How to deal with ‘Colossal’ tidal wave of new container ships?
宋哲、徐劍華
【關鍵字】租船費率、船舶拆解、新船訂單
【keywords】charter rates; ship recycling; new ship orders
2023年貨櫃航運公司能「賺」多少錢？這取決於你用什麼指標來衡量。利用疫情期間賺得的超額利潤訂造的大批新貨櫃船的出廠大潮即將襲來。貨櫃船租船費率止跌回穩之後，正在恢復正常化。預期老舊船舶的拆解大潮也將會適時而至。雖然到目前為止，被拆解的貨櫃船仍以支線船為主，但是為了環境與安全，必須敦促船東仔細考察、選擇拆船廠。
2023年貨櫃航運公司能「賺」多少錢？
航運公司喜歡誇大稅前息前折舊攤銷前利潤（EBITDA）；重要的是淨利潤。貨櫃航運公司的EBITDA與淨收入的差異越來越大。
跨國多元控股公司波克夏海瑟威（Berkshire Hathaway）的芒格（Charlie Munger）曾經說過一句名言：「每次你聽到『EBITDA』，就用『狗屁收益』（bullshit earnings）這個詞代替。」
不同領域的公共航運公司強調不同的盈利指標。油輪和乾散貨船東關注調整後的淨利潤。上市貨櫃航運公司通常強調調整後的息稅前利潤（EBIT）。
芒格的引述來自波克夏海瑟威公司2003年的年會。EBITDA幾十年來一直受到批評。但由於過去4年會計和行業特定的變化，它已成為貨櫃航運公司的一個更有問題的指標。
IFRS 16之後是新冠疫情
國際財務報告準則於2019年1月實施了關於租賃會計的第16項規則（IFRS 16）。從那時起，被視為「使用權」資產的期限超過1年的租船合約在航運公司的損益表中計入折舊和利息費用，主要是折舊。
在IFRS 16之前，承運人的租賃費用計入營運成本。EBITDA考慮營運成本，但不考慮折舊。
IFRS 16生效1年後，大流行接踵而至。疫情改變了消費者的購買模式，引發了運價的飆升。由此導致對包租船隻的需求激增，租賃費率空前飆升，以及包租期限大幅延長。
非營業船東（NOO），即把船舶租給航運公司的公司，掌握著所有權力。運價達到了最高點，航運公司需要租船來確保創歷史新高的運價收入。
到2022年3月，衡量貨櫃船租賃費率的Harpex指數比新冠疫情之前的水準高出8倍。
航運公司不僅被迫向非營業船東支付歷史上最昂貴的租賃費，還被迫接受更長的租期，船舶在租賃費的高峰期被鎖定5年。
因此，航運公司在損益表中將更多的租賃付款費用計為折舊和利息。由於租期較長，較高租賃率對EBITDA的會計影響將持續數年。
貨櫃航運EBITDA的問題在於，它包括航運公司從其租賃船舶中賺取的運價收入的積極影響，但不包括承運人向非營業船東支付的租船費用的負面影響，這些費用使他們能夠賺取運價收入。
毫不奇怪，貨櫃航運公司的EBITDA飆升。
EBITDA與EBIT
以色列航運公司以星航運（Zim）是最極端的例子。大多數承運人船隊中大約一半船隻是自有的，其餘的則包租。根據3月14日提交的年度報告，以星航運公司的船隊中，租賃船隻占了94%。
由於NOO收取更高的費率，以星航運的租賃成本不僅增加，而且其租用的船舶數量也顯著增加，從2021年底符合使用權資產條件的106艘增加到去年年底的136艘。
另一個指標EBIT，顯示了這種影響，因為它涵蓋了長期租船租賃成本對折舊的影響（儘管不包括利息）。
去年，以星調整後的EBITDA比調整後的EBIT高出14億美元。該承運人的折舊在2022年比2021年躍升了81%，其主要原因之一與使用權資產（主要是船舶）相關的增加有關。
以星航運預測其2023年調整後的EBITDA將在18億美元至22億美元之間。相比之下，它估計調整後的息稅前利潤將為1億至5億美元。這些範圍的中間值之間的差異為17億美元。
其他航運公司在EBITDA和EBIT之間顯示出類似的差異，但由於它們對包租船舶的依賴程度低於以星航運，因此差異程度較小。
