Søren Skou’s retire and Maersk transformation
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】施索仁、馬士基、貨櫃航運業
【keywords】Søren Skou; Maersk; container shipping
在馬士基轉型完成後，蟬聯2022年《航運業100位影響力人物》榜單的施索仁（Søren Skou）於去年底卸任馬士基首席執行長。他在準備退出馬士基時表示，貨櫃航運業已經發生了變化。
施索仁卸任首席執行長
在施索仁領導馬士基從多元化企業集團轉型為全球物流巨頭後，他表示，現在是將權力移交給柯文勝（Vincent Clerc）的恰當時機。
在2022年12月1日的一份聲明中，馬士基集團（AP Moller-Maersk）表示，施索仁已經開始為公司制定新的增長策略。
他離開之際，馬士基在經歷了疫情後前所未有的繁榮時期後，一直在賺取創紀錄的利潤。然而，隨著全球經濟開始放緩，前景並不樂觀。
施索仁經常入選勞合船舶日報（Lloyd’s List）航運業100大最具影響力人物排行榜的前3名。
馬士基董事會主席烏格拉（Robert Uggla）表示：「施索仁在近40年的時間裡為集團的發展做出了貢獻，其中11年是馬士基油輪的執行長，4年是馬士基航運的執行長，將近7年時間是馬士基集團的首席執行長。在擔任馬士基首席執行長期間，施索仁一直致力於將馬士基重新定義為以客戶為中心的端到端物流供應商，在可持續運輸解決方案方面處於全球領先地位。」
烏格拉說：「接替施索仁的柯文勝，自2019年以來一直擔任馬士基海洋物流公司的首席執行長，集團公司的投資資本和業績中有很大一部分來自於該公司。他一直是馬士基轉型的關鍵領導者，展現了巨大的策略敏銳性，能夠執行複雜的計畫，並通過令人信服的客戶解決方案實現長期股東價值。在疫情期間，為供應鏈行業帶來利益的強勁尾風即將結束。董事會認為，隨著前景越來越嚴峻，作為首席執行長，柯文勝擁有豐富的經驗和能力，能夠在未來幾年內推動和監督馬士基的策略和組織發展。」
施索仁說：「現在是馬士基、柯文勝和我實現這一轉變的正確時機。公司在過去幾年裡表現得很好。」
在擔任掌舵人的6年多時間裡，施索仁見證了馬士基公司的戲劇性轉變。
在集團層面，該公司出售了能源部門，並將自己從一家企業集團轉變為一家純物流企業。2018年，該集團將其油輪部門出售給其私人實體馬士基控股（A.P Moller Holding），將馬士基石油公司出售給了道達爾美國（Total S.A.）。2019年，它通過單獨上市將馬士基鑽井公司（Maersk Drilling）分拆。
在貨櫃航運方面，該公司專注於成為端到端的物流供應商，而不是商品化的海運供應商。該公司預計，隨著貨櫃航運面臨放緩，這一轉型策略將在未來幾年獲得回報。
施索仁曾表示：「馬士基不再真正以海運量來定義我們自己，我們的策略就是從客戶的物流支出中獲得占比。儘管經濟放緩，預計物流業務的增長速度將明顯快於市場。策略轉型的一個關鍵目標是擺脫航運業的週期性和交易性貨櫃航運的商品化性質。馬士基相信與客戶建立更密切的關係，並密切關注他們的需求是實現這一目標的途徑。」
施索仁擔任首席執行長期間還獲得了前所未有的利潤，因為貨櫃航運業獲得了大流行時期消費者支出的回報。
在2020年第2季至2022年第3季期間，馬士基集團公布的利息、稅收、折舊和攤銷前總收益為611億美元。
然而柯文勝在2023年1月接任時面臨了一個截然不同的市場。正如施索仁所承認的：「毫無疑問，我們還有一年或幾年的挑戰。世界面臨著地緣政治的不確定性和通脹壓力，這是我們幾十年來從未見過的。我們以非常強勁的資產負債表進入這一時期，這讓我們感到非常欣慰。我們已經做好了應對風暴的準備。」
