Dispute on and opportunities of CII rules
何思揚、徐劍華
【關鍵字】碳強度指標規則、國際海事組織、波羅的海國際航運公會
【keywords】CII rules; IMO; BIMCO
國際海事組織（IMO）主持、波羅的海國際航運公會（BIMCO）制定的碳強度指標（CII）和能源效率指數措施於2023年1月1日生效。它們適用於所有總噸位為5,000噸及以上的貨船和客船。該指標用於衡量船舶運送貨物或乘客的效率高下。從2024年3月開始，船舶將獲得從A到E的評級，E級代表效率最低的船舶。到2030年，閾值將變得越來越嚴格。CII在業界引起了很大的爭議，IMO和BIMCO承諾將根據各方意見進行審查和調整。另一方面，CII的推行將給數位化科技公司帶來一大批生意。
眾多大公司連署公開信，抨擊BIMCO的CII條款「不可用」
地中海航運、達飛海運、馬士基、托克公司（Trafigura）和Oldendorff等大公司和重量級穀物貿易商聯合起來，向BIMCO發出了一封公開信，稱其碳強度指標條款是不可行的，因為它對租船人的影響過大。公開信表示，這個條款如被採納，將可能導致各種各樣「自家版本」的CII條款，或者，對船東不利的是，沒有條款被同意。BIMCO回應說，它正在徵求回饋意見。
由署名的23家大公司組成的集團代表了相當大的租船需求。公開信強調他們對該條款的擔憂。
去年11月中旬，BIMCO的文件委員會通過了針對定期租賃協議的CII操作條款。
公開信說：「BIMCO CII條款的通過，把遵守CII的義務不成比例地放在承運人身上。這種做法消除了對船東的重要激勵，使其不必為去碳化努力做出應有的貢獻，而且沒有認識到根據IMO的規定，船東應負主要責任。」
公開信說：「在BIMCO的整個處理過程中，有關各方都提出了建設性的、有分寸的修正建議。其目的是為了確保通過一項能夠取得正確平衡的條款，並加強船東和承運人之間的合作，以減少溫室氣體排放。遺憾的是，所提出的關於船舶性能和維護等方面的關鍵條款在最終文本中沒有被接受。這使得BIMCO的條款不平衡，對集團的成員來說無法使用，並可能導致各種各樣『自家版本』CII條款，或者對船東不利，沒有條款被同意。」
共同簽署者包括來自貨櫃、乾散貨和油輪領域的船東和承租人，他們表示，反對目前的條款並不意味著承租人回避他們在商業營運船舶和遵守CII法規方面的作用，但船東對維護船舶的營運效率、技術操作、航行、保險、船員和所有其他相關事項應該負有同等責任。
由於許多公司既是船東又是承運人，他們瞭解問題的兩面性，很清楚船東所面臨的限制和責任，並願意採取明智的投資決策來改善其船隊。
公開信說：「在租船人的雇傭令只對CII評級負有部分責任的情況下，這個集團不接受承擔遵守法規的全部責任。這一直是討論中最大的癥結之一，而BIMCO的條款沒有達到預期。因此，本聲明的簽署方希望繼續合作，制定替代的CII條款，在船東和承運人之間公平地分擔走向脫碳的責任。」
針對這封信，BIMCO說，它已經啟動了一個收集關於該條款應用的回饋的過程，並與成員和行業利益相關者進行了會談。
BIMCO CII條款的制定是為了幫助解決生效後的CII法規的商業複雜性，它說，儘管業界試圖指出CII公式的潛在隱患，但該法規還是在IMO獲得通過。
BIMCO秘書長洛斯利（David Loosley）說：「我們從許多成員那裡收到了建設性的意見，包括正面的和負面的。這種洞察力對於已經公布的條款和未來條款的制定是非常寶貴的。我們將繼續尋求解決方案，幫助我們的成員在複雜的監管環境中進行商業運作。」
在最近與會員的對話中，BIMCO表示，它瞭解到許多利益相關者仍在努力解釋CII法規的複雜性，因此，在提供全面培訓的同時，還提供免費的網路研討會，以解釋該條款在實踐中如何運作。
BIMCO表示，隨著CII法規的生效，BIMCO將繼續關注事態發展。
地中海航運暗示CII規則的「非預期後果」
總部位於日內瓦的承運人地中海航運（MSC）表示，它將通過採取一系列的措施來完全遵守CII的要求。它預計，新規定將吸收全球貨櫃船隊約7%～10%的運力。