馬士基2022年調整後EBITDA為368億美元，調整後EBIT為312億美元。馬士基年報顯示，使用權資產折舊同比增加11億美元。
赫伯羅德2022年的EBITDA為205億美元EBIT為185億美元。
赫伯羅德在其年度報告中顯示，與2021年相比，2022年的折舊和攤銷增加了16%，「這主要是由於中期租用的船舶比例同比上升，同時租船費率也更高。」
實際收入：淨收入
除了EBIT之外，航運公司財務指標的下一個準確度是淨利潤，其中包括利息和稅收的底線影響。
對於大多數國際航運公司而言，稅收通常不是主要問題，但以星航運公司再次成為一個例外。
航運專家麥考恩（John McCown）在其最新的貨櫃航運收入季度回顧中解釋說：「國際航運公司通常向其船舶註冊的船旗國支付與載重量噸位相關的固定年費，以代替所得稅。一個值得注意的例外是以星航運，因為它的大多數船隻都懸掛以色列國旗，而以色列沒有噸位稅制度。因此，以星航運的稅收是基於它的稅前收入來計算的。」
以星航運去年的所得稅支出為14億美元。因此，它顯示出淨利潤與EBIT之間的巨大差異，以及淨利潤與EBITDA之間更大的差異。
以星去年公布的淨利潤為46億美元。其調整後的息稅前利潤比這高出15億美元。其調整後的EBITDA比淨利潤高出29億美元。
盈利與虧損
2023年貨櫃航運公司將「賺」多少錢？這取決於衡量的指標。
有時，媒體報導將EBITDA粗略地稱為收益（earnings）。以星航運的最新指引導致了一個頭條標題，稱該公司「預計今年將賺取20億美元」，指的是其調整後的EBITDA指引的中間值。
相比之下，彭博社（Bloomberg）截至3月9日的共識是以星航運的淨利潤為5,860萬美元。與2019年疫情之前的1,300萬美元淨虧損相比，這仍然是一個很大的改善，但它更接近盈虧之間的邊界。
未來幾季，運價下降將導致貨櫃航運公司出現虧損，這一點將受到相當大的關注。發生這種情況時，承運商仍將報告正的EBITDA。
傑富瑞（Jefferies）分析師諾克塔（Omar Nokta）目前預測以星今年的淨利潤將達到8,990萬美元。他預計上半年的淨虧損將被下半年的利潤所抵消。他預測全年EBITDA仍將保持在10位數，為17.5億美元。
即使大型貨櫃航運公司確實開始出現淨虧損，它們並沒有失去在新冠疫情期間賺取的意外之財，也不會很快面臨類似於財務困境的任何事情。
頂級貨櫃航運公司從未有過如此多的現金。在疫情之後，以星航運積累了46億美元的現金（39億美元，包括於4月4日支付的股息的影響）。赫伯羅德的流動資金為170億美元，遠遠高於2019年底的12億美元。馬士基的流動資金高達280億美元。
花旗全球航運（Citi Global）主管派克（Michael Parker）在拉羅科（Lori Ann LaRocco）的《海洋王朝》（Dynasties of the Sea）中說：「沒有一家航運公司因為無利可圖而破產。他們破產是因為『用完了現金』。」
新貨櫃船的出廠大潮即將襲來
前所未有的大量新貨櫃船即將投入使用。交付速度從3月開始真正加快，第2季飆升得更高，下半年繼續走高，整個2024年甚至更高，並在2025年保持強勁。
航運諮詢機構Alphaliner在一份報告中說：「龐大的訂單就像懸在市場上空的達摩克利斯之劍，未來幾個月將有大量新船交付，不可避免地會引發運力過剩。」
Alphaliner的分析師韋伯克莫斯（Stefan Verberckmoes）告訴《美國託運人」雜誌》（American Shipper）：「從3月中旬開始，這種變化越來越明顯。這波新造船浪潮是在需求萎縮的時候到來的。」
國際海事戰略研究所（MSI）估計，2023年第2季交付量將達到717,900TEU，環比增長62%，2023年第3季交付量將增至764,800TEU。
每家承運人的幹線船舶交付