施索仁蟬聯2022年《航運業100位影響力人物》
勞合船舶日報一年一度的《航運業100位影響力人物》（Top 100 most influential people in shipping）2022年榜單揭曉，馬士基集團和馬士基控股的掌門人施索仁和烏格拉並列第3。雖然馬士基不再是世界上最大的貨櫃船公司，但是它進軍綜合貨櫃物流的決定正在取得成效。
施索仁表示：「近期的運價波動不應被視為貨櫃航運業已回歸商品化的動盪行業的跡象。這反映了一系列獨特的情況，也不能提供對未來的洞察。得益於過去幾年的行業整合，在2019年和2020年我們很明顯地看到了行業在變化，我們對在役運力的不斷調整足以應對不斷下降的貨運需求量，並且運價也趨於平穩。」
施索仁回憶上一次需求急劇下降是在2009年的金融危機，當船公司爭奪貨運量時全面價格戰就爆發了。他還列舉了2020年國際海事組織新的低硫規則，這項法規增加了整個行業通過提高運價而轉嫁的成本約10%。
他說：「我認為這很了不起，5年前或10年前是做不到的。」
施索仁說他在擔任首席執行長20多年後，現在他期待著過一種更輕鬆的日子，但他希望以非執行身份和投資者的身份繼續積極從事業務，同時也希望通過在教學環境或類似環境中傳授知識和經驗來「回饋」。
他希望傳遞的一個重要資訊是貨櫃航運在全球產生的巨大影響。
施索仁說：「在馬士基集團內部，我們都明白，我們所做的事情對世界、全球經濟、數十億人、創造就業和財富以及消費機會都有巨大影響，這也是我在這個行業長期任職的原因之一。如果沒有貨櫃航運業，我們就沒有今天的世界。對我個人而言，行業和馬士基給了我一個美妙的職業生涯、巨大的職業挑戰、終身學習和在全球舞台上工作的機會，所以絕對沒有遺憾。」
2022年初標誌著馬士基的變化，它不再是世界上最大的貨櫃航運公司。
排名中的位置變化本身並沒有什麼實際意義。地中海航運一段時間以來一直在穩步建設其船隊，除了在海事媒體上發一則消息以外，成為運力規模最大的公司對這2家公司都沒有什麼實際影響。
然而，對於馬士基來說，這標誌著首席執行長施索仁在2016年發起的一場範圍更廣的變革的終結，當時他做出了一個大膽的決定，將業務徹底重組為全球貨櫃物流整合商。
此舉意味著該公司的能源和輔助資產的處置，以及對陸上作業的新關注，從而促進了其海洋產品的開發。
這一舉措如此成功，以至於馬士基預計，到2030年，它的物流業務將取代其海運部門而將成為其業務的最大領域。
施索仁在2022年早些時候表示：「物流業的增長是馬士基在本世紀20年代中最大的機遇。這意味著，在這10年的某個時刻，我們在物流方面的業務將比現在在海洋方面的業務更大。」
與2016年相比，馬士基已成為一家「品質更高、韌性更強、利潤更高、增長更快」的企業。
施索仁表示：「我們繼續實現比物流市場增長高出數倍的盈利增長。2022年第2季，物流和服務業增長61%，其中80%以上的物流增長來自馬士基的200個最大客戶。他們顯然是在購買綜合願景，並希望與我們一起成長。」
客戶的支持使馬士基成為有史以來利潤最高的貨櫃航運集團，打破了紀錄，2021盈利翻了3倍，達到180億美元，這是幾十年來表現不佳的行業中前所未有的水準。而這一紀錄在2022年再次被超越，馬士基去年利潤達293億美元。
在這種財務狀況下，失去「最大承運商」這頂桂冠對馬士基的影響微乎其微。公司滿足於其船隊規模保持在420萬TEU左右，其小訂單只是用於替換噸位，而不是額外擴大運力。
馬士基沒有對其船隊進行大量投資，而是將資金投入到擴大其物流業務上，在那裡它可以找到符合其要求的業務，並通過引入其海洋客戶群來擴大所收購的業務。
