林大源
新冠病毒肆虐期間，由於全球對消費品的需求急劇增加，再加上供應鏈問題限制了船舶運輸，導致企業們不斷向工廠下訂單以提高貨量作「額外準備」，貨櫃航運業的利潤被推至歷史高峰，但隨著疫情緩解，需求降低，企業專注於減少先前累積的過多庫存，運價逐漸回歸正常水準。進入2023年以來，貨櫃航運業的商業環境發生了根本性的變化，運輸量減少、運費下跌等問題接踵而至，航商還面臨著大量新船交付而增加的供應壓力，這將進一步抑制運價，預計今年的運價前景將不樂觀。根據波羅的海國際航運公會（BIMCO）的統計數據顯示，全球貨櫃船舶的平均航速大幅下降，我們已看到航運公司嘗試採取降低航速或減少航次的方式管理運力來阻止運價繼續下跌，然而之後是否能實現回升，仍須取決於歐美經濟發展趨勢以及庫存變化，全球貨櫃航運業的低迷期何時結束，目前仍是一個未知數。
梁雨馨與徐劍華〈2023年貨櫃航運市場看跌〉，基於2021年的新造船訂單，2023年將開始交付大量新造船舶，然而自2022下半年以來，貨櫃運量一直呈下降趨勢，航運公司試圖平衡運力供需，估計將會導致更多航次的減少。又2022年9月運價下跌一直在發生，航運公司似乎無法遏制運價下降，如果要穩定運價，航運公司面臨著如何因應運力過剩的艱難決策。其次，許多貿易通道上的貨櫃即期運價已經跌回新冠疫情前的水平，但定期航運公司的收入仍維持一定的水準，因為疫情不斷上漲的平均運價乘以總運量，推動收入的成長遠遠大於成本，包括：燃料、貨櫃裝卸、船員工資、租船等，因此利潤有很大的下降空間，亦即滯後效應。定期航運公盈利仍遠超新冠疫情前水準的另一個原因是，在新冠疫情期間，由於營運槓桿非常高，貨櫃航運公司利潤的成長遠遠快於運價成長，未來的問題是滯後效應將如何發揮作用。根據Container xChange的資料顯示，通貨膨脹和經濟衰退是供應鏈營運者最擔心的因素，日益惡化的經濟狀況將抑制消費者支出，通貨膨脹的壓力可能導致更多的勞資糾紛和供應鏈中斷問題。這些挑戰大部分將持續到2023年，因此許多航運專家認為2023年的整體前景相較過去兩年較為黯淡。
梁雨馨與蘇麒雲〈預測俄烏戰爭對未來俄羅斯和世界航運業的影響〉，地緣政治衝突對貨櫃、原油、成品油、液化天然氣（LNG）和散裝航運皆有影響。在俄烏地緣政治衝突爆發後不久，幾乎所有主要的貨櫃航運公司都暫停了對俄羅斯港口的所有服務航線，而且一直沒有恢復，然而船舶延誤會帶來營運風險，加上出口管制要求檢查是否有裝運違禁兩用（民用／軍用）貨物，這是貨櫃航運的一個重要問題。儘管存在制裁風險，但高額的運價仍促使許多航運公司進入俄羅斯貿易，在部分航運公司繼續提供通往俄羅斯波羅的海、黑海和太平洋港口航線服務的同時，大量貨櫃貨物通過陸路運輸進入俄羅斯，並從土耳其和亞美尼亞出發的卡車在格魯吉亞和俄羅斯邊境排了數英里長的車隊，是故俄羅斯的貨櫃航運格局已發生重大變化，在西方國家實施的制裁制度以及私營部門的制裁切斷了自戰爭以來與波羅的海沿岸國家的大部分的常規貿易後，一些主要航運公司，尤其是歐洲航運公司，退出俄羅斯市場，卻為新運力進入俄羅斯市場創造了空間。然而未來的供應鏈危機主要會影響的包括柴油運輸，而不是貨櫃航運，歐盟和G7針對俄羅斯出口的制裁正迫使成品油油輪航行更長的航程，並讓更多船舶加入影子船隊，減少西方貿易的有效運力供應。最終如果需求停滯，問題就解決了，如果需求未放緩，可以想像，世界可能會面臨剛剛經歷過的貨櫃貨物供應鏈危機的重演，只不過這次會是能源。
Smooth Bay〈疫情之下的運送人責任〉，新冠疫情爆發後，中國無論係中央或地方行政機關均祭出相應的防疫暨包括「封城」在內的管控措施，而貨物運輸相對地亦受到波及，如是政策性的行政舉措，是否能夠被視為係我們一般所瞭解的運送人「不可抗力」免責事由？該篇文章以一宗海上運送案例，說明貨物運送遭遇新冠疫情，因實施「封城」措施，導致船舶於港口被迫「動彈不得」，後續離港之後遇上潮濕的氣候，導致貨物面臨毀損的情況。該篇就船東是否負起「連帶的損害賠償責任」以及船東可否援引所謂的「不可抗力」條款主張「免責」（exemption from liability）進行解說。Smooth Bay認為上海海事法院以為貨物之所以毀損，乃因為船東違反其派遣／照管義務，疫情暨相關防控措施並不能成為船東援引來主張免除責任的事由。雖然如此，法院以為疫情暨防控措施確實影響了船東採取「避免損害繼續擴大」的舉措，所以最終判決船東僅須賠償貨主80%的貨價損失，這也算是一種「法外施恩」的模式吧。
海商法專欄〈船舶所有人保持義務的減輕〉，定期傭船契約的保持條款（The maintenance），端在透過傭船期間，課以船舶所有人負擔維持船舶處於適航的狀態。依英國法有如此之義務，依美國法亦復如此。然嚴格言之，在NYPE Form上的保持條款，所課以船舶所有人之義務，乃係比絕對的義務較為輕的義務。雖然如此，定期傭船人非不得於定期傭船契約內，載明船舶所有人必須負擔適航能力的絕對義務，將免責約款排除在外。由於1893年哈德法之適用時間，包括於貨物裝載前至貨物卸載後交付前，亦有其適用，然而定期傭船契約，依契約自由之原則，船舶所有人與定期傭船人於訂約時，既可將前述至上條款刪除，亦可作部分的修正。若未加以刪除或修正，依NYPE Form第24條至上條款的適用，以美國為輸入地或輸出地之貨物，仍有美國法之適用。若定期傭船人主張該船舶顯然欠缺適航能力，以致其無法於傭船期間內，完成其訂約之初，所預定所有實際運送貨物的航次。船舶所有人可抗辯稱，定期傭船契約內，已將美國至上條款併入，其所負船舶適航能力的絕對擔保義務，已減輕至過失責任，其只須盡相當的注意義務，即已盡到義務了，最後經法院審理結果，英國上議院依據定期傭船契約併入美國至上條款作成判決。楊仁壽大法官文末則提到因美國至上條款，併入於定期傭船契約之內，船舶所有人的責任已減輕了不少。船舶所有人的保持義務，也同被減輕了。
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