Will price wars be coming?
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】價格戰、合約運價、租船費率、貨櫃船出售
【keywords】price wars; contract rates; charter rates; Containership sales
二手貨櫃船交易量隨著資產價格的下降而增加，貨櫃船租船費率連續5個月下降80%後，越來越多的貨櫃船被報廢回收，種種因素表明，承運人的合約運價面臨艱難的談判。運力居高不下，預示著貨櫃貿易的下一個轉捩點可能是價格戰。
二手貨櫃船交易量隨著資產價格的下降而增加
最近的貨櫃船出售交易主要集中在老舊船舶，因為船東堅持使用效率更高的現代化船舶。
貨櫃船的資產價值自2022年的峰值以來可能已經減半，但仍遠高於疫情前的水準，而目前的出售量卻高得離譜。
二手貨櫃船的出售量正在增加，因為資產價值正常化正在吸引買家回到船舶買賣市場。
自去年第2季達到創紀錄水準的峰值以來，貨櫃船舶平均價格已差不多減半，不過仍比疫情前高出20%～30%。
與此同時，出售量目前處於歷史上不合時宜的高水準。
一位貨櫃船買賣經紀人告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「1月通常不是貨櫃船出售非常活躍的月，但高活躍度表明，一些船東對貨櫃行業的長期前景持樂觀態度。我對我們在中國新年前看到的買賣市場高活躍度感到相當驚訝。」
最近易手的船隻都是在2000年至2010年之間建造的老舊船。大多數船東都在保留船齡不到15年的更省油的船。
這位貨櫃船買賣經紀人表示：「似乎只有船齡較老的船才會出售，價格取決於船舶的檢驗狀況，因為乾船塢檢修的價格正變得越來越貴。地中海航運在1月一直很活躍，幾家地區貨櫃航運商也加入了他們的行列，但很少有非經營性船東購買，除非出售時附帶定期租船合約。」
自今年年初以來，回收交易量也有所上升，今年1月拆除的噸位比2022年全年還多。
最近報導的拆船交易量包括1,748TEU的海參崴號，由俄遠東航運公司（FESCO）以約400萬美元的價格出售給印度拆船廠。
據報導，馬士基已將1,092TEU的Maersk Aberdeen以「按現狀交付」的方式出售給未披露的買家，並於中東港口送船。這是自2020年以來馬士基出售用於拆除的第一艘貨櫃船。
最近報導的進一步服務的貨櫃船出售交易包括2007年建造的支線船G. Ace輪。這艘2,553TEU的船已被香港船東以1,370萬美元的價格賣給了一家未透露名字的中國買家。
據報導，其他已售出的支線船包括2007年建造的2,546TEU的德國船東Hammonia reederi所有的Hammonia Berolina輪。此船已出售給未透露的船東，並附帶了一份與馬士基的定期租船合約，價格約為2,000萬美元左右。
地中海航運繼續收購二手船，並從德國公司Conti購買了船齡21年的Buxcontact輪。這艘2,478TEU的船以770萬美元的價格成交。
同一買家還以約2,050萬美元的價格從德國船東Norddeutsche Vermogen購買了4,294TEU的2008年建造的巴拿馬型Northern General輪。
在支線船領域，土耳其買家以900萬美元的價格從中國船東手中購買了2006年建造的704TEU的Acacia Wa輪，而俄遠東航運公司以1,000萬美元的價格購買了2010年建造的更現代化的姐妹船Acacia Ming輪。
貨櫃船資產價值今年是否會進一步下跌目前還不確定。但由於船舶價值更多地與仍處於高利潤水準的租價掛鉤，而非運價（在某些情況下，運價已低於成本水準），所以從目前來看，貨櫃船價值進一步大幅下降的可能性很小。