根據Alphaliner的資料，截至2月1日，總訂單量為769萬TEU，接近現役船隊運力的30%。其中，今年交付248萬TEU（32%），明年交付295萬TEU（38%），之後交付226萬TEU（30%）。
Alphaliner的報告分析了前11家承運人在幹線航線中部署的新船交付情況。這些數位對於美國和歐洲那些需要幹線船舶服務的進口商來說尤為重要。
Alphaliner資料顯示這11家承運人總共訂購了499艘新造船（包括非幹線航線的新造船）。統計資料顯示，2023年全年將交付89艘幹線船舶，2024年將交付130艘，2025年將交付96艘，也就是說，從今年起，3年內共交付315艘新船。
在2023至2025年期間，世界上最大的海運承運商地中海航運（MSC），將交付迄今為止最多的幹線運力。它有92艘這樣的船隻正在籌備中，其中包括今年交付的33艘。
達飛海運擁有第2多的幹線船舶訂單，為38艘，大部分是明年交付。中遠海運（包括東方海外）以32艘排名第3。
按船舶容量分類的幹線船舶交付
Alphaliner將這些幹線船舶分為3類：「巨型船」，容量為23,000～24,000TEU，將部署在亞歐貿易中；「新巴拿馬型Neopanamaxes」，容量為13,000～15,000TEU的船舶，可以通過巴拿馬運河；和其他幹線船舶，運力超過7,000TEU。新巴拿馬型和其他幹線船舶的交付將影響美國海運市場。
新巴拿馬型是迄今為止最大的類別，占3年內交付的幹線新造船總運力的60%。巨型船占23%，其他幹線新造船占17%。
地中海航運專注於更靈活的新巴拿馬型船。根據Alphaliner的資料，到2025年，它們占其幹線船舶交付量的62%。新巴拿馬型船占達飛海運幹線船舶訂單的58%。
就交付時間而言，最大的超巨型貨櫃船到達浪潮（占總數的60%）將在今年到來，引發了對亞歐航線運力過剩迫在眉睫的擔憂。
Alphaliner警告稱：「在需求疲軟之際，一大批超巨型貨櫃新造船將加入亞歐貿易航線。」
在整個2023～2025年期間，新巴拿馬型和其他幹線船舶的交付量將很大，但明年尤其如此（占總交付量的44%），這意味著2024年跨太平洋運力的運力壓力將加大。
對承運人戰略的影響
跨太平洋航運公司美森輪船首席執行長考克斯（Matt Cox）在2月21日的季度電話會議上解讀了訂單困境。
考克斯說：「我認為將會發生和應該發生的是，國際海運承運人通過其全球聯盟營運，最終調整其在跨太平洋和全球範圍內的船隊規模。有大量訂單。這些船隻將被交付。其中一些會延遲。我們還將看到高水準的報廢大潮。對於約占全球船隊的50%的包租船隻來說，其中許多將在包租期結束後歸還給船東。你會看到將要發生的調整策略的組合，甚至可能會封存船隻。預計這些策略將在未來幾個月裡得到加強。」
對訂單揮霍的不同看法
壓倒性的共識是，由於大量訂購，承運商將面臨艱難的幾年。但對於情況會有多糟糕，以及承運人訂購行為有多理性或不理性，意見不一。
一種觀點認為，承運人又一次愚蠢地搬起石頭砸自己的腳，屈從於經典的繁榮與蕭條航運週期模式，過度訂造新船，並在未來幾年鎖定損失。他們的訂貨行為是「瘋狂」。
根據這種觀點，訂單運力遠遠超過全球市場的需求。由於船舶運力供給長期超過需求，至少一些承運人將爭奪市場占有率，造成長期的運價低迷，最終將抹去承運人在新冠疫情時代的大部分暴利。
另一方面，海運承運商需要新船。在新冠疫情之前，當承運商面臨嚴重的財務壓力時，會出現很長一段時間的極度訂單不足。全球船隊變老了。根據VesselsValue的資料，目前全球貨櫃船的平均船齡為14.6年。
新建船舶的燃油效率比老舊船舶高得多，而燃油是承運人的最大成本之一。新造船還可以結合雙燃料能力，使承運人能夠「面向未來」，應對環境法規。
貨櫃航運公司在貨運市場達到頂峰時訂購新船，因為那時他們有財力這樣做。航運公司的資產負債表從未像今天這樣強勁。這使他們能夠輕鬆地為新造船融資以取代舊船並降低未來的營運成本。
