船長默從傭船人指示的結果

楊仁壽

船長對於定期傭船人配船之港口，是否屬於安全港，內心雖然不安，尚有疑慮，但結果還是依照定期傭船人的指示，進入了該港，或者在該港停留了下來。之後，該港果不其然，不具有安全性，船舶發生了損害，其結果，何人應負責呢？

船舶（船體）發生此種損害，顯然是因定期傭船人的指示，使之發生了自然的蓋然性的結果（the natural and probable result of the charterers’ order），此種情事，在實務上經常被認為其原因是定期傭船人之指示所導致。亦即船長的不安，多半在定期傭船人或其代理人的勸誘下，勉強袪除了其內心的不安，最後才聽從了定期傭船人的指示，進入定期傭船人所指示不具安全性的港口，或在該港停留，終於造成了船體的損害。

The Stork一案（註1），即發生了類似的案件。在該案中，定期傭船人向船舶所有人承傭了Stork號輪，從加拿大的紐芬蘭（Newfoundland）運送木材，在傭船契約內載明「依照指示，在所認許的二處裝載場所」（not more than two approved loading places as ordered）裝載木材。

然而定期傭船人所指定裝載木材之處，非常狹窄，甚至為了防止走錨，也沒有充分的繫錨之處，而裝載木材的季節又適逢該處正定期的吹襲暴風，致使該輪受損。最初該輪到達紐芬蘭港時，船長就該船的安全性，就表明了重大的不安，定期傭船人卻挽請當地的引水人進行遊說，致船長在被半推半就的情況下進港，終如所料，Stork號輪的船體發生了毀損。

船舶所有人請求定期傭船人賠償其船體所受的損害，定期傭船人卻主張船長將該輪駛入紐芬蘭港載運木材，並非其強迫所致，因而拒賠，兩造為此爭執不下，打起官司來了。第一審Devlin法官審理結果，判決「傭船人指示這樣危險的場所，致該輪發生損害，當該場所並非安全」（the place was unsafe for the ship and that despite the master’s awareness of danger, the damage was caused by the charterers’ order to proceed there）。

定期傭船人不服，提起上訴，上訴法院Sellers法官維持原判，指出：「船長當時進退維谷，重要的是，船長相信其所做的是合理的行為。Devlin法官所持船長接受說服的時點，是合理行為之意見，我也持同樣的見解（He (the master) is sometimes on the horns of a dilemms. The material question is, I believe, whether he acted reasonably. The learned Judge was of the opinion that the master, in accepting the assurance given to him, acted reasonably, and I share his view）」等語。

由上可知，指定安全港或安全船席的目的，在於使船舶能避免危險，縱使船長被說服，進入了非安全港，也不能使定期傭船人因而免其責任，此與因果關係是否中斷，是兩回事，不能混為一談。

不過不能不言者，定期傭船人違反契約，指示非安全港時，船舶所有人為了減輕所遭受的損害，或將遭受損害，也有採取合理手段的義務。也就是說，船長或船舶所有人為了避免或減輕因港口的非安全性所生之結果，採取了適當的處置，對定期傭船人自得請求其所處置的費用。諸如拖船費用（註2）或其他為減輕擱淺而卸貨等的相關費用（註3）。

當然，定期傭船人不知其配船之港口或船席不具有安全性，也違反了義務。此項義務，乃係一種契約的義務在本質上，與過失與否無涉，而是絕對的義務。例如在Lensen Shipping v. Anglo-Soviet Shipping（註4）一案，定期傭船人依Baltime Form 20格式，向船舶所有人承傭了Terneuzen號輪，在蘇俄的列寧格勒（Leningrad）的船席擱淺，此為定期傭船人、或其代理人，甚至船員所難以想像的，良以在該輪前航次，在同場所也都安全的裝卸貨物。但儘管如此，定期傭船人不知此等情事。法院判決定期傭船人仍應就船體所受損害負責。

再者，定期傭船契約已明示某港具有危險性，而定期傭船人仍配船到該港，定期傭船人固然應負責任。但如定期傭船契約明示可以配船到某一港口，或該港口在被明示可以配船的清單中，定期傭船人其後配船到該港口，卻非安全，致船體遭受損害，定期傭船人就該港的非安全性則無須負責。蓋定期傭船契約內，既已明示定期傭船人可以配船到該港口，則不啻等同船舶所有人業已同意定期傭船人可以照配該港，不能再怪責定期傭船人。

澳大利亞高等法院在The Houston City一案（註5），Dixon法官針對上述情事，曾指出：「傭船人於傭船時，對於貨物的裝載地或交付地，有特別的預定時，船舶所有人就該地是否可以安全的停泊，即有確認的義務，並且就該項確認，必須負其責任。船舶所有人如已同意該地時，除了有免責危險等情形以外，當該船舶在該地所發生之事，船舶所有人應負絕對的責任（When the charterer is prepared at the time of taking the charter to specify the place where the cargo will be available or the place at which he desires it delivered, the shipowner must take the responsibility of ascertaining whether he can safely berth his ship there or will take the risk of doing so. If he agrees upon the place, then, subject to excepted perils, his liability to have his ship there is definite）。」Dixon法官此一見解，並為日後的Devlin法官所引用。

事實上，雙方當事人合意的交付港及還船港（ports of delivery and redelivery），在NYPE Form 46第18行及55行的空欄處予以填入，就等同業已對於該港的安全性，有共同的認知，屆時船體所遭受的損害，定期傭船人自無須負責。雖然如此，定期傭船人如就該交付港內所選定船席（berth）（NYPE Form 46第20行及21行，Baltime Form 39第15行），就不能做同樣的解釋，定期傭船人仍須就其選擇（select）負責。同樣，如就該還船港內選定船席，亦復如是，此乃該等船席，係為載貨關係的目的而使用之故。關於此點，在Stag Line v. Ellerman & Papayanni Lines一案（註6），業據法院闡述明確。

至於NYPE Form 46第8條規定：「船長對於本船之使用及代理業務，應遵照傭船人之命令及指示」（The Captain shall be under the orders and directions of the Charterers as regards employment and agency），法院認為此一規定，是船長依照定期傭船人的指揮結果所導致，船舶所有人得對定期傭船人請求補償其因此所受的損害，乃屬當然。

一般而言，傭船人就港的安全性不負絕對責任之情形，就沒有必要依照上述NYPE Form第8條的規定請求，例如因船長的過失，導致因果關係中斷時，就不能成立所謂違反港口的擔保安全義務了。

此就上舉Stag Line v. Ellerman & Papayanni Lines一案，Morris法官判稱：「依本人之判斷，本件不能舉證證明違反第1條所定『本船應經常保持漂浮狀態，安全的停泊』。原告就不能依據第8條『使用免責條款』對被告有所請求。本件所發生的事故，是在本船可以漂浮狀態，安全停泊之船席以後，這樣的事故，不能認為係停泊於第51號船席之命令所生之責任，或者認為是該命令的結果所導致（in my judgment, if it is not shown that there is a breach of Clause 1 (where she can lie safely always afloat), the plaintiffs cannot claim that under Clause 8 (the employment and indemnity clause) they can recover against the defendants. The casualty, the happening after the ship had left a berth at which she could safely lie afloat, was not something, in my judgment, which can be regarded as a consequence or liability arising from the order to go to Berth 51）」云云，就不難推知了。

【註】