Regionalization become supply chain priorities under geopolitics and post-COVID risks
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】地緣政治、後疫情時代、區域化
【keywords】geopolitics; post-COVID; regionalization
從制裁中獲利：俄羅斯石油運價飆升。然而，一旦俄羅斯比預期更快地戰敗，對航運將產生怎樣的影響？另外，中國疫情後的反彈乏力，航運業面臨衝擊。專家認為，面對地緣政治和疫情風險，區域化應該成為供應鏈的優先事項。
從制裁中獲利：俄羅斯石油運價飆升
制裁仍在發揮作用：俄羅斯的原油和柴油出口依然強勁，幫助維持了世界能源市場的供給，而大幅降價則限制了俄羅斯政府的收入。制裁也對油輪船東起了作用。敢於運輸俄羅斯石油和柴油的船東成為了更大的贏家，他們的運價高於非俄羅斯貿易。
價格評估機構阿格斯（Argus Media）的資料顯示，運輸俄羅斯貨物的溢價最近飆升得更高。從第11周至第18周，裝載俄羅斯原油的油輪運價比同類主流貿易航線的油輪高出60%至100%。
阿格斯市場記者米切爾（Matthew Mitchell）和貨運副編輯歐列特（John Ollett）在最近的一份報告中寫道，俄羅斯市場與其他油輪業務「越來越脫節」。
俄羅斯原油和成品油出口保持強勁
來自航運情報公司Kpler的新資料證實了俄羅斯出口量的持續強勁。
Kpler高級大宗商品分析師安森（Reid I’Anson）告訴FreightWaves：「事實是，儘管受到制裁，俄羅斯仍在為其原油和成品油尋找下游市場。」
5月，俄羅斯原油出口量增至380萬桶／天，恢復到疫情爆發前的最高水準。6月1日至12日原油出口量平均為350萬桶／天，低於5月，但仍比俄烏戰爭前12個月的平均出口量高出15%。
安森表示，俄羅斯原油的絕大部分流向中國和印度，少量流向土耳其和保加利亞。
航運情報公司Kpler的資料顯示，從6月1日至12日，俄羅斯石油產品的平均出口量為160萬桶／天。這比3月創紀錄的200萬桶／天有所下降，但仍與戰爭爆發前的運量保持一致，儘管歐盟（曾經俄羅斯最大的買家）進行了抵制。
安森表示：「俄羅斯成品油流向巴西的數量，與流向中東、北非和西非的數量一樣，已經大幅增加。」
俄羅斯石油收入下降
美國財政部引用俄羅斯政府數據稱，儘管出口量有所增加，但俄羅斯的石油收入卻在下降。
由於歐盟、美國和其他國家拒絕接收俄羅斯的貨物，買家之間的競爭減少了，迫使俄羅斯以折扣價出售其出口產品。
根據阿格斯的資料，截至6月9日，俄羅斯烏拉爾原油價格比布蘭特原油每桶低23至24美元。
俄羅斯財政部的資料證實，儘管石油運量增加，但聯邦政府2023年第1季的石油收入與去年同期相比下降了40%以上。美國財政部說，石油收入占俄羅斯總預算的23%，而戰前這一比例為30%至35%。
烏拉爾原油價格接近上限，然後下跌
俄羅斯原油和成品油的大幅折扣讓買家可以支付更高的運輸費用，這對願意裝載俄羅斯貨物的油輪船東來說是一個福音。
俄羅斯太平洋科茲米諾（Kozmino）港出口的大部分原油都是由中國和俄羅斯的油輪以及所有權不透明的「影子船隊」運輸的。在歐洲方面，從黑海新羅西斯克（Novorossiysk）港和波羅的海普利摩斯克（Primorsk）港運出的俄羅斯烏拉爾原油，由影子油輪和在G7和歐盟價格上限制度下營運的歐洲主流油輪共同運輸。
俄羅斯柴油的價格遠低於目前設定的每桶100美元的價格上限，因此不存在制裁的擔憂。從科茲米諾港出口的俄羅斯原油價格高於俄羅斯原油出口每桶60美元的上限，這意味著受歐盟和G7制裁的油輪不應參與其中。有幾家公司牽涉其中，美國監管機構發出了警告。