上述這位船舶買賣經紀人表示：「黯淡的全球前景最近有所改變。隨著能源價格下跌，通膨隨之下降，我對貨櫃行業的悲觀有所緩解。雖然今年將相當疲軟，但我們可以看到，對中國經濟的看法已經升級，這可能對貨櫃航運市場產生積極影響。」
在5個月下降80%後，貨櫃船租船費率有望正常化
據船舶經紀人稱，2023年將交付的新造船運力為現役船隊運力的10%，並進一步降低租船費率。
貨櫃租船費率在5個月內下降80%後已經企穩，這標誌著與疫情相關的「千載難逢」市場峰值的結束，並將在2023年恢復正常。
船舶經紀人的報告顯示，一艘4,250TEU的船隻，12個月的租金曾經為每天10.7萬美元，現在的簽約費率為2.2萬美元。
小型貨櫃船的租船費率在經歷了去年第4季的大幅下降後開始企穩。
一位貨櫃船經紀人告訴《勞合船舶日報》：「市場已經恢復正常，正在回到我們簽約的3到6個月的水準，或者6到12個月的價格，在2019年被認為是相當不錯的。租船費率已經從一個完全不現實的峰值，一個千載難逢的水準上糾正過來了。」
據船舶經紀人所說，2023年，貨櫃船租賃合約的期限和數量將會收縮。
租金從2021年第3季開始攀升，並在2022年年中達到峰值，同時貨櫃航運公司確保噸位，因為船舶供大於求，導致港口擁堵創紀錄。
市場強度與租船合約期限之間的相關性意味著，在費率較高的情況下，非船東營運商向貨櫃航運公司商定了盡可能長時間的租船費率。這將減少2023年和2024年租船市場的開放船舶數量。
經紀人告訴《勞合船舶日報》，除了潛在的轉租外，只有少數幾艘超巴拿馬型貨櫃船可供使用。可供租用的巴拿馬型貨櫃船數量也低於正常水準。
2022年二手船銷售量創紀錄，這也反映了航運公司對噸位的追逐，這進一步降低了今年的租船可得性。
Alphaliner在其年初的週報中表示：「貨櫃租船市場的特點仍然是大部分領域船舶短缺，這有助於租船費率保持在相對健康的水準，但可租用船舶名單正在緩慢增加。」
這家貨櫃諮詢公司將短期需求租船費率前景形容為「嚴峻」，理由是即期運價處於新冠疫情前的低水準，一些航運公司難以在航線上實現收支平衡。報告稱，對貨櫃噸位的需求「預計在可預見的未來將保持低迷」。
租船熱潮還推動了2021年和2022年貨櫃船訂單量的創紀錄水準，首批新船將於2023年下半年交付。
船舶經紀人表示：「我們可能對今年上半年的租船費率更加樂觀。在下半年，我們開始看到這些新船中的一部分將逐步取代租入船隻，因此今年將是租船費率相對疲軟的一年。」
Alphaliner估計，2023年將有240萬TEU的新造船運力進入市場，占現役船隊運力的近10%，2024年將進一步增加280萬TEU。
儘管如此，中國經濟預期的反彈預計將提振亞洲的貨櫃進出口。亞洲是租船噸位的關鍵區域市場，這可能有助於阻止運力過剩。
Alphaliner表示：「如果我們看到中國市場重新繁榮，那麼我可能會對亞洲市場以及從今年年中開始承載噸位的能力更加樂觀。市場上有很多『如果』、『但是』和『可能』的情況。」
今年年初簽訂的租約包括轉租給SeaLead的2010年建造的7,000TEU Northern Monument輪。轉租時長6個月，每天租金3.8萬美元。去年9月，這艘船的日收益約為12.5萬美元。
法國達飛海運延長了2艘小型支線船的租期，2012年建造的1,118TEU Atlantic Geneva輪日租金10,500美元，2007年建造的724TEU Atlantic Bridge輪日租金8,400美元。
租船費率仍高於疫情前的水準。根據德國船舶經紀商提供的Harpex評估，3年前，700TEU的貨櫃船的日租金為4,900美元，而6,500TEU的貨櫃船的日租金為2.5萬美元。
越來越多的貨櫃船被報廢回收
今年截至2月20日，已經有10艘貨櫃船被當作廢船出售。這些船的總容量為19,000TEU。
據經紀商介紹，近幾天有4艘老舊貨櫃船被出售用於回收，船東們利用了過去一年資產價值正常化後廢船價格高漲的機會。
