維護船舶之保持義務

楊仁壽

定期傭船人承傭船舶，其目的無非以營運，賺取利潤。因此，船舶所有人所出傭的船舶，必須具有完全運轉狀態之船體、機械及設備屬具等（with hull machinery and equipment in a thoroughly efficient state）。而且「在船舶交付時，應將船舶清掃乾淨，做好裝載貨物的準備；船體應堅實牢固，灌海水壓艙，捲揚機有充分蒸氣動力附註鍋爐，如無輔助鍋爐時，必須有足夠的動力能使一切的捲揚機具同時運轉，以及配有與船舶噸位相應的高級船員、水手、輪機長、輪機員等全部成員。在所有各點，必須適合運送業務（Vessel on her delivery to be ready to receive cargo with clean-swept holds and tight staunch, strong and in every way fitted for the service, having water ballast, winches and donkey boiler with sufficient steam power, or if not equipped with donkey boiler, then other power, sufficient to run all the winches at one the same time, and with full complement of officers, seamen, engineers and firemen for a vessel of her tonnage）。」

以上各點規定於NYPE’46 Form Time Charter第5行及第21行至24行。該等行係規定船舶所有人之義務。在Baltime 39 Form第6行至第10行，亦有類似的規定。此等船舶所有人之義務，是規定傭船期間，其「始期」負有適航能力之擔保義務。

但於船舶航海中，仍應於整個傭船期間繼續維持，一般稱此為保持條款（Maintenance Clause）此一義務，可謂補充船舶適航能力之規定。前述規定於NYPE’46 Form第36行至38行。Baltime’39 Form第9條，就此亦設有明文。

但船舶所有人所負保持義務，並不是絕對的。換言之，船舶所有人於交船之初，對於船舶所雖應具備適航能力，但如其後未能繼續保持，未加檢查（inspections）、換新（replacements）及修繕（repairs），以致船體、輪機或裝備屬具不能維持原先性能時，船舶所有人固然違反保持義務。但如果僅僅發生故障及變成不適航，則不能遽謂船舶所有人就違反義務。

例如在Tynedate Shipping v. Anglo Soriet Shipping一案（註1），Roche勛爵就認為：「船舶所有人此種保持義務，因有某種的危險或原因介入其中，縱然使船舶不能繼續依其航海目的所應具有的性能，致船舶不能持續的保持，並不受絕對的約束，或不作擔保（such a maintenance obligation does not constitute an absolute engagement or warranty that the shipowners will succeed in so maintaining her whatever perils or causes may intervene to cause her to be inefficient for the purpose of her services）。」

Roche勛爵此一見解，事實上早於1908年，在Giertsen v. Turnbull一案（註2）已有類似的見解，亦即船舶所有人就船舶適航能力的保持義務，只要能維持交船之初，所應具有的能力，即為已足，即使其後因有某種原因介入，致不能維持原先的義務，船舶所有人依其情形，至多僅予修繕或補充，使船舶能繼續依原先航海目的，達成定期傭船人的營運，就不算違反契約的義務。當然，船舶進塢修繕期間，應自傭船期間扣除。

因此，在傭船期間內，因某種原因以致船體、輪機或設備屬具，不能正常運作時，船舶所有人依據上述保持條款，僅負有於相當的時間內，修復船舶或合理處置之義務。

Greer法官在Snia v. Suzuki一案（註3），就此已有明確的說明：「船舶所有人的義務，於啟航後，並不是須使船舶保持恆常那樣的狀態，在船舶的船體及輪機變成不能充分運作的狀態時，只須於相當的時間內，講求合理的處置，修復船舶到原先的狀態就夠了（that although the obligation of the owners does not mean that the will be in such a state during every minute of the service, it does mean that when she gets into a condition when she is not thoroughly efficient in hull and machinery they will take within a reasonable time reasonable steps to put her into that condition）。」

不能不言者，船舶所有人上述的保持義務，與傭船始期的適航能力擔保義務相同，並非「條件」，而是「中間的義務」，不能因船舶所有人違反保持義務，即賦予定期傭船人有解除契約的權利。

本欄前此曾提及，在英美契約下，原先區別契約條款的效力，僅有2類，即①為構成契約本質（essence of a contract）之「條件」（condition），②僅屬契約附隨條款之「擔保」（warranty）。契約當事人於違反契約時，如係違反條件，始賦予相對人以契約解除權。反之，如僅係違反擔保時，則相對人僅得請求損害賠償。

惟要說明的，如果契約條款係「條件」，縱令對其違反契約所造成侵害的結果，只屬輕微而已，亦因其已構成「違反契約之根本」（fundamental breach of a contract），相對人仍可解除契約，如果相對人因之受有損害，更可請求賠償。反之，如果契約條款不過是「擔保」而已，即始對其違反契約所造成侵害之結果，相當的嚴重，契約的相對人則不得解除契約，僅止於得請求損害賠償而已。

到了1961年Hongkong Fir Shipping Co. Ltd. v. Kawasaki K. K.一案中（註4），Diplock L.法官又創出契約的條款中，於「條件」與「擔保」之外，另有所謂「中間的義務」（intermediate obligation）或「無名的義務」（innominate obligation）存在。

也就是說，契約當事人違反契約條款時，仍須視其違反行為之侵害的重大性（gravity of breach），如果其違反的結果，已達到違反該契約的根本（the breach goes to the root of the contract），相對人才有契約解除權，不能一刀兩切，非條件即擔保。

此正如Diplock L. J.在上訴判決中指出：「在多數的契約約定之中，不能判決賦予條件或擔保的性質，因該等契約之中，仍存在著更為複雜的約定」「違反那樣約定的法律上效果，只要在契約中沒有明示的約定，就應該依據違反該約定所發生之事實如何來決定」等語，因而認定船舶所有人違反船舶適航能力義務本身，尚不能立即賦予定期傭船人契約解除權。

也就是說，船舶所有人於違反適航能力擔保之義務時，定期傭船人於請求損害賠償以外，如果被認為其違反的結果重大時，也可解為可以解除契約。析而言之，「在船舶交付前」，船舶所有人已違反了契約的約定，定期傭船人不但可拒絕船舶之交付，也可選擇船舶所有人修復船舶，船舶所有人苟不為修復，則定期傭船人可以拒絕船舶所有人履行（repudiation）為由，解除契約。

但如在船舶交付後，定期傭船人營運中，發生船舶必須修復之情形，則不能再作如是觀。例如在1983年Chilean Nitrate Sales Corporation v. Marine Transportation Co. Ltd.一案（註5），船舶在第一次航海中，因艙口蓋（hatch cover）有瑕疵，致貨物受損。再傭船人認為該船曾發生船舶碰撞，雖經修繕，但瑕疵尚未完全修復，亦未得到主傭船人保證同意修理。因而發生可否解除再傭船契約的爭議。

第一審法官Mustill J.審理的結果，認為剩下尚未完成之修理，無須太多的時間就可修復，而且再傭船契約於修理後16至20個月間才訂定，再加上主傭船人並未拒絕履行（repudiation）等理由，判決再傭船人解除再傭船契約過早，而駁回再傭船人解除再傭船契約的請求。經用傭船人上訴後，該案仍獲上訴法院維持。船舶所有人所負的「保持義務」，有一定的侷限性，於此可以概見。

【註】