隨著4月布蘭特原油價格的上漲，烏拉爾原油在新羅西斯克港和普利摩斯克港的折扣裝貨價格被拉至上限水準附近，這加大了歐洲船東面臨的制裁風險。隨後，布蘭特原油價格回落，拉低了烏拉爾原油價格，而烏拉爾原油已不再面臨迫在眉睫的突破上限的風險。
阿格斯的米切爾和歐列特寫道：「4月的定價情況導致許多船東退出市場。現在烏拉爾原油價格已經下降，主流船東已經回來了。」
俄羅斯貿易表現優於大盤
自4月以來，由於煉油廠維修、減產和其他問題給運輸需求帶來壓力，全球原油和成品油油輪即期運價回落。但阿格斯的貨運資料顯示，俄羅斯油輪貿易基本上沒有受到這些下跌的影響。因此，自4月以來，這些油輪相對於非俄羅斯同類貿易的賺取的運費有所增加。
阿格斯最近推出了一種新的定價產品，將俄羅斯原油每週出口運費與非俄羅斯基準運費進行比較。資料顯示，俄羅斯原油運費溢價從4月中旬開始大幅上升，當時烏拉爾原油價格接近每桶60美元的上限水準。
阿格斯的資料顯示，3月初至4月中旬，在新羅西斯克港，一艘阿芙拉型油輪裝載了8萬噸俄羅斯烏拉爾原油，並將其運往印度西海岸，平均運費為每桶3.43美元，比基準價格高出42%。
從4月21日到6月17日的8周時間裡，俄羅斯這條航線的溢價大幅飆升，平均每桶高出4.59美元，比基準價高出81%。
根據阿格斯的資料，第24周，在這條航線上運載俄羅斯貨物的阿芙拉型油輪船東獲得了92%的「制裁溢價」。
同樣的情況也出現在在新羅西斯克港裝載14萬噸貨物、準備運往印度西海岸的大型蘇伊士級油輪上。阿格斯的資料顯示，從3月3日至4月14日的幾周，平均溢價為33%，從4月21日至28日的一周，由於基準運費下降，平均溢價為73%。
3月初至4月中旬，在波羅的海普利摩斯克港裝載10萬噸貨物、運往印度西海岸的阿芙拉型油輪平均每桶溢價1.87美元，較基準價高出20%。
阿格斯的資料顯示，隨後幾周，平均溢價每桶飆升3.98美元，較基線高出61%。第24周普利摩斯克－印度的運價比基準運價高出78%。
俄羅斯運費溢價最初上漲的同時，4月由於擔心價格上限，主流營運商的貨運興趣有所下降。但從那以後，這些主流油輪重返俄羅斯市場並沒有讓溢價回落。
米切爾和歐列特表示：「運費並未下降，因為船東堅持重複上次完成的價格，並沒有降低報價。運價在當前水準上保持平衡，目前沒有對常規（非俄羅斯）即期市場的變化做出反應。」
一旦俄羅斯比預期更快地戰敗，對航運將產生怎樣的影響？
對俄烏戰爭後海運前景的猜測越來越多。
俄烏戰爭的局勢及其對全球貿易流動的潛在影響正在迅速發生變化。
6月23日，歐盟公布了針對俄羅斯原油出口和貨櫃進口的新制裁方案的細節。6月24日，瓦格納集團的叛變雇傭兵進入了距離莫斯科不到300海里的地方，這讓人們對俄羅斯總統普京對權力的掌控產生了質疑。與此同時，烏克蘭正在戰場上取得進展。
關於戰後海運貿易將如何變化，以及烏克蘭將如何以及何時重建的設想，仍然是非常假設性的。但鑒於最近發生的事件，越來越多的人認為，俄羅斯可能會比此前預期的更早輸掉這場戰爭。
戰爭結束將對油輪需求和運價產生負面影響
過去一年，由於歐盟禁止進口俄羅斯原油和成品油、G7實施價格上限制裁，以及北溪天然氣管道遭到破壞，全球能源大宗商品貿易流動發生了巨大變化。
現在，俄羅斯的原油和成品油出口的運輸距離要遠得多，歐盟的替代進口也是如此。這增加了以噸海里（體積乘以距離）計算的油輪需求，並支撐運價。
6月26日，帕累托證券（Pareto Securities）研究主管哈凡爾岑（Erik Haavaldsen）寫道：「戰爭結束和領導層更迭將對油輪需求和運價產生負面影響。雖然這種情況看起來不會馬上發生，但風險已經增加了。」
克拉克森證券董事總經理穆克達爾（Frode Mørkedal）表示：「我們估計，自2021年以來，俄羅斯噸海里的擴張占目前油輪運力利用率的4%至5%。如果沒有這種擴張，在其他條件相同的情況下，蘇伊士型油輪（今年迄今為止每天賺5.5萬美元）很可能每天只賺2.5萬美元，而中程成品油油輪（如今每天賺3.4萬美元）每天只賺1.7萬美元。這清楚地提醒我們，俄羅斯原油和成品油的持續長距離出口有利於油輪市場。」
