林大源
隨著全球貨物需求大幅減少，貨櫃航運市場持續萎縮，美國沿海水域的貨櫃船數量已經下降到去年同期的一半，閒置貨櫃船數量已經增加至疫情爆發前的3倍。雖然貨櫃數量減少，港口壅塞程度隨之緩解，但也導致貨櫃流量的變化，這也反映在Container xChange公布的Container Availability Index中，該指數衡量了世界各地港口每週進出口流量的比例，其中，美國最大的2個門戶港洛杉磯和長灘港的進口量占總處理量比例較去年同期下降了10%。而根據Alphaliner的資料顯示，因停航而在港口閒置的貨櫃船運力比例，從1月底的5%進一步上升至6.4%，而疫情爆發前這一比例約為2%。由於貨量減少的情況在亞洲－北美航線上尤為顯著，3月上旬上海至美西線運價也比2022年2月高峰時期下降了85%，隨著貨物和海運需求減少越來越多，貨櫃航運公司也不得不採取減少航次來因應。
陸天麗與徐劍華〈施索仁退休和馬士基變革〉，勞合船舶日報（Lloyd’s List）一年一度的《航運業100位影響力人物》2022年榜單揭曉，馬士基集團前執行長施索仁（Soren Skou）和馬士基控股的董事長羅伯特厄格拉（Robert Uggla）並列第3位。2022年隨著馬士基的營運策略變化，它不再是世界上最大的貨櫃航運公司，但其進軍綜合貨櫃物流的決定正在得到回報並取得成效。施索仁在近40年的時間裡為馬士基集團的發展做出了貢獻，其中11年是馬士基油輪的首席執行長，4年是馬士基航運公司的首席執行長，而有7年的時間是馬士基集團的首席執行長。在擔任馬士基首席執行長期間，施索仁一直致力於將馬士基重新定義為以客戶為中心的物流供應商，在持續解決運輸問題方面處於全球領先地位。施索仁於2022年底卸任首席執行長，其繼任者是柯文勝（Vincent Clerc），柯文勝與施索仁在過去6年裡一起為馬士基公司帶來了重大變革。柯文勝自2019年以來一直擔任馬士基海洋物流公司的首席執行長，集團的投資資本和業績中有很大一部分來自於該公司，他一直是馬士基轉型的關鍵領導者，展現了巨大的策略敏銳度，能夠執行複雜的計畫，並透過令人信服的客戶解決方案來實現長期股東價值，在疫情期間，為供應鏈行業帶來豐厚的利益。因此董事會認為，隨著前景越來越嚴峻，作為首席執行長，柯文勝擁有豐富的經驗和能力，能夠在未來幾年內推動和監督馬士基的策略和組織發展。施索仁於退休前表示他沒有遺憾，並相信公司已經選擇了正確的道路，貨櫃航運業終將擺脫幾十年來的低盈利和起伏的運價，爭奪市場占有率而不是專注於客戶需求的時代已經結束，儘管貨櫃航運公司很難從過去2年的異常市場狀況中脫穎而出，但他預計貨櫃航運業將維持在一個良好的水準。
許藝菲與江南莼〈俄烏戰爭對全球航運、能源市場及經濟的影響（下）〉，從2022年3月起，美國和英國開始對擁有和營運並懸掛俄羅斯國旗的船舶實施全面禁令，而歐盟則關閉了與懸掛俄羅斯國旗的船隊的來往。根據勞合商情社（Lloyd ‘s List Intelligence）的船舶追蹤資料，2022年第3季約有107艘懸掛俄羅斯國旗的船舶停靠歐盟港口，僅為2021年同期1,042艘的10%，因為船舶正改道前往亞洲、非洲和中東國家，也造成俄羅斯的商業活動下降了約10%。顯然俄羅斯的商船隊已經適應了，在被歐洲、美國和英國市場關閉後，俄羅斯船隊開始尋找新的業務和新的貿易國家，然而懸掛俄羅斯國旗的部份船舶仍然可以在豁免的情況下進入歐盟港口，比如運載藥品或食品的船舶。由於主要貨櫃航運公司已經退出服務，俄羅斯貨櫃船數量下降的趨勢在第3季似乎有所緩和，隨著主要貨櫃航運公司撤出俄羅斯的波羅的海和黑海港口，亞洲合作夥伴正在支援俄羅斯的貨櫃船貿易。俄烏地緣衝突造成貿易的混亂進一步加深，推動即期運價不斷走高，歐盟對油輪的需求有所增加，因為必須用從更遙遠的目的地進口的原油取代由俄羅斯的部分進口，而俄羅斯原油出口的路線也改變了，原本出口到歐盟的原油被轉移到了更遙遠的目的地，主要是印度和中國。
黃裕凱〈海洋污染防治法「扣船扣人取擔保」的妥適性〉，現行海洋污染防治法第35條規定：外國船舶因違反本法所生之損害賠償責任，於未履行前或有不履行之虞者，港口管理機關得限制船舶及相關船員離境。但經提供擔保者，不在此限。2023年1月提送行政院的修正草案版本第38條第1項規定：未在我國依法設立分公司之外國籍船舶因違反本法所生之損害賠償責任及費用負擔，於未履行前或有不履行之虞者，主管機關得命該船舶泊靠我國港口，禁止其航行、開航或要求移航，並得限制船舶所有人及重要船員離境；開航後，復駛入我國領海者，亦同。但經提供足額擔保者，不在此限。修正草案本條文雖有若干調整及修正，但仍不離「扣船扣人取擔保」的原始立法意圖。該篇文章就國際規範與國內類似規範的角度進行評議。黃裕凱教授認為現行海污法及海污法草案關於「扣船扣人取擔保」之規定，明確違反國際規範，但從單純國內法角度，不算嚴重違法違憲，因稅捐稽徵法等亦有類似規定，而國內學術對於類似條文的見解仍處於分歧狀態。海污法具高度國際性，有頗為完整的國際公約為明確的參考規範，所涉及的船舶／船舶所有人／船員／責任保險人亦多屬外籍，海污立法或修法如仍完全以「國內法」「國內主管機關」「海污就是油污」角度為規範，將顯失其妥適性。
海商法專欄〈美國法院對安全港的詮釋〉，依照美國法院的見解，定期傭船人對安全港及安全船席，負有明示的擔保責任，也就是其所配船之港口或船席，必須使其承傭的輪船，「經常保持漂浮的狀態，可以安全的停泊」。如未達此一程度，傭船人即應負責。根據英國或美國法院的判例，都認為在定期傭船契約內，只要有「經常保持漂浮的狀態，安全的停泊」之文字，定期傭船人就已構成明示的擔保，其所配船之港口或船席，必須具有安全性。該篇文章以Cities Service Transp Co. v. Gulf Refining Co.、The Oceanic First、The Zaneta、The Gazella、Crisp v. United States & Australasia S.S. Co.、The Naiad等5篇案例，進行美國法院對安全港的詮釋。楊仁壽大法官認為定期傭船人所承傭的船舶，其吃水深淺以及大小，攸關其安全甚鉅，不能一概而論，都認為是安全，或是不安全，必須就其所承傭「特定船舶」來判斷所配船港口或船席是否安全。定期傭船人所配船之河口，與船舶吃水之深淺亦有關聯，空船與載貨都必須能安全行駛，才合乎安全的原則，絕不能以空船能夠通過，即謂安全。如果船舶載貨時不能通過，仍然難謂安全。
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