這家世界上最大的貨櫃航運公司暗示，全球減排法規有修改的餘地。
雖然新規則的全部影響仍不清楚，但是人們普遍認為，新規則的後果至少包括進一步減速航行、增加報廢、甚至造成某些貿易通道上的運力短缺。
業界要求監管機構更清楚地解釋CII系統的實施，以避免不必要的干擾。該系統根據船舶的排放表現給予從A級到E級的年度評級。
其中一個嚴重的問題來自於CII將評估各艘船自身的年度效率比。該計算方法考慮了所消耗的燃料、由此產生的碳、名義載重噸位和以海里（nautical miles）為單位計算的航行距離。
然而，海事專家表示，這一方法沒有考慮到船東和營運商無法控制的因素，如季節性需求和陸上物流瓶頸，這些因素可能會延長船舶的港口停留時間。
MSC在一份聲明中說：「按照目前的情況，擬議的方法可能會僅僅因為某一艘船在港口停留的時間更長而導致它的評級惡化。我們謙卑地質疑是否可以通過修改方法來避免這種意外的後果。」
目前的CII規則規定，連續3年落在D區，或某一年落在E區的船隻將被禁止營運，直到船東提交一份改正計畫。
服務於短途貿易的貨櫃船，往往在港口停留的時間過長，預計將首當其衝受到新規定的影響，而這類船舶利用營運措施改善其評級的能力有限。
聲明說：「正如其他人已經說過的，CII不應該有效地懲罰在較短距離貿易和靠岸等待的船隻。」
MSC還建議採用一個營運性指標，這將獎勵運輸效率更高的船舶，包括基於貨物運輸，而不是基於可能與運輸工作不相關的理論值。
該公司通過近年來積極的購船活動，現在控制著世界上最大的貨櫃船隊，它強調它將支持並完全遵守CII的規定，並「為此做好了充分準備」。所採取的努力包括改造舊船，並投資於新造船，其中包括一些世界上最大和最節能的貨櫃船。
MSC說：「在一系列設計和技術效率措施的基礎上，我們評估認為，如果沒有一個包含各個要素的航程優化新方案，包括降低航速和向網路注入更多的船舶，就不可能達到所要求的標準。及時（Just-in-time）停靠港口的優化也將發揮一定的作用。根據估計，CII預計將吸收全球貨櫃船隊約7～10%的運力，因為船舶的部署既要滿足客戶的需求，又要符合CII標準的要求。」
「有缺陷的」CII評級使租約談判和貿易設計複雜化
CII的實施也可能改變貿易模式，因為設計和規劃靈活的三角航行對散貨船營運商來說可能是一項艱巨的任務。
「新加坡海事周」期間的一個熱門話題是碳強度指標如何使租約談判變得複雜化，並可能對航運市場產生更深遠的影響。
以每載重噸海里每年排放的二氧化碳克數計算，該營運效率措施給船舶的評級為A到E。連續3年被評為D級或一年被評為E級的噸位，將被要求提交一份「糾正行動計畫」，以改善其表現。
資料收集於2023年初開始，以便從明年開始提供第一批評級。但圍繞著評級系統的不完善的擔憂已經比比皆是。
經營一支由19艘年輕的Kamsarmax乾散貨船組成的船隊的新誠航運（SDTR Marine）首席執行長高德慧表示，租船合約的談判，特別是長期承運人的談判越來越困難。
他說，船東希望船舶在返還時的等級與交付時的等級相似，但承運人不會承諾這樣做，理由是商業原因或他們無法控制的因素。
高德慧說：「這是一個我們無法達成協議的兩難境地。而在我們與承運人談判定期租約時，很難插入BIMCO條款。」
BIMCO去年年底通過的這一條款，立即引發了代表租船需求很大一部分的一些大公司的反擊。他們抗議說，BIMCO對租船人規定了不相稱的合規義務。
BIMCO的副秘書長拉森（Soren Larsen）在亞洲船東協會舉辦的「藍色和安全航運」論壇上說，CII條款是該航運協會有史以來最長的條款。
拉森說：「最大的癥結在於，如果船舶的CII等級有可能低於約定的水準，船東有權要求承租人調整其航程指令，即降低航速或改走更省油的航線。從承租人的角度來看，這完全是不可能的，他們會說：等等，我們為這艘船付了高價，就所有的商業目的而言，它是我們的船，船東不應該干涉我們的工作。」