未來的重建能否部分由石油銷售提供資金？
油輪公司Ridgebury首席執行長伯克（Bob Burke）在3月的資本連結國際航運論壇上表示：「如果明天突然回歸和平，我不認為俄羅斯的石油貿易會回到以前的水準，但我確實認為它會回到俄羅斯和歐洲之間的水準。」
戰後的一種情況是，歐洲恢復進口俄羅斯原油和成品油，其中一部分款項用於重建烏克蘭，類似於上世紀90年代伊拉克用石油收入向科威特賠款。
船舶經紀公司Braemar的全球研究主管庫拉（Henry Curra）在5月29日的研究報告中概述了這一情況。他專注於中程成品油油輪，但同樣的邏輯也適用於原油油輪。
庫拉寫道：「有人認為，任何休戰都需要俄羅斯為這個飽受戰爭蹂躪的鄰國的重建提供資金。為了支持俄羅斯的努力，歐洲將對俄羅斯石油重新開放其市場和海上服務。烏克蘭恢復和平所需的時間越長，俄羅斯石油優化路線對中程成品油油輪利用率的負面影響就越小。這主要是因為石油需求在增長，而中程成品油油輪船隊卻沒有擴大。此外，其他類型的油輪也沒有增加；新造船訂單處於歷史低位。我估計，入侵後的貿易變化使中程成品油油輪噸海里需求增加了8%。如果到2025年甚至2026年都不能打破僵局，中程成品油油輪很可能不需要俄羅斯額外8%的噸海里需求來維持高運價。他們會從其他地方得到它。」
然而，庫拉表示：「如果俄羅斯發生激進的政權更迭，並且今年晚些時候或明年初與俄羅斯恢復全面外交關係，我們可以預計2024年中程成品油油輪運費將出現一些疲軟。」
戰爭結束應該會促進油輪拆解的進程
從油輪的積極方面來看，戰爭的最終結束預計將推動大量舊船進入拆船廠。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，處理受制裁石油貿易的「黑暗船隊」占全球原油和成品油船船隊噸位的12%，平均船齡為23年。這些資料不包括俄羅斯油輪，也不包括按照G7和歐盟價格上限運輸原油和成品油的主流油輪。
按油輪類別劃分，勞合商情社估計，黑暗船隊的運力目前占全球超大型油輪的13.2%，蘇伊士型油輪的18.2%，阿芙拉型油輪的15.7%，LR1成品油船的8.1%和中程成品油船的4.4%。
人們普遍猜測，在俄羅斯的限制結束後，大多數黑暗船隊的船隻將不會被主流承租人接受，因為它們的船齡和以前在受制裁活動中的受雇情況。如果是這樣，他們唯一的選擇就是制裁伊朗服務，制裁委內瑞拉服務或報廢。
重建貨運量與和平「催化劑」
將來戰爭結束不止會影響油輪貿易。烏克蘭的最終重建將推動對乾散貨、散雜貨和貨櫃船上裝載的進口建築材料和供應品的海運需求。
「烏克蘭的戰後重建可能是現代史上規模最大的建設努力。」蘭德公司（RAND Corp.）在6月發表的一份報告中說。報告將烏克蘭未來的重建比作二戰後的馬歇爾計畫、冷戰後東歐的再開發，以及南斯拉夫解體後的重建。烏克蘭政府制定的復甦計畫耗資超過7,500億美元。
此外，除了恢復貨運量之外，還有可能帶來和平紅利。
Euroseas和Eurodry的首席財務長艾斯利迪斯（Anastasios Aslidis）在3月的Capital Link海事論壇上表示：「如果戰爭結束，烏克蘭開始重建，可能是對海運的很大的催化劑。一般的經濟活動會帶動貨櫃貿易，雖然不是直接推動，但也會間接推動。這將產生一種新的樂觀情緒，這可能是提振需求和更容易吸收供應的重大事件。」
歐盟對俄羅斯進出口實施新制裁
儘管最近俄羅斯出現了負面的發展，但關於戰爭後果的討論仍然是高度猜測性的。瓦格納集團撤退了，烏克蘭的反攻到目前為止只取得了很小的進展。
更緊迫的是，歐盟已經完成了對俄羅斯的第11輪制裁。烏克蘭將5家希臘油輪公司及其高管從「戰爭國際贊助商」名單中除名後，批准了制裁措施。這5家公司分別是：Dynacom、Delta Tankers、Thenamaris、Minerva和TMS Tankers。