據報導，地中海航運的貨櫃船MSC Giovanna輪已以每輕噸500美元的價格出售給印度阿朗的拆船公司。這樁交易讓賣家淨賺了560萬美元。
這艘1987年建造的2,098TEU的船是地中海航運於1999年在二手市場上從克羅埃西亞船東手中購買的。
根據《勞合船舶日報》收集的資料，今年截至第8周，已有10艘貨櫃船被出售用於回收，總容量近19,000TEU。
自2022年最後一個月以來，貨運量一直在上升。然而，由於貨櫃航運市場低迷，預期中的貨櫃船舶回收交易量熱潮迄今未能成為現實。
Braemar貨櫃市場分析師羅奇（Jonathan Roach）表示：「貨櫃拆船市場發展得很好，被出售用於回收的船舶在穩定增加。不過，今年迄今為止，並沒有出現回收貨櫃船的狂熱熱潮，銷售的步伐更為穩定和可控。隨著支線船的租船市場相對活躍，船東們正在穩固噸位，而不是考慮報廢舊船。」
據報導，在今年第7周出售用於回收的其他貨櫃船包括Transworld holdings擁有的1,608TEU的OEL Shravan輪，在可倫坡以「按現狀交付」的方式出售，最終交付給孟加拉的船舶回收商。據瞭解，這艘1998年建造的船以每輕噸585美元的價格購買。
類似的1997年建造的Xiumei Shanghai輪據說已被長錦商船以620美元每輕噸的價格出售給未披露的印度次大陸買家。
印尼公司P.T. Tanto Intim Line已經出售了1984年建造的327TEU的Tanto Sentosa輪，並在馬來西亞港口交付，每輕噸價格為490美元。
承運人的合約運價面臨艱難的談判
在過去2年的混亂推動運價不斷上升之後，現在情況完全不同了。貨櫃運輸客戶今年將爭取更低的合約運價。
當承運人和託運人準備於2月底在長灘舉行的跨太平洋海事會議（TPM conference）上會面時，焦點是即將於5月1日開始的跨太平洋合約。
在經歷了疫情幾年的獨特情況後，今年的談判有很大的不同。2022年的後2季，需求下降，運力上升，運價大幅下降。這樣一來，主動權就牢牢地掌握在客戶手裡了，由此導致承運人在談判中變得艱難。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示：「需求低迷、供應鏈寬鬆、貨櫃設備供應不足，以及其他宏觀經濟和地緣政治因素，削弱了去年航運公司的強勁地位，即期運價隨著基本面因素的疲軟而迅速下跌。然而，長期運價最初經受住了風暴的考驗，導致長期和短期市場之間出現了驚人的差距。但現在一切都改變了。」
Xeneta的資料顯示，從亞洲出發的貿易航線上，託運人在長期合約上的每FEU運價平均比即期市場多支付3,900美元。然而，到第7周，這一數字已降至每個FEU僅890美元。
桑德表示：「在一個不斷下滑的市場上，貨運量面臨激烈競爭，而託運人可能會轉而採用即期運價，以獲得更高的利潤。這意味著，承運人維持較高長期運價的努力始終是不太可能的。最終，市場力量被證明是不可抗拒的，這一輪運價差異的大幅回檔就是明證。在長期運價繼續下降的情況下，這將使託運人在談判中處於有利地位。許多託運人希望獲得與指數掛鉤的協議，以確保他們不會錯過未來運價下降的機會。」
2月一項針對客戶的調查發現，近4分之1的受訪者表示，他們正在簽署與指數掛鉤的12個月合約。另有20%的人說，他們將新簽的長期合約縮短至3至6個月，以便從持續下降的趨勢中受益。
桑德說：「他們能夠遵循這些戰略，這一事實清楚地表明，他們在談判桌上的實力增強了。」
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，今年第7周貨櫃即期運價再次下跌2%，降至1,955美元／FEU，比去年同期下跌79%。
德魯里指出：「最新的德魯里世界貨櫃指數為1,955美元／FEU，目前比2021年9月達到的10,377美元／FEU的峰值低81%。這比10年的平均價格2,693美元／FEU低27%，表明價格回歸正常，但仍比2019年（疫情前）的平均價格1,420美元／FEU高38%。」