他說，該條款是建立在用於衡量商業活動碳強度的評級機制上的，沒有考慮到商業的許多重要方面。
例如，CII的公式沒有考慮到船上的貨物類型，也不友好地考慮到在短途航線上行駛或在港口停留的船隻。
油輪營運商Hafnia的執行副總裁朱爾（Ralph Juhl）告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「如果你經營著一艘油輪，在歐洲裝貨，然後去西非，你做所有的STS操作或儲油，這絕對會在一年內毀掉你的船舶評級，如果船舶被評為E級，我可以肯定，像殼牌（Shell）、英國石油公司（BP）、埃克森美孚（ExxonMobil）這樣的石油巨頭不會碰這只鞋。如果適逢貨運市場疲軟，那麼評級為D的噸位也可能被排除在其候選名單之外。」
一位來自香港的超大型原油船東高管說：「我們公司已經開始利用去年收集的資料評估其船隊的評級。但與承運人討論的結果將取決於許多因素，如交易方的規模和實力以及市場條件。而且雙方可能會選擇使用『自家版本』的CII條款來達成交易。現在租船費率相當強勁，所以這將給我們帶來更多的議價能力。」
一些承租人現在可能會被迫與船東坐下來，預先確定航程和由此產生的CII業績，而不是主張他們在很大程度上不受約束地雇用船舶的權利。
但問題是，目前還沒有一個規範的懲罰措施實施，無法幫助補償因航速減慢或改變航次而造成的潛在收益損失。
新加坡航運協會主席楊（Caroline Yan）警告說，由於缺乏對違反CII規則的執法和制裁，可能會導致不遵守規定或輸入不準確資料的風險。
楊在亞洲船東協會（ASA）論壇上說：「我不認為航運界會袖手旁觀，只是做任何必要的事情來確保合規，因為存在失去業務的巨大風險，並實際影響全球貿易的世界可用噸位。」
IMO將在2026年1月前審查CII規則的有效性。國際油輪船東協會（INTERTANKO）高級技術經理黃启祥表示，這為收集更多的資料和改進該措施的指標提供了時間。
黃启祥說：「在接下來的2年半時間裡，重要的是產生可以標準化的有效資料點，以便可以用更周到的方式來衡量船舶碳強度。例如，你什麼時候開始計算惰速運轉時間，以及船舶惰速運轉的原因是什麼？是船東的決定、承運人的決定還是碼頭的決定？」
一些人認為，CII的實施可能會在不久的將來改變貿易模式，屆時，保持一個體面的評級將成為商業決策中的優先事項。
太古散貨物流公司（Swire Bulk Logistics）的可持續發展和脫碳主管傑米諾（Susana Germino）說：「『聰明的』航運公司，特別是那些從事不定期船貿易的公司，將不得不在CII的要求逐年愈加嚴格的情況下，開始以不同的方式規劃他們的路線。」
她認為，對散貨船營運商來說，設計靈活的三角航行將是一項艱巨的任務，因為追求貨量不再是唯一的首要問題。下一個訣竅是將不同航線上的不同評級組合的利益最大化。
傑米諾說：「如果你的第一個航次獲得了B級，然後你有了E級，然後你有了D級。某一點上，你認為好吧，現在我必須做一個A級才能受益。因此，我認為這就是將成為差異，並將需要規劃。」
船舶經紀公司BRS在今年早些時候發表的一份報告中說，隨著CII的發展，它可能會導致一個多層次的貨運市場，現代生態設計的噸位會享受溢價，特別是在西方，歐盟正在將航運納入其排放貿易體系，並將在明年生效。
據船舶經紀公司稱，老舊船舶（如D級船舶）的降速可能會使運作效率降低，進而使市場上的船舶供應更加緊張。
雖然船東和承運人解決CII分歧的方法還有待觀察，但拉森說，BIMCO不會修改該條款，至少目前不會。
拉森說：「文件委員會是處理BIMCO內部聯繫和條款的主要機構，它已決定在2024年第一次評級時對該條款進行自動審查。」
IMO辯稱，CII可能有缺陷，但它並非一無是處
為了減少溫室氣體，國際海事組織（IMO）已經發布了3種不同類型的法規，即設計措施（EEDI）、技術措施（EEXI）和操作措施（CII）。
因此，國際海事組織本身已經明確指出各種措施是針對誰的。設計措施針對設計人員（船廠），技術措施針對船舶的技術管理人員（通常是船東或管理公司），操作措施針對經營者（在定期租船的情況下，是租船人）。