這一擴張的最新例子是收購總部位於香港的LF物流（LF Logistics），以及宣布收購丹麥貨運代理Martin Bencher Group的計畫。
然而，儘管馬士基在過去2年中因疫情導致的運價上漲而財富暴增，但施索仁看到了這背後的隱憂。
施索仁表示：「很明顯，在需求減少和供應鏈擁堵緩解的推動下，運價在第3季已見頂並開始正常化。正如全年預期的那樣，海洋石油公司的收益將在未來幾段時間內下降。隨著俄烏戰爭、歐洲能源危機、高通脹以及全球經濟衰退，地平線上空布滿了烏雲。這加重了消費者的購買力負擔，進而影響全球運輸和物流需求。」
馬士基在過去2年中積累了巨大的戰爭儲備，因此它比其他任何一家航運公司都更有能力應對這一挑戰，並且現在專注於行業脫碳和業務增長。
馬士基已經設定了到2040年實現碳排放淨零的目標。由於這在今天交付的任何船舶的使用壽命內都是很長的，因此，該公司大力投資於其認為最可行的現有技術——綠色甲醇。
馬士基最早走出脫碳門，現在有19艘甲醇燃料貨櫃船的訂單。為了回答有關燃料供應的「雞和蛋」的問題，它已經採取了重大步驟，確保有足夠的綠色甲醇為其船隊提供燃料。
馬士基估計，公司每年需要600萬噸綠色甲醇，以實現其2030年排放目標，即25%的船隊使用綠色燃料。它已經與燃料供應商簽署了一系列協議，旨在讓生產商瞭解需求，讓馬士基瞭解供應，其中一項協議是與西班牙政府達成的，探討如何每年生產200萬噸綠色甲醇。
航運業的脫碳也正在通過零碳航運研究機構麥克凱尼穆勒中心（Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping）進行推進，該中心由馬士基穆勒基金會（AP Moller Foundation）的4億丹麥克朗捐款設立，基金會在2022年為該平台提供了3,000萬丹麥克朗。
家族與馬士基有著深厚的聯繫。馬士基•麥克金尼•穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）的外孫烏格拉於2022年被任命為馬士基控股公司的董事長，接替卸任的哈格曼斯納貝（Jim Hagemann Snabe）。
自2016年馬士基決定將該公司重組為全球貨櫃物流集成商並放棄其其他利益以來，烏格拉一直與馬士基的轉型密切相關。作為馬士基控股的首席執行長，他參與了丹麥航運和能源集團的大規模重組。他還負責馬士基控股從馬士基集團收購馬士基油輪。
施索仁、烏格拉和其他馬士基集團高管從2010年以來，每年都被入選當年的全球航運業影響力人物的前100強。
馬士基轉型完成後，施索仁退休的完美時刻
近7年前，施索仁接任馬士基首席執行長時，馬士基正在失去股東價值，但他通過從多元化航運和能源集團向綜合貨櫃物流公司的轉型，徹底扭轉了其命運。
施索仁可能選擇了退休的最佳時機。他以清白的聲譽下台，在馬士基內外都深受歡迎和欽佩。
一位認識施索仁多年的人士表示：「他是一位出色的同事，也是公司出色的領導者。」
施索仁在2016年描述他對馬士基未來的願景時表示，他認為大約需要6年時間才能實現。
從馬士基資本市場日上詳細介紹這些計畫的那一天，到他宣布離職的時間已經過去了將近6年。他當時表示，目標是退出與能源相關的活動，專注於成為一家綜合性的貨櫃航運、物流和港口公司。
這需要進行大量的大型交易，達成了200多億美元的交易，包括出售馬士基石油和馬士基油輪，以及以40億美元收購漢堡南美（Hamburg Sud）以及以36億美元收購香港LF物流（LF Logistics）。
事實上，正是由於專注於陸運和空運，馬士基才不再希望被視為一家航運公司，而是一家物流公司。馬士基航運可能仍然營運著世界上最大的貨櫃船船隊之一，但當主要競爭對手地中海航運將其從第一寶座上摘下時，馬士基集團似乎相當放鬆。