2月初，Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）表示，由於承運人未能控制運力部署，導致全面價格戰，因此即期運價可能進一步下跌。
在這種背景下，貨櫃航運公司在談判長期運價時將陷入棘手的境地。
運力居高不下，貨櫃航運公司面臨價格戰
今年第6周，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）自2020年6月以來首次跌破1,000點。
在未能吸取疫情暴發時的教訓後，貨櫃航運公司正在玩一場運力冒險遊戲，並冒著可能嚴重損害盈利的價格戰的風險。
Sea-Intelligence對運力部署的分析顯示，自去年9月需求開始下降以來，貨櫃航運公司開始效仿當初的舉措。2020年初，隨著疫情的早期影響導致運量大幅下降，他們迅速削減運力，然後就隨著運價的直線上升而賺到了很多錢。
通過比較運力部署與實際運量，可以看出航運公司如何改變其在亞洲－北美航線和亞歐航線上的戰略。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲說：「2020年的資料顯示，運力供給和運力需求之間存在相對明確的相關性。這意味著，航運公司在迅速調整運力方面非常高效，在某種程度上大致符合需求發展。但在跨太平洋貿易方面，到2022年底，運力和需求之間已不存在這種相關性。運力發展被認為與需求發展完全無關。在跨太平洋航線上，很明顯，現在的承運人行為與2020年有了根本不同。」
在亞歐貿易航線上，運力迅速得到調整，以適應疫情早期需求下降的情況。
墨菲說：「2022年底，亞歐貿易航線上運力需求的發展與運力供給的發展發生嚴重背離。正如我們在跨太平洋地區也看到的那樣，2020年上半年的運力調整與需求發展非常吻合。但我們也再次看到，在2022年的最後4個月，運力的供給和需求發展之間完全缺乏聯繫。」
雖然2020年初的資料表明，航運公司確實有能力減少運力以配合需求情況，但當需求在2022年再次大幅下降時，他們選擇不這樣做。
墨菲說：「與2020年相比，2022年底市場的結構設置相對沒有變化，因此，必須假設承運人仍然具有相同的能力。但資料清楚地顯示，承運人在2022年底沒有使用這種能力來調整運力。唯一合乎邏輯的結論是，航運公司選擇不充分削減運力。這一選擇同樣合乎邏輯的後果是運價暴跌。我們用另一個詞來形容這種行為：價格戰。」
自去年年初以來，運價已大幅下降，在某些情況下，即期運價已降至疫情前的水準。今年第6周，SCFI自2020年6月以來首次跌破1,000點，儘管跌幅已不再像去年第4季那樣劇烈。
但滙豐（HSBC）的一份報告指出，包括合約運價在內的中國貨櫃運價指數上漲了2.1%，這是27周以來首次轉為正值。
滙豐表示：「我們注意到，自去年12月以來，市場運價的降幅一直在縮小，因為它們已經接近市場盈虧平衡水準。我們預計市場即期運價將在未來幾個月穩定在當前水準，並從2023年下半年運量的連續改善中得到支撐。」
滙豐稱：「運價的任何進一步惡化都可能是短暫的，因為這可能引發廣泛的運力約束。然而，我們也警告，馬士基和地中海航運之間2M聯盟的解散，以及大型聯盟的任何潛在重組，都增加了行業競爭格局的不確定性，這可能會導致2025年前競爭加劇。」
然而，貨櫃航運公司在過去2年的利潤中有著巨大的緩衝區，隨著新造船的運力開始進入市場，特別是如果需求可能在今年下半年恢復回升，它們可能準備犧牲一些收益以保持船舶滿載。
貨櫃貿易的下一個轉捩點：價格戰、廉價合約、新船
全球供應鏈周（GSCW）採訪了航運諮詢公司Vespucci Maritime的詹森（Lars Jensen）和海空運費率基準測試和分析平台Xeneta的貝格隆德（Patrik Berglund）。
