1928年就「海祥丸事件」所作判例，深受德國判例強烈的影響，採船舶租賃契約與勞務供給契約之混合契約，認為定期傭船人就利用船舶有關事項，對第三人有與船舶所有人同一之權利義務。當時日本商法第704條第1項規定：「船舶承租人以商行為為目的，將該船舶供航海之用者，就其利用有關事項，對於第三人有與船舶所有人同一之權利義務。」雖然就定期傭船契約未設規定，但卻演繹出定期傭船人與船舶承租人同樣具有「海上企業的主體性」，因而應適用或類推適用日本商法第704條之規定，成為責任主體。亦即對契約以外第三人之法律關係，成為責任主體的並非船舶所有人，而是定期傭船人。2018年修正商法以前，由於未設有關定期傭船契約的規定，大多數的學說或判例，仍然作「形式上的處理」，認為定期傭船契約，其構成的成分，是一種船舶租賃或企業的租賃，關於船舶碰撞責任，應適用或類推適用舊商法第704條之規定，由定期傭船人負責。日本的學說及判例既然如此分歧，在法制上作規定，乃勢所必然，於是在2018年修改商法之際，於第3編「海商」增列第4節「定期傭船」，共有4條，以杜爭議。楊仁壽大法官認為僅用4條條文，就將歷來定期傭船契約所發生的爭議，幾乎全部解決，可與法國的立法例媲美。其行文不但言簡意賅，而且幾乎無所不包，令人讚賞。尤其不再以定期傭船契約之法律上的性質，以演繹的方式予以導引，更難能可貴。
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