施索仁近年來最大的挫折之一可能是被廣泛視為馬士基二號人物的托夫特（Søren Toft）決定跳槽到地中海航運，在那裡他是那家日內瓦大型貨櫃航運公司的首席執行長。
當馬士基開始其歷史上最激進的改革時，施索仁從未預料到的是2017年的一次破壞性網路攻擊，然後是新冠疫情的全球大流行。最初，隨著世界各國進入封鎖狀態，這似乎有可能使貨櫃貿易自由落體。同預料的相反，消費者開始瘋狂在線上消費，將供應鏈拉到極限，並將運價推到前所未有的高度。
貨櫃航運收益因此大幅飆升，馬士基2022年的稅息折舊攤銷前利潤為368億美元。
馬士基在供應鏈上大力拓展業務，並成為一家綜合貨櫃物流企業，隨後，地中海航運和達飛海運2家公司也採取了同樣的策略。
馬士基的老闆最初認為，為了扭轉這家丹麥集團的命運，需要採取一些激烈的行動，這是因為股東價值急劇縮水，2011年至2016年間，集團收入從600億美元縮水至350億美元。
儘管最近被任命為馬士基集團主席的烏格拉一直深度參與轉型過程，但在過去6年的雲霄飛車歲月中，施索仁一直是公眾關注的焦點。
2016年年中，安德森（Nils Andersen）突然辭職，施索仁接任了馬士基集團的首席執行長。安德森的離開被認為反映了對馬士基改變方向的分歧。
但現年58歲的施索仁在馬士基度過了他的整個職業生涯，他是唯一有資格進入最高職位的人。
他畢業於著名的馬士基國際航運教育學校（與丹麥頂尖大學並列），1983年加入該集團，最初在馬士基航運工作，1998年轉投馬士基油輪。他擔任油輪業務首席執行長10年後於2012年回到貨櫃部門，經營馬士基航運。
在接替安德森時，施索仁還負責新成立的運輸和物流部門，該部門包括馬士基航運、馬士基碼頭公司、丹馬士物流公司（Damco）、施維策（Svitzer）公司和馬士基貨櫃工業公司。
那些在馬士基早期就追隨施索仁的人說，他從一開始就脫穎而出，而且是一個先看數字再看其他東西的人。
一位前員工告訴勞合船舶日報記者：「他是一顆明亮的明星，非常細緻，非常受歡迎，因此他晉升為馬士基航運首席執行長一職當之無愧。施索仁接手時，馬士基航運表現不佳，但他專注於成本和非核心資產，將公司從困境中解救出來。」
他還知道如何用互補的技能在身邊組建一支強大的團隊。消息人士表示：「毫無疑問，施索仁做出了巨大的貢獻，我相信他將離開一家為迎接未來挑戰做好充分準備的公司。」
他離開的時候，正是馬士基在過去2年的豐厚收益之後，坐擁巨額現金。然而，隨著全球經濟開始停滯，隨著貨運量的下降，運價下降得很快，前景就不那麼樂觀了。俄烏戰爭仍在肆虐，而航運業面臨著如何在未來燃料仍存在巨大不確定性的情況下實現脫碳的挑戰。儘管如此，馬士基擁有19艘甲醇燃料貨櫃船的訂單，並計畫在2040年前實現氣候中立。
對於施索仁來說，他在2016年帶領馬士基踏上一條新的道路時，幾乎成功地實現了他想要實現的所有目標，當時他如此密切地追蹤的數字看起來仍然非常好，他的遺產也完好無損。
施索仁：貨櫃航運業已經發生了變化
施索仁在卸任馬士基首席執行長2周前接受勞合船舶日報專訪時表示，最近運價從幾個月前觸及的創紀錄高位暴跌，不應被視為貨櫃航運業已回到其糟糕的老路的信號。
他相信貨櫃航運業終於擺脫了幾十年來的低盈利和激進定價。爭奪市場占比而不是專注於客戶需求的時代已經結束。
施索仁於2016年年中被任命為最高職位，自那以來，他一直處於席捲整個行業的變革的前沿。馬士基在從一家企業集團向綜合貨櫃物流公司的轉型中走在了前列，其他公司包括地中海航運和達飛海運隨後也採取了類似的策略。
施索仁在對「勞合船舶日報」發表獨家講話時表示，馬士基一直沒有偏離他在2016年馬士基資本市場日上提出的願景，該願景代表著整個能源和航運集團的徹底重組。
