林大源
航運市場近來面臨諸多挑戰，隨著消費者減少商品支出、全球經濟受到通貨膨脹和銀行升息的衝擊，需求急劇下降，連帶主要貿易航線的現貨運價也迅速下跌。未來幾年對新船的投資浪潮可能會改變市場情況，根據Alphabliner分析，2024年全球貨櫃船隊的運力將達到為2,600萬TEU，20年前約為600萬TEU，未來幾年的成長速度不可能持續，屆時便須要拆解大量船舶。另外貨櫃運價已恢復至接近疫情前水準，但新運力進入市場可能導致運價下降，航運公司需要透過管理運力來適應市場變化，除此之外航運公司也可以經由投資物流業務來分散風險並提供綜合供應鏈服務，在一定程度上穩定業績。
宋哲與徐劍華〈貨櫃航運公司如何應對即將到來的新船出廠大潮？〉，航運諮詢機構Alphaliner 在一份研究報告中將龐大的訂單比喻為「懸在市場上空的『達摩克利斯之劍』」，意指航運市場當前的情況很不穩定，「即將到來的威脅或危險無刻不在」，大量的新船交付將不可避免地引發運力過剩的疑慮。前所未有的新貨櫃船即將投入使用，交付速度從2023年3月開始真正加快，下半年持續走高，到2024年甚至更高，並在2025年維持強勁。根據 Alphaliner的分析資料，總訂單量為769萬TEU，接近現役船隊運力的30%。2023年交付248萬TEU（32%），2024年交付295萬TEU（38%），之後交付226萬TEU（30%）。由於大量訂購，承運商將面臨艱難的困境，有一種觀點認為，承運人又一次愚蠢地搬起石頭砸自己的腳，忘記過去的繁榮與蕭條航運週期模式，過度訂造新船，並在未來幾年面臨損失，由於訂單運力遠遠超過全球市場的需求，船舶運力供給長期超過需求，承運人將爭奪市場占有率，造成運價的低迷，最終將抹去在新冠疫情時代所獲取的暴利；但也有另一種觀點是，隨著新造船的交付，承運人將報廢他們擁有的舊船，並讓舊的租賃噸位停租，與擁有的相比，承運人的船隊中包租船隊的比例遠高於訂購的新船隊。這意味著運力過剩僅是暫時的，雖然租賃成本會逐漸侵蝕承運人在繁榮期間賺取的利潤，但在經歷了充滿挑戰的過渡期之後，承運人最終將擁有一支規模適合需求的新型節能船隊，而且他們的資產負債表上仍會有因疫情帶來的意外收穫。
陸韋依與江南莼〈瑞克麥斯的傳奇一生反映了德國航運業由盛轉衰的歷史軌跡〉，該篇文章簡述德國著名航運巨擘伯特倫•瑞克麥斯（Bertram R. C. Rickmers）的傳奇一生，他是一代德國船東的象徵，並在德國KG船舶融資模式的支持下建立了龐大的航運帝國，瑞克麥斯家族在航運領域已有175年的歷史，伯特倫•瑞克麥斯也以貨櫃運輸、船舶管理和海事服務的興趣在航運市場上具有顯著影響力。
王成裕〈銀行辦理貿易融資執行AML系統-NC查詢運輸工具的恰當性〉，近年來，防制洗錢和打擊恐怖資金已成為國際金融監管的主要業務，並成為金融業的重點工作，在銀行業進行國際信用證交易或國際貿易融資業務時，為了防止洗錢和打擊恐怖資金，銀行會對提單中的託運人、通知人或收貨人、運輸人、運輸工具等進行AML系統-NC查詢。最常見的運輸單據是海運提單，而船舶是最常見的運輸工具，因此銀行查詢進出口商和國際運輸業者是否在AML系統-NC查詢資料庫的黑名單上是為了防止洗錢和打擊恐怖資金，這在一般人中尚能理解，而被列入黑名單的船舶受限制禁止進入港口，因此銀行在查詢運輸工具時不太可能查詢到資料庫中的黑名單船舶，則必須透過追查船舶的IMO編號來追蹤註冊船東和註冊國，才可以對犯罪行為進行制裁，使船舶的名稱應從AML系統-NC查詢資料庫的黑名單中移除。因此對被制裁的人進行金流切斷對防止洗錢和打擊恐怖資金具有顯著效果，是治本的正確做法，而扣押船舶和航空器是對社會資源的浪費，建議修法以充分利用這些資源，另外在進行貿易融資時，建議取消查詢運輸工具名稱的措施，以提高操作效率。