CII使用年效率比作為其「營運」效率指標。這是燃料排放量除以行駛里程和船舶載重噸位的比率。
這是有缺陷的，因為除了其他因素外，它有利於壓載航行，因為在相同的里程中，由於船舶處於輕度吃水狀態，燃料消耗（以及排放）會更少。當然，惡劣的天氣和港口延誤也會對該指數產生不利影響，因為同樣的里程數（惡劣天氣）或未航行（在錨地等待），燃料消耗會增加。
另一個流行的「操作指標」是能源效率營運指數（EEOI）。它與年效率比（AER）相似，但有一個關鍵的區別，即分母中使用的不是載重噸，而是實際運載的貨物（噸）。
許多人聲稱這是一個更好的指標，EEOI應該是CII中使用的指標。支持者中包括歐盟成員國，他們正在推動IMO修改規定，並要求強制EEOI報告。
AER有利於壓載運輸，而EEOI則對壓艙物進行嚴厲的懲罰。其實，這2者都是有缺陷的。
壓載航行是船舶運行的一個組成部分，既不應該受到青睞，也不應該受到懲罰。這些船舶指數應該顯示對社會的「損害」（排放）與對社會的「好處」（運輸工作）。
因為船舶空艙前往港口裝載貨物而對其進行懲罰，就像救護車趕到事故現場去接傷患的途中，因為傷患還沒有上車，而聲稱並沒有給社會帶來任何好處一樣。
但除了哲學問題，如果EEOI成為CII的指數，取代AER，那麼EEOI的支持者肯定會後悔他們的選擇。
原因是，EEOI的隨機性是AER的3倍。過去有許多研究和提交給海事組織的資料顯示EEOI的隨機性，最新的是2019年丹麥技術大學（DTU）的研究。
這意味著在實踐中，儘管有惡劣天氣或等待時間引起的隨機性，營運商有合理的機會通過自己的行動（如降低速度）來實現目標AER範圍（如評級C）。
然而，在EEOI中，儘管營運者自己盡了最大努力，但是否能實現目標，大部分還是要靠運氣。這就是為什麼許多航運公司在《船舶能源效率管理計畫》首次出現時，自願使用EEOI作為關鍵績效指標，後來都放棄了。
還有其他的操作性指標被提出來，但它們都存在這種隨機性。
諸如AER或EEOI這樣的操作指標對於評估大量資料（在我們的案例中是指船舶，如散貨船隊或油輪船隊），並觀察集體排放是否增加或減少很有幫助。當你試圖將它們應用於一個數據點（單個船舶）時，由於資料的巨大分散性，構成了指數的「平均」值，它們實際上是無用的。這就是為什麼一年的A級船很可能在下一年成為E級船，反之亦然。
這取決於貿易的性質（長或短的航程）、遇到的天氣和港口的延誤。
一個糟糕的CII評級並不意味著一艘低效的船舶，而是一個不被所選擇的「操作」指數所喜歡的操作方案。要記住，該指數是有缺陷的，由此產生的船舶效率等級也是有缺陷的。
問題源於這樣一個事實，即IMO將設計指數（EEDI）與船舶在實際海域的操作分開。它完全可以使用一個類似於歐洲汽車評級的效率指數，即使用「典型」的駕駛週期。
IMO有一個工具（EEDI_weather），表明船舶在真實天氣條件下的效率，但從未使用過。
因此，我們現在有一個相當無意義的設計指數（EEDI）來衡量船舶在其一生中永遠不會遇到的條件（完全平靜、無風、無海流）下的性能，也有一個無意義的操作指數（AER或EEOI）。
IMO稱將在審查後解決CII的擔憂
航運界人士呼籲國際海事組織（IMO）修改其碳強度指標規定，認為其衡量標準存在「缺陷」。
國際海事組織海洋環境部主任多明格斯（Arsenio Dominguez）表示，一旦審查過程完成，國際海事組織將解決圍繞其新的碳強度指標規則的所有關切。
2月16日，多明格斯在倫敦舉行的風力推進會議上說：「我知道人們對CII的實施所提出的關切。但是審查條款在通過時也已經到位了。隨著我們的進展和收集必要的資料，所有這些擔憂都將得到解決。」
業內人士告訴《勞合船舶日報》，CII的審查過程預計不會在今年完成。
在IMO發表評論之前，代表世界上大多數船東的航運團體曾呼籲該組織對CII進行方法上的調整，稱如果船舶在港口內停留時間過長，現行規則會扭曲船舶的評級。