第11輪制裁針對的是俄羅斯從歐盟進口的受制裁商品和技術，這些商品和技術從歐盟出口到其他國家，然後再出口到俄羅斯，主要是通過陸路而不是海運。6月23日，歐盟表示：「如果其他辦法都不起作用，剩下的唯一選擇就是停止向這些第三國出口我們最擔心的特定商品。
在油輪領域，新的歐盟一攬子計畫針對的是在歐盟國家海岸附近的國際水域發生的船對船轉運。船對船轉運主要發生在西班牙休達（Ceuta）和希臘卡拉馬塔（Kalamata）附近。原油在俄羅斯港口裝上阿芙拉型或蘇伊士型油輪，然後通過船對船轉運作業轉移到更大的超大型油輪（VLCC）上，進行長途運輸至中國和印度。
如果當局認為違反了制裁，或者在進行船對船轉運操作至少48小時前未通知歐盟當局，則參與船對船轉運操作的油輪將被禁止掛靠歐盟港口。
如果新的歐盟船對船轉運措施減少了歐洲油輪船東對價格上限系統的參與，它可能會推動更多的阿芙拉型和蘇伊士型油輪進入主流貿易並退出俄羅斯市場，這可能會對阿芙拉型和蘇伊士型油輪主流市場的運費造成下行壓力，並對俄羅斯出口運費造成上行壓力。
中國疫情後的反彈乏力，航運業面臨衝擊
中國刺激計畫將提高運價的希望正在消退。
強大的中國經濟為遠洋運輸創造了一個良性迴圈。製造業產品在運出的途中填滿了貨櫃船和汽車運輸船，並直接或間接地推動了對散裝商品的需求，這些商品在運進的途中填滿了散貨船和油輪。
近年來，由於新冠疫情抑制了國內消費，信貸緊縮限制了房地產開發，出口對中國經濟變得更加重要。現在，西方對中國貨櫃出口的需求已經下降，就像中國國內消費在新冠肺炎疫情後的反彈一樣步履蹣跚。
投資銀行美國宏橋信託投資集團（BTIG）基礎設施和能源主管司羅樂（Ole Slorer）在6月22日的海運財富周會議上表示：「人們確實預期中國會走出危機，並真正加速復甦，但中國的復甦一直非常糟糕。」
據信，中國的刺激計畫仍將實施，但人們越來越認為，中國的刺激計畫規模不夠大，或者原材料密集度不夠高，不足以推動大宗商品運價上漲。
萬神殿宏觀經濟（Pantheon Macroeconomics）首席中國經濟學家靈利（Duncan Wringley）在6月20日的一次演講中表示：「全球金融危機後，中國實施了大規模刺激計畫。我們這次不應指望看到大規模刺激。」
至於中國最重要的貨櫃出口，即期運價說明了一切：6月27日，中國－北美西海岸航線的波羅的海每日運價指數顯示，即期運價僅為1,190美元／FEU。較6月6日下跌17%，比年初下跌14%。
出口在鋼鐵需求中發揮著更大的作用
資產管理公司Macquarie副董事卡波費利（Serafino Capoferri）在海運財富周上表示：「中國推動著乾散貨航運業的發展，所有人似乎都在等待這種巨大的刺激，而這種刺激似乎總是即將到來。」
運價的樂觀程度取決於房地產和基礎設施行業的刺激措施，這些措施將推高鋼鐵需求，進而推高鐵礦石和煉焦煤的進口需求。
卡波費利強調中國鋼鐵出口的重要性，進而也強調中國乾散貨進口的重要性。他說：「有一點非常重要，特別是當你考慮到刺激措施時，那就是自疫情以來，製造業在中國整體鋼鐵消費中發揮了更大的作用。在航運業，我們經常認為這一切都與房地產開發有關，但實際上，製造業在鋼鐵總需求中的比例有所增長，這實際上是由我們自2020年以來看到的出口繁榮推動的。顯然，中國仍然是世界工廠，出口商品中包含大量大宗商品和鋼鐵。鋼鐵在出口（儘管不是貨櫃）中使用的最好例子是汽車。自2020年以來，中國汽車出口增長了2倍。Macquarie估計，去年中國通過商品出口間接出口了1.43億噸鋼鐵，占總出口的14%，這還不包括成品鋼鐵的直接出口。卡波費利說，這些數字凸顯了製造業變得多麼重要，以及中國對前中國週期的暴露程度。」
下半年出口「明顯放緩」？