隨著新造船的交付，承運人將報廢他們擁有的舊船，並讓舊的租賃噸位停租。與擁有的相比，承運人的船隊中包租船隊的比例遠高於訂購的新船隊。根據Alphaliner資料，目前排名前11位的承運人的現役包租噸位比這些承運人的訂單總噸位高出76%，或460萬TEU。
許多包租期限將超過新船交付日期，這意味著將出現暫時的過剩，而遺留包租成本將侵蝕承運人在繁榮期間賺取的部分利潤。
但是，在經歷了充滿挑戰的過渡期之後，承運人最終將擁有一支規模適合需求的新型節能船隊，而且他們的資產負債表上仍會有一些大流行病帶來的意外收穫。至少樂觀的理論是這樣認為的。
貨櫃船租船費率恢復正常化
據船舶經紀人稱，預計將在2023年交付的新船運力為現役船隊運力的10%，由此將進一步降低租船費率。
貨櫃租船費率在5個月內下降了80%後已經穩定下來，這標誌著與大流行相關的「千載難逢」的市場高峰已經結束，並在2023年恢復正常。
船舶經紀人報告顯示，容量為4,250TEU的船隻以每天107,000美元的費率租用12個月，現在的簽約費率為22,000美元。
在經歷了第4季的大幅下跌後，小型貨櫃船的租用費率正在趨於穩定。
一位貨櫃船經紀人告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「市場已經正常化，正在回到我們設定的3到6個月，或6到12個月的簽約費率，在2019年，這個水準被認為是相當合適的費率。他們已經從一個完全不切實際的峰值，一個千載難逢的水準進行修正，回歸常態。」
據船舶經紀人稱，在2023年，貨櫃船租約的時長和數量都將會收縮。
租船費率從2021年第3季開始攀升，並在2022年年中達到峰值，原因是船舶供應超過需求導致創紀錄的港口擁堵，貨櫃航運公司確保了足夠的噸位。
市場強度與租約長度之間的相關性意味著無船營運商在費率很高的情況下同意在盡可能長的時間內向貨櫃航運公司提供包租。現在，這將減少2023年和2024年開放的船隻數量。
經紀人告訴《勞合船舶日報》，只有少數幾艘超巴拿馬型貨櫃船可用，不包括潛在的轉租。可供包租的巴拿馬型船的數量也低於正常水準。
2022年二手貨櫃船銷量創歷史新高，這也反映出航運公司對噸位的追逐，進一步降低了今年的包租船隻的可得性。
Alphaliner在今年初的每週報告中表示：「貨櫃租船市場的特點仍然是大多數細分市場的船舶短缺，這有助於租船費率保持在相對健康的水準，但可用船舶的名單正在緩慢增長。」
這家貨櫃諮詢公司將短期需求租船費率前景描述為「嚴峻」，理由是疫情前水準的即期運價水準低，一些承運人難以在航線上實現盈虧平衡。報告稱，對貨櫃船噸位的需求「預計在可預見的未來將保持低迷」。
租船熱潮還推動了2021年和2022年貨櫃船訂單量創歷史新高，其中第一艘新船將於2023年下半年交付。
Alphaliner稱：「我們可能對今年上半年的租船費率更加樂觀。在下半年，一些新造船將開始出廠投入營運，因此今年將是相對疲軟的一年。」
Alphaliner估計，2023年將有240萬TEU的新船（相當於現役船隊運力的近10%）投放市場，2024年還將有280萬TEU。
預計中國經濟的反彈將提振亞洲的貨櫃進出口，亞洲是租船運輸的重要區域市場，這可能有助於緩解運力過剩狀態。
Alphaliner：「如果我們看到中國重新開放的熱潮，那麼我可能會對亞洲市場以及從今年年中開始增加噸位的能力更加樂觀。那裡有很多『如果』、『但是』和『也許』。」
目前費率仍高於大流行前水準。根據德國船舶經紀人提供的哈珀彼得森指數（Harpex）評估，700TEU容量的貨櫃船在3年前以每天4,900美元的價格租用，而6,500TEU的船舶的每日租金為25,000美元。
被拆解的貨櫃船仍以支線船為主
自去年12月以來出售的廢舊貨櫃船總運力達到32,500TEU，並且一直專注於支線船。
