楊仁壽
定期傭船契約在立法例上，有採要式契約及雙務契約者，亦有採諾成或不要式契約及雙務契約者，更有於要式契約之外，不採雙務契約者，令人眼花撩亂。新近的立法例，殆多以廣狹二義來分，一目瞭然，但其中亦不乏拖泥帶水之例。
廣義的定期傭船契約，指當事人約定，船舶所有人（包括船舶承租人，以下同）將已配置之船員（包括船長及海員）及備妥航海裝備之船舶，交給定期傭船人利用，定期傭船人支付船舶所有人傭船費，而生效力之契約。這種契約，是屬於雙務但不是要式契約（雙務諾成契約）。其契約之有效，端在於雙方的約定：一方將已配置之船員及裝備完畢之船舶，交付他方「利用」，而他方支付傭船費。即生效力。不待船員及裝備之提供利用，也不待傭船費已支付，只要雙方有此約定，定期傭船契約即告生效。
而狹義的定期傭船契約，則指船舶所有人與定期傭船人訂定一定的典型約款，諸如船舶租借約款、不滿約款、船舶使用、補償約款及純傭船約款等等，都包含在內之定型的契約，雖類似要式，但其契約之履行，並非需即刻要開始，且其內容可以增刪。
例如英美法國家，在英美法之下，殆多採狹義的定期傭船契約，不論是依Baltime Form或者是NYPE Form，都依格式的增減而訂定定期傭船契約。而大陸法系國家，在各該國立法之下，則設有定期傭船之明文規定，除此之外，再以約定補其不足，或優先適用雙方的約定，而以條文作任意規定予以補充。
例如法國2010制定之「運送法典」、德國2013年修訂之商法典、韓國2007年8月3日修正2008年8月4日施行之海商法、日本2018年修正之商法典，均屬於前者。而中國1992年11月7日制定，於1993年施行之海商法，則屬於後者。
上述中國海商法有關定期傭船契約的規定，較為特殊，一方面於第127條規定：「本章關於出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用。」但要加以說明的，中國海商法第6章「船舶租用合同」共用3節，第1節「一般規定」有2條，即第127條、第128條。第2節「定期租用合同」（按：定期傭船契約）有16條，自第129條至第143條。第3節「光船租賃合同」有11條，自第144條至第154條。其第127條即規定，該章的規定，包括定期傭船契約，均「非強制規定」，僅在契約「沒有約定或者沒有不同約定時適用」，則其為「任意規定」，灼然至明，不過在補充約定或沒約定之不足而已。
另一方面，定期傭船契約一節有關規定，「本章關於定期租船合同的規定，參考了1936年（按：1939之誤）Baltime格式」（註1），由於Baltime Form，當事人於訂約時可以增減，則在實質上，當事人的「約定」，實與當事人的「增減」無異。以此而言，中國海商法有關定期傭船契約的規定，已近於英美法中的Baltime Form，而非屬於大陸法系的立法例了。
又韓國2007年修正之海商法，第843條雖也規定：「定期傭船契約，因船舶所有人約定，將已配置之船員、備妥航海裝備之船舶，於一定之期間，供傭船人使用於航海，對此，傭船人約定，於所定期間支付傭船費，而生效力。」類如日本2018年商法典第704條、法國2010運送法典L5423-10條、德國2013年修正商法典第561條等之規定，採廣義定期傭船契約之意義，屬於諾成雙務契約。
但韓國海商法第843條僅規定：「①定期傭船人，在『約定』的範圍內，為使用船舶，有指揮船長之權利。②船長、海員及其他之船舶受僱人，違反定期傭船人正當之指示，因而致生損害於定期傭船人者，船舶所有人應負賠償責任。」其所謂「約定」，究指何而言，是否於「商事事項」之外，亦包括「海技事項」在內？殊有疑問。
