林大源
世界上最大的貨櫃運輸公司地中海航運公司（MSC）決定加入SEA-LNG，這是一個多部門行業聯盟，目的在推廣液化天然氣作為海上脫碳之路的好處。地中海航運公司近年來在其經營的各個行業投資了液化天然氣燃料船，並致力於促進淨零燃料的開發，為幫助推動行業朝著這個方向發展，未來與SEA-LNG合作，將持續評估和合作生質液化天然氣，特別是可再生合成液化天然氣作為主流船用燃料分子的長期前景。地中海航運公司的目標是在未來使用各種燃料來運行其船舶，重點是那些可能在未來幾年大規模使用的燃料，該公司也是甲烷減排海事創新倡議（MAMII）和天然氣作為船用燃料協會（SGMF）的合作夥伴和成員。如今，LNG可大規模用於遠洋航運，現有的液化天然氣基礎設施可以容納生質液化天然氣和可再生合成液化天然氣，降低了投資壁壘，LNG途徑提供了立即的脫碳效益和實現淨零航運的途徑。
何思揚與徐劍華〈碳強度指標規則的爭議與商機〉，為了減少溫室氣體，國際海事組織（IMO）已經發布了3種不同類型的法規，即設計措施（EEDI）、技術措施（EEXI）和操作措施（CII）。國際海事組織已明確指出各措施的適用對象，設計措施針對設計人員（造船廠），技術措施針對船舶的技術管理人員（通常為船東或船舶管理公司），操作措施針對經營者（如定期航運的承運人）。CII使用年效率比作為其營運效率指標。這是燃料排放量除以行駛里程和船舶載重噸位的比率。多數航運公司認為這設計制度是有缺陷的，因為它有利於壓載航行，在相同的里程中，由於船舶處於輕度吃水狀態，燃料消耗會更少；當然，惡劣的天氣和港口延誤也會對該指數產生不利影響，因為在相同的里程數或未航行的情況下，燃料消耗會增加。航運界人士呼籲國際海事組織修改其碳強度指標規定，認為其衡量標準存在缺陷，儘管CII受到廣泛批評，但一些技術供應商提出相關報告對其數位工具興趣的上升，如節能設備和船體清潔機器人，它們可以減少燃料消耗，並有可能幫助船舶獲得更好的評級。CII的實施也可能改變貿易模式，因為設計和規劃靈活的三角航行對散裝船營運商來說可能是一項艱巨的任務。近期的一個熱門話題是碳強度指標如何使租約談判變得複雜化，並可能對航運市場產生更深遠的影響，以每載重噸海里每年排放的二氧化碳克數計算，該營運效率措施給船舶的評級為A到E，連續3年被評為D級或一年被評為E級的噸位，將被要求提交一份「糾正行動計畫」，以改善其表現。資料收集於2023年初開始，以便從明年開始提供首次評級。但圍繞著評級系統的不完善的擔憂已經比比皆是。儘管擔憂可能是合理的，但如果CII要成功推廣，人們一致認為以提高船舶效率和優化為核心的數位工具和技術將是關鍵。
王婷玉與蘇麒雲〈押注航運週期繁榮與蕭條的新方法〉，貨櫃航運公司正面臨著三重打擊：一是運價很低，在某些貿易通道上低於盈虧平衡水準，而且沒有上升的跡象；二是新船正湧入市場；三是在繁榮時期以歷史最高的價格簽下租約的貨櫃船租約尚未到期，這些租賃將持續到2024年或2025年。而遠洋承運商如何透過槓桿來止損，目前看來極為困難，現在他們無法提高運價，而且運輸需求太低，航運公司並沒有取消足夠的航班，另一方面，他們又希望新船被交付，無論是擁有的還是租賃的，因為它們可以透過更高的燃油效率來提高利潤。針對前述航運面臨的三重困境，專家提出押注航運週期繁榮與蕭條的新方法，由卡托納斯（John Kartsonas）創立的Breakwave Advisors於2018年3月創造了一種新的航運週期投資方式：「Breakwave乾散貨航運指數股票型基金」（NYSE: BDRY），一家購買遠期貨運協議（FFAs）的基金（ETF）。它的回報與散裝貨運週期密切相關，並且沒有受到變化莫測的整體股市的影響。BDRY是2021年表現最好的開放式指數股票型基金。該公司接著從乾散貨運輸擴展到濕散貨運輸——油輪市場，「Breakwave油輪航運開放式指數股票型基金」（NYSE: BWET）於2023年5月上市，FreightWaves採訪了卡托納斯關於散裝基金開始5年吸取的教訓、新油輪基金的前景，以及這些購買期貨的開放式指數股票型基金如何在海運投資範圍內適應。指數基金未來是否能有效反應航運週期的繁榮與蕭條，則有待時間的驗證。
王肖卿〈從長賜輪的共同海損論海商法租船章與共同海損章之修改〉，長榮海運營運下的長賜輪（Ever Given）自2021年3月在埃及蘇伊士運河發生擱淺以來已經過2年，該案當時成為國際航運新聞的頭條，係因當時造成運河堵塞、延後貨物交付，產業供應鏈失衡，之後又造成國際港口壅塞、艙位與貨櫃因各處的實櫃滯留港內，而造成市場量能不足，致貨主裝船無門等等亂象。因該案共同海損由登記船舶所有權人為正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha Ltd.），涉及該案的當事人同時包括了光船承租人馬士基（A.P. Moeller – Maersk）、馬士基轉租之論時承租人長榮海運（Evergreen Marine Corporation）、包括船方與貨方之外的貨櫃所有人、裝船貨物與貨櫃之所有人，以及其他船上財產包含運費、存油、存水、船上機具、備品之所有人，均須共攤海損之損害。馬士基於今（2023）年2月提告本案登記船舶所有權人正榮汽船、論時承租船舶之論時承租人長榮海運，請求有關馬士基本身營運據傳有50艘船、貨，因該船造成的遲延損害求償，該篇文章就此探討這個不應成案的共同海損，以及馬士基提告之影響。
楊仁壽〈海上保險之航海事故〉，海上保險，係損害保險之一種，僅以其所賠償之損害，係因航海事故而發生，而與他種損害保險，稍有不同。由是海商法乃於第126條規定：「關於海上保險，本章無規定者，適用保險法之規定。」以兼顧世界各國立法趨勢與習慣。所謂「航海事故」，最主要者，厥為「海難」，舉凡船舶在海上因異常的風浪，或意外事變所發生之損害，皆可為保險事故。其中，最普遍者，厥為海難，約有以下4種，一為沉沒，二為船破，三為擱淺，四為碰撞。至於其他「航海事故」所生之損害，依一般保險契約約定為保險事故者，尚有如火災，海上戰鬥之武力所生之損害，敵人，海盜與流氓，竊盜等，該篇文章內容皆有詳述。楊仁壽大法官認為是否在保險契約之範圍內，恆視其內容而定。在海上保險，只要保險人願保，要保人願意投保，在「契約」之容許範圍內，無不可為保險之標的。即使是以上所列之事由，如果雙方當事人無意投保或承保，亦可依約定將之排除在外，並非一成不變。亦即是否得為保險事故，恆依當事人之約定而定。
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