施索仁說：「在馬士基，我們都明白我們所做的對世界、全球經濟、數十億人、創造就業和財富以及消費機會都有巨大影響，這也是我在這個行業長期任職的原因之一。當時，這是概念而不是細節，但我們開始建立一家滿足客戶需求的公司，並將解決我們已經確定的客戶痛點。從那以後，我們一直在努力，我們仍在努力，但這項工作肯定還沒有完成。」
他指出，目前這家公司仍過度專注於貨櫃航運，但陸上物流發展非常迅速。
馬士基去年被地中海航運所超越，屈居世界上第2大的貨櫃船船隊營運商。施索仁在公布第3季業績時指出，對非海洋服務的關注被證明是成功的。他隨後透露，在截至9月底的3個月裡，馬士基前200名海運客戶占物流增長的80%。
施索仁還指出，他離開的時候，客戶滿意度達到了有史以來最好的水準。
施索仁說：「我認為這證明了我們的策略，因為客戶希望與我們做生意，他們喜歡這樣的想法，即我們應該儘量簡化將貨櫃從世界一端運送到另一端的過程。在經歷了多年的下滑之後，股東們終於獲得了不錯的回報。在我掌舵的6年半時間裡，我們做得很好，我們的股東總回報率平均每年16%。如果沒有發生俄烏戰爭，情況可能會更好。」
施索仁在首席執行長職位上工作了20多年，先是在馬士基油輪公司任職，然後是馬士基航運，最後是在AP穆勒－馬士基集團任職，業務夥伴稱讚他的領導才能。
有人形容他是那種能把公司從困境中解救出來的人，他專注於成本和非核心資產，同時也知道如何用互補的技能聚集一支強大的團隊。
施索仁表示，他認為自己有很強的分析能力和良好的策略能力。
施索仁說：「我聽的比說的多，在我做出決定之前，我真的試著弄清楚事情的意義，但我也非常清楚我想在公司做什麼。」
施索仁說：「2012年接任馬士基航運首席執行長職務時，我們仍在玩市場占比和成本遊戲，但我們意識到，雖然這對客戶來說可能是划算的，但他們討厭與我們打交道的過程，這才是真正導致我們改變策略的原因。」
一旦馬士基完成了對德國漢堡南美的收購，這是「市場占比遊戲的最後一局，然後更多的是客戶體驗，讓客戶與我們做生意變得非常簡單。」
關於預訂貨艙是否像在亞馬遜上訂購一樣容易的問題，施索仁表示，他認為馬士基「已經做到了」，大約3分之2的收入來自馬士基網站。
對他的繼任者柯文勝來說，下一個階段是通過提供端到端解決方案將一切聯繫在一起。
參考文獻
- Greg Miller: Skou stepping down as Maersk CEO at end of year, American Shipper December 12, 2022
- Janet Porter: Søren Skou to retire at the end of the year, Lloyd’s List 12 Dec 2022
- Søren Skou and Robert Uggla, AP Moller Holding/AP Moller-Maersk, Lloyd’s List 28 Nov 2022
- Janet Porter: Perfect moment for Søren Skou to retire as Maersk transformation completed, Lloyd’s List 12 Dec 2022
- Janet Porter: Box shipping has evolved, says Skou as he prepares for Maersk exit, Lloyd’s List 16 Dec 2022
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