由於貨櫃船租賃費率和對船舶容量的需求比預期更為樂觀，所以大量老化的貨櫃船被送到拆船廠拆解的願望並沒有實現。
自去年12月以來，已承諾回收22艘總艙位容量為32,500TEU的貨櫃船。重點一直放在較小的噸位上，迄今為止最大的出售廢船容量為2,098TEU。
3月中旬，經紀人報告出售了1,725TEU容量的SSL Kutch，這是一艘1998年建造的船隻，印度貨櫃航運公司東方快線（Orient Express Lines）以略高於500萬美元的價格將其出售給孟加拉拆船公司。
這艘船即將達到25歲的關鍵年齡，此時需要進行昂貴的第5次乾船塢特別檢驗，SSL Kutch的船東可能認為不值得進行特別檢驗，作為廢船出售在經濟上可能更可行。
雖然SSL Kutch是3月唯一一艘被確認為報廢出售的貨櫃船，但據瞭解，船東和現金買家之間正在進行多次討論，以尋求更多的貨櫃船回收利用。
一位貨櫃船買賣經紀人告訴《勞合船舶日報》：「我們沒有看到拆除活動放緩。我們看到相當多的貨櫃船，尤其是支線船，即將停靠乾船塢，將作為廢料出售，因為它們需要經過第4次（對於一艘20年船齡的船）或第5次（對於25年船齡的船）特別檢驗的費用會非常高。」
「但我們現在看到的實際上是租船費率有點堅挺，許多貿易買家認為二手船的價格已經觸底。因此，二手船買賣活動目前相當活躍，其中包括通常的買家，例如地中海航運，以及許多較小的區域承運商。中國買家也非常積極地購買舊船以繼續營運。」
自去年以來，小型船舶的拆解量肯定有所增加，貨櫃船的回收水準為20年來最低，預計大型船舶將在今年晚些時候開始出現在經紀人的拆解銷售清單上。
該經紀人表示：「對於容量超過5,000TEU的超巴拿馬型船舶，我們預計只有在老舊船舶受到今年下半年新造船交付的影響時才會開始拆解銷售。」
今年大約有340艘新貨櫃船出廠，總艙位容量為240萬TEU，是現役船隊運力的10%。
韓國的主要造船商，包括大宇造船暨海洋工程公司（DSME）和三星重工，都因勞動力短缺和協力廠商建造商的船體塊交付延誤而遭受新造船建造延誤。這一因素，再加上貨櫃航運公司有可能就新造船建造時間表進行談判，可能會減輕當前貨櫃市場運力過剩的部分影響，甚至減少回收舊噸位的需要。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料顯示，目前服役的貨櫃船中，船齡在20年或以上的船有1,136艘。它們的總運力為300萬TEU，占現役船隊運力的12.5%。
這些船中約有476艘船齡在25年或以上，占現有2,400萬TEU運力的3.75%。
在老化的貨櫃船隊中，有134艘船將進行為期25年的第5次特別檢驗，而25艘貨櫃船將在今年達到服役30年。
雖然需要乾塢的特殊檢驗要求可能很昂貴，但一些船東會認為投資使他們的老式噸位達到標準而不是將它們報廢仍然可以接受。
造成這種情況的原因有很多，包括從事受保護貿易的船隻，例如《鐘斯法案》所涵蓋的船隻，以及利潤豐厚的租船合約，這些租船合約的期限超過了需要進行特殊檢驗的時間點。
地中海航運特別擅長最大限度地延長舊貨櫃船的使用壽命，並且在所有船東中擁有最集中的舊船。
船舶經紀公司Braemar貨櫃市場分析師羅奇（Jonathan Roach）表示，隨著2021年商定的租船合約開始到期，預計到今年年底和2024年，將有更多超過5,000TEU的包租噸位。這最終應該會推動更大的舊船流向拆船廠。
羅奇說：「新造船的激增將不可避免地增加干擾，並推動更多的舊船在2023年底及以後進行拆除。運力管理將是一個挑戰，尤其是對於亞歐航線和跨太平洋航線而言。這2條主幹航線將首當其衝地承受新巴拿馬型（15,000TEU）和超大型（20,000TEU以上）新造船交付的衝擊。在這些貿易航線中營運的小於15,000TEU的船可能會在不可避免地發生的梯級置換浪潮中被置換。」
亞美貿易中，目前營運的500艘船舶中約有一半是3,000TEU至9,999TEU範圍內的老舊船舶，這些船舶將被新巴拿馬型新造船取代。預計這將在明年產生進一步的拆解壓力。