貨櫃航運聯盟的未來如何？航運公司之間價格競爭的未來如何？亞洲－美國貿易航線的即期運價和長期運價會跌到什麼程度？未來幾個月後，大量新造貨櫃船開始下水時會發生什麼？
這些只是航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森和Xeneta首席執行長貝格隆德在2月20日FreightWaves全球供應鏈周虛擬論壇上討論的一些問題。
聯盟的未來
全球頂級貨櫃航運專家詹森預測：全球最大的2家航運公司地中海航運和馬士基終止2M航運聯盟的決定「只是倒下的第一張多米諾骨牌」。
雖然2M聯盟計畫持續到2025年1月，但他預計聯盟的解散會更早發生。
詹森說：「對我來說，這就像你有2個同意離婚的當事人，他們說：『順便說一句，我們要離婚了，但要等到2年後。』他們會在2023年出去找其他朋友。我認為2M聯盟不會在2025年1月之前以2M的身份有效營運，然後突然解散。這應該是一個逐漸解體的過程，基本上從現在開始。」
詹森認為：「2M聯盟解散的決定將影響到其他2個聯盟（海洋聯盟和THEA聯盟），這2個聯盟的營運商現在將坐在總部，思考『我加入了正確的聯盟嗎？還是現在是時候做出改變了？』我認為答案將是：是做出改變的時候了。」
但他認為，聯盟重組並不能保證託運人的運價會降低。
詹森說：「我要提醒託運人，不要把聯盟與非聯盟作為評估運價高低的標誌。我看不出這2者之間有什麼聯繫。我們在疫情期間看到的極高的運價與聯盟或非聯盟無關，而是由於擁堵而無法調度船舶。2021～22年的繁榮是我們不太可能再次看到的歷史偏差。」
空白航班和價格戰
在2020年第2季，當美國和歐洲的疫情封鎖達到頂峰時，貨櫃聯盟非常擅長「空白」（取消）航次，人為地減少運力供給以匹配需求，限制運價下降。
一些分析師預測，通過遵循同樣的策略，承運人本來能夠防止新冠疫情爆發後運價的嚴重崩潰，但這種情況沒有發生。
Xeneta彙編了短期和長期運價資料，貝格隆德說：「在2020年，我想知道這是否是基於恐懼的舉動，當新冠肺炎來臨時，我們都預計消費會大幅下降。當時的情況是，他們盡可能多地撤出運力，因為他們擔心運量會下降，但事實證明，當時運量明顯高於正常市場。這就是造成擁堵的原因，而不一定是精明的商業行為。這一次，情況幾乎相反，因為現在的運量低於所有人的預期，他們無法足夠快地提高運力，儘管他們知道這是扭轉局面的秘訣。我們看到了嚴重的空白航班，但我們看到的還不夠。」
詹森堅持認為，今天承運人之間的價格戰並不意味著他們還沒有吸取運力管理的教訓。
詹森說：「空白航班是航運公司使用得更好的一種工具。在中國春節過後，我們看到空白航行量急劇增加，儘管考慮到市場崩潰的程度，這可能還不夠。」
詹森說：「承運人在疫情之前就吸取了重大教訓，而不是因為疫情。之前的經驗是，你需要一個合理的運力程度，這樣你才能使用空白航行。為承運人創造一個更穩定的環境。」然而，「這並不意味著你可以避免價格戰。」他解釋道。
詹森說：「在市場整合之前，大多數時候的正常狀態是價格戰。整合之後仍然會有承運人發現市場占有率的增長對自己有利，當然它會追求這一點，所以，整合和運力管理並不意味著永遠不會發生價格戰。這只是意味著發生價格戰的幾率將會降低，而且持續時間可能會比過去短。」
運價會降到什麼程度？
當前的價格戰導致運價暴跌，尤其是在跨太平洋市場。
貝格隆德說：「很難說我們至少還沒有接近最低點。根據Xeneta的資料（截至2月8日），亞洲－美國西海岸的平均即期運價約為1,400～1,500美元／FEU，但如果你看看市場價格的地點，它接近1,000美元左右／FEU，所以承運人在這方面沒有太多的餘地。在即期市場，我們正在進入一個痛苦的領域。」
由於年度合約運價的持續支撐，儘管即期運價大幅下跌，但第4季承運人的利潤仍然異常高。多數亞歐航線年度合約運價在1月1日重新設定，多數跨太平洋地區年度合約運價在5月1日重新設定。即期運價暴跌意味著，下一輪合約運價將大幅下調。