楊仁壽〈定期傭船契約之外部關係〉，日本早期的典章制度，包括立法、法律解釋方法，一切都以「德國法」為中心，進入了對「德國法學」的全面繼受時期，德國法已然取得了日本全面支配的地位。到了19世紀60年代以前，德國法在日本法界「獨霸」的地位，一直沒有受到根本的動搖。以日本商法而言，在2018年以前，雖已歷經第一次、第二次世界大戰，日本仍然受到德國商法壓倒性的影響。之所以如此，乃德、日2國民族性相類，頗具「匠人」實事求是的精神，一絲不苟而然。換言之，日本朝野咸認為「德國法」以及「德國法學」之優秀性，乃至「德國人的工作態度」，一直有甚高之評價，非其他各國所能比。船舶所有人與定期傭船人間的「內部關係」與「外部關係」，日本已從「混合契約」之理論，加以規範的情形，已成為過眼雲煙，而要從「海技與商事區別」之理論，來加以解決了。由於日本新修正之商法，甫於2018年實施，故該國法院的判例，在之前逐步發生變化，有其軌跡可尋。有關2者之間的「內部關係」，業已舉數例，予以介紹。本文就其「外部關係」，包括船舶碰撞、載貨證券責任、海事優先權等，亦舉數例來加以說明。楊仁壽大法官認為德國2013年修正之商法，改採「海技與商事區別說」後，亦即將船舶之利用與管理，列為海技事項，將運送契約之事項歸為商事事項。日本新修正之商法第705條，亦步亦趨，規定：「定期傭船人對船長得就航線之決定及其他有關船舶利用之必要事項，予以指示。但發航前之檢查及其他有關航海安全事項，不在此限」，將定期傭船人之指示權，僅限於「船舶之利用」有關必要事項，並以「航線之決定」，作為例示。因此定期傭船人對船長之指示權，只侷限於「商事事項」，不能逾越到「海技事項」。即使定期傭船人的指示權，跨越到「海技事項」，而有所指示，船長及海員也可予以拒絕，不予理會。
Maritime Business Review專欄「System-based barriers for seaports in contributing to Sustainable Development Goals」（Hansini Charupraba Katuwawala, Yapa Mahinda Bandara），儘管海港有可能在可持續發展中發揮關鍵作用，但仍存在一些阻礙進步的障礙，該篇文章旨在探討阻礙海港有效促進可持續發展目標（SDGs）實現的系統障礙，確認並探討這些障礙，以便為政策制定者、港務局和利益相關者提供見解，來製定發展策略並克服這些挑戰。研究將障礙分為4個構面，包括治理、基礎設施和技術、金融和投資、利益相關者和夥伴關係，每個構面都經過徹底檢查，以了解海港面臨的真實挑戰，研究方法採用混合方法的研究設計透過文獻探討、斯里蘭卡港口管理者的半結構化訪談、主成分分析法等進行分析。研究結果發現在治理方面，政策、法規以及各利益相關者之間的協調的必要性，以確保可持續的實踐；關於基礎設施和技術，則強調發展可持續基礎設施和採用創新技術的重要性；金融和投資會吸引投資和財政資源以支持海港可持續發展的項目；最後，利益相關者和夥伴關係要建立強而有力的伙伴關係並讓相關行為者參與以促進可持續實踐。
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