國際油輪船東協會（INTERTANKO）、世界航運評議會（WSC）、波羅的海國際航運公會（BIMCO）、國際海運總會（ICS）和國際渡輪協會（INTERFERRY）去年向IMO提交了意見書，要求聯合國機構為一些船舶提供豁免。
慢速航行或安裝引擎功率限制器是船舶遵守CII規則的一些主要選擇。
CII法規使用「年效率比」作為操作指標。然而，一些海事組織的行業參與者更喜歡其他指標，如能源效率營運指數，聲稱後者是一個更好的效能指標。
圍繞著這些碳強度法規的執行也有一些擔憂，因為IMO讓成員國來執行，這引起了環保組織的批評，他們認為CII是沒有作用的。
儘管CII受到廣泛批評，但一些技術供應商已經報告了對數位工具的興趣上升，如節能設備和船體清潔機器人，它們可以減少燃料消耗，並有可能幫助船舶獲得更好的評級。
CII將成為海運業的數位遊戲改變者
應對航運碳排放強度的措施可能會加速新一輪的數位工具和技術的發展，因為船東們都希望能在效率上有所提升。
旨在降低航運碳強度的新法規可能為更廣泛的數位化努力鋪平道路，因為船東努力轉向技術以提高船隊效率。
國際海事組織的CII和現有船舶能源效率指數措施（EEＸI）於2023年1月1日生效，適用於所有5,000噸及以上的貨船和郵輪。
從2024年3月開始，船舶將獲得從A到E的評級，後者代表最不高效的船舶。到2030年，門檻將變得越來越嚴格。
這些提議遭到了行業利益相關者的強烈反對，他們對裁決標準和如何執行這些措施的根本缺陷表示擔憂。
未達標的船舶將被要求採取改進計畫。如何實現和監測這一點仍然是一個灰色地帶。
儘管擔憂可能是合理的，但如果CII要成功推廣，人們一致認為以提高船舶效率和優化為核心的數位工具和技術將是關鍵。
事實上，海事創新諮詢公司Thetius的創始人兼董事總經理丘伯（Nick Chubb）說，使CII等法規發揮作用的唯一途徑是使用數位工具。因此，數位解決方案的投資有了顯著的增長，特別是在CII的裁決開始之前的3個月和之後的3個月。
節能設備和其他技術解決方案現在已經成為航運公司的優先事項。
Thetius在2022年發表的一份報告指出，在一些情況下，早期數位脫碳採用者的二氧化碳排放量節省了18%以上。
據英國勞氏驗船協會（Lloyd’s Register）的非營利性倡議Safetytech Accelerator的總經理皮盧（Maurizio Pilu）說，這些投資以及類似的為利益相關者提供的提高船舶效率的選擇有2個方面。
他說，首先是航行效率和監測、報告和核查（也稱為MRV），涉及的工具可以幫助衡量從天氣繞行和減少在港口的時間等各個方面，以避免更高的燃料消耗。
這也可以延伸到其他方法，如Star Bulk Carriers和其他公司採用的方法，他們甚至已經開始在乾船塢期間使用機器人清潔船體以減少燃料消耗。
皮盧說，航運公司的第2個選擇是那些屬於「船舶設計和化學」的選擇，在那裡也可以利用人工智慧和最新技術來減少排放。
在包括引擎和推進器優化的同時，這也可以擴展到區塊鏈技術，可以幫助追蹤船用燃料的碳強度，勞氏驗船協會最近發布的一項研究強調了這一點。
一些數位技術也可以幫助行業解決替代燃料的關鍵挑戰，如追蹤生命週期的排放，或所謂的從油井到艉流（well-to-wake）問題。
當然，這些數位工具的實施，在有效解決CII裁決規定要求的同時，還有降低營運成本的額外好處。這對船東來說是一個重要的加分項，也是投資新技術的主要賣點之一。
義大利船級社RINA Services的首席執行長莫雷蒂（Paolo Moretti）說，在驗船領域中，業界對數位化如何幫助他們遵守當前和潛在法規的興趣明顯大幅上升。
莫雷蒂說：「我們看到越來越多的客戶向我們詢問自動資料收集和軟體，以控制他們船隊的CII。對船東來說，採用整個數位化方案比過去更有吸引力。在某些情況下，有機會以2位數的比例削減營運成本。不僅是成本節約的增加，而且還有一個提高船舶CII評級的明確視窗。」
然而，更重要的是，他認為這是一種行業心態的變化。以前，航運業對數位化的零散態度是一個絆腳石，而現在越來越明顯的是，每個人都加入進來了。