貝格隆德說：「我預計長期運價會降至短期市場平均水準，但從這個水準開始，貨運量大的託運人就不會滿意了。儘管即期運價暴跌，由大運量的美國進口商支付的長期市場的最低點仍低於短期平均水準。如果即期市場維持在目前水準，他們（大運量進口商）將要求相對於小運量進口商有折扣。這是承運人歷來都同意的，因為大型受益貨主的業務量更大，在這些受益貨主上的支出也更大。因此，承運人現在最應該擔心的是，他們如何才能推高短期市場，以避免被迫在長期合約上遭受巨大損失。」
去年，考慮到當時正在發生的供應鏈危機，許多託運人在5月1日前協商好了亞洲—美國航線合約。今年，時機將有所不同。
詹森說：「這將是一個很晚的談判。在市場極度疲軟的情況下，運價繼續下降，客戶簽署合約的緊迫性並不大。為什麼你想在一個仍在下滑的市場簽約，而且你現在的即期運價低於疫情前的水準？我們也不應該忘記的是，這不僅僅是理性的一面，還有感性的一面。從過去2年的經歷來看，很多託運人顯然都有一種報復的情緒。」
新造船訂單和航運週期
影響當前市場情況的一個關鍵因素是即將到來的新造貨櫃船浪潮。現在訂購的貨櫃船噸位比歷史上任何時候都多。這些新船將在未來幾個月開始營運，2024年將繼續大量交付。
在疫情爆發前，航運公司的資產負債表非常薄弱，在多年新造船訂單不足之後，貨櫃航運公司訂購了新船。新冠疫情的繁榮讓航運公司有了資金實力，可以訂購更省油的新船，營運成本也會低得多，而且在許多情況下，新船將具有雙燃料功能，使航運公司的資產不受環保規定的影響。
為了給新船騰出空間，航運公司可能會允許他們租賃的舊船的現有租約到期，並拆解他們擁有的舊船。
當被問及在所有新船交付後，承運人是否可以使用這種策略來避免運力過剩時，詹森回答說：「簡單來說，答案是否定的。」
他說：「現實是，這是一個週期性行業。早在2019年底，大多數頭條新聞都是關於創紀錄的低新造船訂單量。如果你假設疫情從未發生，你會進入正常的週期性上升，因為訂單量非常非常低。而且，就像往常一樣，當你到達一個上升的頂點時，承運人賺錢了，他們訂購更多的船隻，需要幾年時間才能得到它們，所以我們現在看到的是我們無論如何都會結束的情況，不管疫情如何。」
看起來，詹森比其他大多數分析師更樂觀。他說：「這是正常的週期性衰退，它將在2023年和2024年抑制市場，但我不認為這是一種特別獨特的情況。」
參考文獻
- Rob Willmington：Containership sales activity rises as asset prices fall, Lloyd’s List 19 Jan 2023
- Michelle Wiese Bockmann：Boxship charter rates seen ‘normalising’ after 80% drop over five months, Lloyd’s List 11 Jan 2023
- Rob Willmington：More containerships head for recycling, Lloyd’s List 20 Feb 2023
- James Baker：Carriers face tough talks over contract rates, Lloyd’s List 16 Feb 2023
- James Baker：Box lines face price war as capacity remains high, Lloyd’s List 13 Feb 2023
- Greg Miller：Container trade’s next turn: Price wars, cheap contracts, new ships, American Shipper February 21, 2023
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