靈利說：「需求正在放緩，需求在哪裡放緩？第一，在事物的外部。很明顯，製造業正在降溫。中國商品出口在3月反彈，然後回落。3月出口增長的最主要原因是完成動態清零政策期間積壓的訂單，以及動態清零政策取消後的退出（感染）浪潮。」隨著我們進入6月和下半年，這個短暫的追趕期已經開始消退。全球需求明顯正在放緩。如果你看看韓國等其他亞洲國家，出口一直在急劇下降。
他說：「隨著中國設法實現對非傳統市場的出口多樣化，比如『一帶一路』（供應鏈夥伴國家），比如眾所周知的俄羅斯，以及對其他一些國家的出口，這將會有一點緩衝效應。但我認為，這只能在一定程度上緩解今年下半年出口將明顯放緩的局面。」
Descartes的資料顯示，美國從中國的貨櫃進口遵循與整體市場相同的模式，從新冠疫情時期的一次性峰值回落。今年1至5月，美國從中國的進口較去年同期下降26%。
他們不希望再次出現巨額債務後遺症
萬神殿宏觀經濟的資料顯示，製造業占中國GDP生產投入的27.5%，建築業占53.5%，服務業占12.1%，其他生產占6.9%。
乾散貨航運歷來受益於中國刺激建設的經濟刺激計畫。但靈利表示：「一些風險正在阻礙政府在房地產領域推動傳統的刺激措施，或真正推動基礎設施建設。他們不希望再次出現巨額債務後遺症。此外，在房地產開發和基礎設施方面，具有經濟效益的投資機會更少了。你越是努力加快基礎設施建設，地方政府就越會去搞那些『累贅』項目。」
靈利認為將會有刺激措施，但「刺激將非常有限」。
刺激計畫的好處：沒有什麼太瘋狂的
卡波費利表示：「毫無疑問，政府正在越來越多地採取措施支持經濟，但我們認為，這一次我們不會看到房地產市場出現大幅上漲。中國經濟結構發生了變化。服務業比過去重要得多，製造業也是如此。房地產行業面臨很多結構性挑戰。顯然，中國的市場已經飽和，因為都市化正在放緩，人口結構也不那麼有利，所以推動房地產領域的發展會帶來風險，尤其是在金融穩定方面，我們認為中國領導層意識到了這一點。這就是為什麼我們認為大力推動房地產的希望一直落空的原因。市場等待房地產刺激政策已經有12到18個月了，但還沒有出現。我們認為更有可能的是針對其他行業採取更有針對性的支持措施。在基礎設施籃子中，我們認為重點將放在電網和能源轉型等領域。不幸的是，對大宗商品航運而言，這些領域不是鋼鐵密集型行業。」
對乾散貨運價上漲的悲觀情緒正在加劇。船舶經紀公司BRS表示：「新的刺激措施可能會給市場帶來一點提振，但不會太『瘋狂』。」
原油進口強勁，但出現了「疲軟跡象」
在貨櫃出口前景黯淡、乾散貨進口前景平平的情況下，中國的液體散貨進口表現優異。從美國到中國的液化天然氣運輸船需求量很大，而6月早些時候，中東到中國的石油運量支撐了超大型油輪運價的暫時飆升。
根據價格報告機構阿格斯的資料，中國5月的原油進口量平均為1,210萬桶／天，3月為1,230萬桶／天。有記錄以來，超過這些運量的僅有的2個月是2020年6月和7月，當時新冠肺炎嚴重壓低了原油價格。
然而，也有悲觀的跡象表明，中國海運量的增長可能不會像希望的那樣多。
6月28日船舶經紀公司Braemar說，中國石油天然氣集團公司將中國2023年石油需求同比增長預期從5.1%下調至3.5%。
6月23日，經紀和諮詢公司Poten & Partners表示：「航空燃油需求增長滯後，其中一個關鍵原因是中國。雖然國內航班蓬勃發展，但國際航班卻落後了。中國國際航班的增長一直集中在以東南亞為目的地的區域航班上。些短途航線比飛往北美和歐洲的長途航線消耗的燃料少得多。由於中國需求增長低於預期，原油價格已經回落。」
6月23日，阿格斯的報告稱：「中國原油進口繼續堆積在儲油罐中，而5月的成品油表觀需求（煉油產量加上淨成品油貿易）比4月下降了56萬桶／天。5月中國石油需求仍處於高位，但新出現的疲軟跡象表明，需求可能大幅回落。」
面對地緣政治和疫情風險，區域化應該成為供應鏈的優先事項
