林大源
全球無縫運輸是滿足客戶需求和保持競爭優勢的關鍵。然而，全球運輸面臨著物流複雜度、基礎設施不足、地緣政治局勢、環境因素和安全風險等挑戰，要克服這些挑戰，須要國際合作、協調監管、投資於基礎設施、採用可持續做法和利用尖端技術，如雲端計算、自動化、物聯網、人工智慧和機器學習等。無縫運輸預計可帶來市場的擴張、客戶滿意度提高、加強競爭優勢、供應鏈優化、成本節省、品牌聲譽提高和國際貿易機會等好處。此外，透過簡化物流流程、採用先進技術、提高運營效率，投資於有彈性的供應鏈系統、可靠的物流供應商和國際法規的了解也是實現全球航運的重要因素。
陸韋依與徐劍華〈貨櫃航運業價格戰暗潮湧動？〉，貨櫃船的資產價值自2022年的高點以來估計已經減半，不過仍比新冠疫情前高出20%～30%，然而目前的出售量卻高得離譜，因為最近的貨櫃船出售交易主要集中在老舊船舶，部分船東堅持使用效率更高的現代化船舶，也導致二手貨櫃船的出售量正在增加，正因為這些操作，貨櫃船的資產價值正常化正在吸引買家回到船舶買賣市場。Alphaliner在2023年初的報告中指出，貨櫃租船市場的特點仍然是部分領域船舶的短缺，這有助於租船費率保持在相對穩定的水準，然而部份航運專家將短期需求的租船費率前景形容為「嚴峻」，理由是即期運價處於新冠疫情前相對較低的水準，部份航運公司難以在服務航線上實現收支平衡。在過去2年的因新冠疫情造成的混亂推動運價不斷上升之後，現在情況完全不同了，貨櫃運輸客戶今年將爭取更低的合約運價，在經歷了這幾年的獨特情況後，合約運價的談判將會有很大的不同。疫情趨緩後，因需求低迷、供應鏈危機解除、貨櫃設備供應不足，以及其他宏觀經濟和地緣政治因素，削弱了航運公司的強勁地位，即期運價隨著基本面因素的疲軟而迅速下跌。然而長期運價最初承受了風暴的考驗，導致長期和短期市場之間出現了驚人的差距，如此一來，主動權就移轉到客戶手裡，導致承運人在談判中變得艱難，後續若未能有效控制運力部署，將影響全面價格戰，即期運價可能進一步下跌。
孫玉婷與蘇麒雲〈貪腐醜聞紛傳 中國船舶租賃業面臨監管壓力〉，造船業一直被認為是中國的戰略產業，而給予造船廠財政支持被認為是對戰略產業提供了一個堅實的基礎，又因為中國的租賃貸款人是其該國船廠新造船交易的重要來源。他們不僅為海外船東的項目提供資金，而且還直接下訂單，並由承租方提供長期合約的支援。然而近期中國進出口銀行、中國工商銀行、中國交通銀行和中信銀行等銀行旗下的船舶租賃公司負責人多有涉入相關的貪汙案，這將給需要大量資金運作的重資產航運業帶來重大問題。2022年中國的租賃公司正因監管壓力的增加而感到震怒，貸款沒有被停止，使用船舶經紀人以及商務餐和娛樂的費用都將受到嚴格審查，加上由疫情主導的旅行限制，使得新業務難以開展，特別是與外國客戶的合作。大多數中國租賃公司，尤其是航運業的主要租賃公司，都是國內大型銀行的子公司，他們被要求保持至少8.5%的一級資本充足率，銀行支持的出租人也可以獲得廉價的銀行間短期貸款。專家認為，少數人的錯誤行為不可能成為監管者扼殺整個企業的理由，但有部分人則擔心，中國政府的反腐敗運動仍在加速進行，可能意味著中國租賃業黃金時代的結束。
Smooth Bay〈疫情對於航空貨損理賠案件之影響〉，盤點新冠疫情對於全體供應鏈（the Supply Chain）所造成的衝擊，除了艙位緊縮、航班大亂，更形成了運費漲幅的亂象。該篇文章就空運市場若干主力運送人（包括貨代業者在內），在此一渾沌的氛圍下，如何處理因為貨損所產生的諸多理賠案件作一次盤點。而疫情對於航空客運暨貨運所造成的影響程度明顯截然不同，蓋在這一段疫情蔓延的期間內，諸多因素譬如說：迫在眉睫的破產窘境、航空公司運作的靈活彈性，暨對於航空貨運的高度倚賴性等，均構成航空貨損理賠案件遽增的主要緣由。值此疫情接近尾聲之際，我們預期如何管理「後疫情時代」的來臨，暨重新定位業務以因應航空旅客運送的復甦，將會是各家航空公司應該面對的焦點。Smooth Bay認為隨著全球疫情的逐漸趨緩，就連中國自身亦改變其「清零」的措施，而朝著改革開放的路徑前進，因此預期疫情對於貨損索賠的影響亦會告一段落。然之前因為貨物運送遲延等所衍生的責任歸屬認定暨承擔，恐怕是需要一段時間才能夠處理完畢的。縱使貨損案件在疫情這段期間的數量升高，但相信貨主亦感覺到航空運送所能提供的優點，而在疫情逐漸趨緩或結束之后，若再有貨物運送需求的時候，一定會重新評估此一迅速、便捷，又安全的運輸模式的。
楊仁壽〈定期傭船契約之立法例〉，定期傭船契約中所規定的事項，最重要者，莫過於船舶所有人所應負擔之義務，與定期傭船人應負擔之義務。此等義務，散見於Baltime Form及NYPE Form各條，船舶所有人與定期傭船人於訂約之際，必須充分掌握，才能知其權利義務之所在。這在英美法國家，迄今並無「制定法」存在，認為定期傭船契約，係一種特殊的運送契約，國家無須作過分的干涉有關。惟長期以來，因船舶所有人與定期傭船人的需求，已發展成為定型化契約的方式，將一定典型的約款，「包括的」事先預定，以供海運界採用。其中最為海運界常用者，即為波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）所制定的定期傭船契約格式，稱之為「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter），以及紐約產物交易所（New York Produce Exchange，NYPE）所制定的「定期傭船契約」（Time Charter）。由於Baltime所制定之「統一傭船契約」格式，是由代表船舶所有人利益之海運同盟所制定，因而其內容比較偏袒船舶所有人之利益。而NYPE所制定之「定期傭船契約」格式，則尚須經美國政府之批准，始准使用，一般認為其內容在契約當事人之權利義務分配上，比較公平合理。不過，不論何種契約格式，只是供契約當事人參考而已，當事人可以透過協商，以及經紀人的來往溝通，加以增刪，所以該等格式，實質上的差異，並不很大。加上長期以來，英美等國法院針對該2種契約條款的解釋，到今日已累積了相當數目之判例，可資海運界遵循。所以英美等國就定期傭船契約，迄今雖無有關的制定法存在，海運界適用起來，尚能得心應手。
RSS訂閱