在最近關於新造船訂單對貨櫃航運業短期和中期健康的威脅的說法很多。
羅奇說：「航運公司和噸位供應商似乎有一個獨特而深思熟慮的戰略，即針對2個主要的東西方貿易通道進行集中更新船隊。這是為了促進更低的艙位成本、更高的效率，並且對於船隊的碳減排至關重要。在未來幾年內，中斷將是顯而易見的。但一段時間以來一直在推動變革的大型和有影響力的國際託運人將對此表示歡迎。」
敦促船東仔細考察、選擇拆船廠
全球最大的船舶和近海平台回收買家GMS的首席可持續發展官海爾梅斯（Anand Hiremath）說：「船東要保持警惕，以確保他們選擇進行回收的船廠符合香港公約標準（Convention Standards）。2022年，印度大約70%的綠色船廠都空了，因為當年缺少報廢船舶。回收率低的部分原因是運價高，尤其是在貨櫃船和乾散貨領域。」
截至2022年11月中旬，印度已收購了122艘報廢船，孟加拉收購133艘，巴基斯坦僅收購49艘。相比之下，上年同期印度收購了210艘，孟加拉254艘，巴基斯坦137艘。
海爾梅斯表示，隨著市場放緩，船舶被送去報廢的趨勢有所改善，尤其是在貨櫃行業。
印度是世界上最大的綠色回收目的地，擁有超過97個拆船廠持有符合香港公約標準（HKCS）的聲明，該標準旨在確保船舶在使用壽命結束後回收時不會造成任何不必要的污染，以及對人類健康和安全或環境的風險。
海爾梅斯說：「印度的拆船廠和孟加拉的3個拆船廠廣泛開發了拆船廠基礎設施，對員工進行了安全和環保回收方面的培訓，建立了適當的危險廢物管理程式，並實施了健康、安全和環境管理系統。」
他列舉了40個合規的拆船廠，它們投資了起重能力超過150噸的重型起重機，將切塊直接從船上吊運到拆船廠，大約13個拆船廠已經為符合國際勞工組織標準的工人開發了自己的宿舍。
在選擇拆船廠時，船東要麼使用船級認可的船廠，要麼在出售船舶之前對符合HKCS要求的拆船廠進行檢查。檢查可以獨立進行，也可以通過協力廠商機構進行。
海爾梅斯說：「船東須要謹慎選擇合規監督機構來審核船廠，以選擇拆船廠並在回收過程中進行監督。船東應該根據地面團隊的能力來選擇代理商，而不僅僅是選擇已經在西方國家成立的公司。決定能力的因素包括團隊的經驗、他們的審核清單和他們在回收方面的基礎知識。所有船東都應遵守銀行和投資者設定的ESG因素。強調了在為回收船選擇船廠時謹慎行事的重要性。」
參考文獻
- Greg Miller: How much will container lines ‘earn’ in 2023? It depends on the metric, American Shipper March 15, 2023
- Greg Miller: ‘Colossal’ tidal wave of new container ships about to strike, American Shipper February 22, 2023
- Michelle Wiese Bockmann: Boxship charter rates seen ‘normalising’ after 80% drop over five months, Lloyd’s List 11 Jan 2023
- Rob Willmington: Boxship recycling still dominated by feeder ships,Lloyd’s List 15 Mar 2023
- Megawati Wijaya: Shipowners urged to scrutinise shipyards selected for recycling, Lloyd’s List 10 Feb 2023
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