英國《金融時報》全球商業專欄作家、美國有線電視新聞網經濟分析師福魯哈爾（Rana Foroohar）表示，企業正在從疫情中吸取教訓，重新設計供應鏈以提高彈性，而不僅僅是提高效率，但這種轉變具體將因行業和地區而異。
6月2日，福魯哈爾在克利夫蘭舉行的FreightWaves「供應鏈的未來」活動的舞臺上接受採訪時表示，到目前為止，物流和製造企業還沒有像其他行業那樣利用數位技術來改變供應鏈。
供應鏈彈性涉及的不僅僅是從「及時」（just-in-time）到「以防萬一」（just-in-case）庫存水準模式的轉變。
她解釋說，地緣政治風險，比如俄烏戰爭、中美在台灣和貿易問題上的緊張關係，再加上在偏遠地區生產商品的陸上成本更高，正促使企業降低風險，轉向區域化經營。全球化加劇了許多地方的社會不平等，人們在政治上對全球化強烈反對。同時，企業和政府也意識到，外包並不是萬能的靈丹妙藥，需要提高透明度。
福魯哈爾說：「我認為這將以不同的速度，以不同的方式發生，取決於行業，取決於地理位置。我的最新著作《歸鄉》（Homecoming）是關於世界將如何變得更加當地語系化和區域化。」
她指出，低利潤行業，如傢俱和紡織品，在疫情爆發前就已經在重新考慮將業務外包給亞洲，但這一趨勢現在適用於半導體、鋰電池、稀土礦物、電動汽車和其他價值鏈上游的產品。
福魯哈爾對一群供應鏈專業人士說：「從疫情危機到因氣候變化而加劇的超級颶風和森林大火，擾亂供應鏈的事件頻率正在增加，這要求企業採用新的採購和運輸模式。你可以擁有一個超長、複雜、高度孤立的供應鏈，這是高效率的，但只有在一切正常運轉的情況下，它才是高效率的。如果發生流行病，如果發生海嘯，如果在南中國海發生戰爭，這就不是一個好主意了。你可能想要更有彈性一點。」
美國對中國徵收關稅，以及美國總統拜登的《通貨膨脹削減法案》對基礎設施和國內製造業的投資，都表明這種轉向在美國政府內部也在發生。
福魯哈爾說：「現在每18個月到3年發生一次供應鏈中斷。所以這不是一個黑天鵝事件。由於種種原因，這正在成為一種新常態。將生產轉移到世界上勞動力最便宜的地區，而不深入瞭解下一級供應鏈合作夥伴，以及產品的製造是否符合道德或可持續發展，也會帶來財務、法律和聲譽方面的風險，企業越來越希望減少這些風險。」
不言而喻的事實是，擁有更多的防止故障業務流程會增加營運成本。
中國在高科技領域更加自給自足的戰略政策也意味著減少對西方的依賴，加強對本地供應鏈的控制。事實證明，在中國應對債務危機之際，實現這一點很難，這迫使中國領導人嚴重依賴於對外貿易，直到國內經濟變得更加強勁。
福魯哈爾說：「大資料、感測器技術、移動應用、物聯網和增材製造現在開始在供應鏈中推廣。我認為這將是一場變革，這將是一場新的工業革命。而我們才剛剛開始。」
參考文獻
- Greg Miller: Profiting from sanctions: Shipping premiums surge for Russian oil, American Shipper June 12, 2023
- Greg Miller: How could sooner-than-expected Russian defeat impact shipping? American Shipper June 26, 2023
- Greg Miller: Shipping faces fallout as China’s post-COVID rebound falls flat, American Shipper June 29, 2023
- FreightWaves Staff: Reduced risk, regionalization become supply chain priorities, economics expert says, American Shipper June 22, 2023
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