反不如法國、德國及日本等國之商法典，明確區分「商事事項」與「海技事項」，可杜爭議。例如法國運送法典L5423-12條規定：「傭船人對因商事上之利用，所致船舶之損害，負其責任。」德國商法第561條第1項規定：「船舶之使用，由定期傭船人決定」「定期傭船人，對將船舶提供，由其指示特定港口或停靠停泊地時，負有善盡必要之注意，選擇安全港口或停泊地之義務。」第2項規定：「將船舶提供為定期傭船之人，就船舶之操縱及其他操作，負其責任……。」日本商法第705條規定：「定期傭船人對船長得指示航線之決定及其他與船舶之利用有關之必要事項。但對於發航前之檢查及其他與航海之安全有關事項，不在此限。」均其妥適的立法例，韓國海商法取法乎下，恐怕在解釋上容易引發爭議。
本來，依「傭船契約」之本質，在航程傭船契約，不論是「商事事項」或「海技事項」，均歸船舶所有人指揮；在「光船租賃契約」，船舶承租人有與船舶所有人同一之權利義務；而在定期傭船契約，則定期傭船人對船長僅有「商事事項」之指示權，不及於「海技事項」。德、日等國有關定期傭船契約之法律上性質，經過數十年的努力，好不容易從「定期傭船契約屬於船員勞務供給與船舶租賃之混合契約，定期傭船人有與船舶承租人同一之權利義務」的觀念中破繭而出，而韓國海商法卻又重蹈覆轍，恐怕又要掙扎一番，才能作正確的解釋了。
定期傭船與船舶租賃之區別，即在於此，最近我國部分學者，曾力主將定期傭船改用租賃或租用等用語，實不知其區別之機微，讓人不勝惶恐。果又步入韓國或中國之後塵，則海商法之修訂，豈不白費心血。「十步磨一劍」，允應好好思考，何況又有日本商法之立法例，豈能只見輿薪，而不見秋毫。
商事事項與海技事項的區辨，有些事項一見即明，有些事項則分辨不易，2018年日本商法提出了涇渭分明的規定，頗為可取。其705條將「航線的決定」與「航海的安全」作了明確的規定，「航線的決定」屬於商事事項，而「航海的安全」則屬於海技事項。有此區隔，就不會發生類似1939年Larrinaga S. S. Co. Ltd. v. The Crown一案的糾紛（註2）。
在該事件中，第二次世界大戰爆發時，英國政府依T.99A定期傭船契約格式，徵用Ramon de Larringa號（註3），指示該輪於法國聖那賽港（St. Nazaire）卸貨後，立即駛往英國加地夫（Cardiff），以配合英國政府共同調配船隻的計畫。當時，適暴風雨來襲，夜間航行，尤其危險，於是代行船長職務之大副，提出延至翌日才出港的要求，當局以尚有他輪等待船席為由，加以拒絕。熟知該輪甫行出港，即坐礁受損，於是船舶所有人向英國請求賠償。
第一審審理的結果，判決英國此項指示，係屬「船舶的使用」（employment），定期傭船人對船舶所有人負補償之義務。上訴法院則認為所謂「船舶的使用」，係指船員之僱用而言，否定定期傭船人的責任。到了英國上議院（the House of Lords），認為船舶的使用，不包括關於「航海安全」之技術事項在內，本件即使英國政府指示該輪應即出港航向加地夫，但實行該項指示的判斷，是屬於船長的義務，因而仍維持上訴法院的判決（結論相同理由不同），否定了船舶所有人的請求。此一判斷，不啻已將船舶的使用，與航海之安全作了明確的劃分（註4）。
【註】
- 參見司玉琢、張永堅、蔣躍川編著，中國海商法注釋，第215頁。
- (1944) 78 Ll. L. Rep. 167; (1945) A. C. 246; 114 L. J. K. B. 129; 61 T. L. R. 241; 172 L. T. 177; (1945) 1 All E. R. 329 (H. L.)。
- 99A定期傭船契約格式，事實上與Baltime Form使用補償條款的內容同一，參見Michael Wilford等合著Time Charters, p. 186。
- 英國employment一詞，不論譯為船舶之「使用」或「利用」，均限於商事事項而言，2者同義。不過大陸法系國家的法條，均用「船舶的利用」來代替「船舶的使用」。
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