莫雷蒂說：「我相信現在是大大小小船東對這個問題的看法正在改變的時刻。」
研究稱，優化航程將提高CII評級
在模擬軟體的説明下，優化航程可以提高CII評級，足以使船舶上升到上一個級別或使現有的評級保持更長時間。
根據一項行業研究，航行優化軟體可以減少燃料消耗和排放，足以使船舶提高其CII評級，並保持其評級2年甚至3年。
由芬蘭海事軟體和資料分析企業NAPA對日本丸紅公司擁有和營運的散裝貨船進行的性能分析發現，燃料消耗和二氧化碳排放可減少高達7.3%，CII評級平均提高5%～6%。
該方法得到了Class NK的驗證，ClassNK還提供了模擬的建議，驗證了計算值，並確認了結果。
這項聯合研究是使用NAPA的船舶性能模型和航行類比工具進行的。它使用了丸紅散貨船2021年的所有航程、天氣和海洋條件的資料。
每個航次都進行了「追溯優化」，同時保持相同的出發和到達時間。
一份聯合聲明說，這項研究強調了優化航程對於提高船舶在國際海事組織的CII法規下的評級的重要性。
在許多情況下，將船舶的CII等級提高5%～6%將使其上升一個等級，例如從B級升至A級。
由於對每個CII類別的要求逐漸變得更加嚴格，船舶可以在同一類別中保持更長的時間，迫使船舶隨著時間的推移減少其排放量。
NAPA在日本的業務總經理水谷直樹說：「NAPA已經與丸紅和其他幾個日本船東合作了一段時間。船東們正在為CII和EEXI而掙扎。船東自己的客戶也在尋求改進，所以丸紅很想瞭解這種分析的價值。由於該研究提供了新的見解，反應非常積極。CII需要硬體和航次的優化，再加上船東和承運人的合作。NAPA正在與其他日本公司合作，並進行了類似的研究，這些研究還沒有發表。我們還在與日本船廠以及船東一起做轉子帆的航行模擬分析。」
NAPA計畫在今年晚些時候與日本的一家船廠和船東聯合發布一份出版物，研究許多不同技術的綜合優勢。
ClassNK數位轉型中心總經理佐佐木吉通說：「CII的實施給航運公司帶來了挑戰，不僅要確保合規，還要規劃和管理其船隊的溫室氣體排放。這直接影響到他們的競爭力。將船舶排放視覺化應該是設想優化溫室氣體管理系統的關鍵第一步。基於實際航行資料的研究，已經成功地證明了模擬產生洞察力的價值。ClassNK打算利用該分析來加強其認證服務範圍，這是對去碳化趨勢和數位技術進步的回應。」
參考文獻
- Nidaa Bakhsh: Big names slam BIMCO’s CII clause as ‘unusable’, Lloyd’s List 21 Dec 2022
- Cichen Shen: MSC hints at ‘unintended consequence’ from CII rules, Lloyd’s List 01 Nov 2022
- Cichen Shen: ‘Flawed’ CII rating complicates charterparty talks and trade designs, Lloyd’s List 03 May 2023
- Enes Tunagur: CII may be flawed, but it is not useless, Lloyd’s List 08 Feb 2023
- Enes Tunagur: IMO to address CII concerns post review, Lloyd’s List 16 Feb 2023
- Enes Tunagur: Will CII be maritime’s digital game-changer? Lloyd’s List 02 Feb 2023
- Richard Clayton: Optimising voyages would boost CII ratings, says study, Lloyd’s List 14 Feb 2023
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