Container shipping is still a risky business as earnings peak over
杜涵、蘇麒雲
【關鍵字】貨櫃航運業、馬士基、運價
【keywords】container shipping; Maersk; freight rates
航運巨頭馬士基的前首席執行長施索仁（Soren Skou）稱：運價暴跌反映了運輸需求明顯減少，但是馬士基沒有硬著陸的風險。擁堵對貨櫃船運力的影響預期將在2023年初消除。評級機構穆迪認為貨櫃航運仍然是一個有風險的行業，航運業應警惕中國的不確定前景。預期盈利高峰期之後，航運業前景轉淡。
施索仁：需求明顯減少但不會硬著陸
航運巨頭馬士基的前首席執行長施索仁重申2年創紀錄的指引，儘管即期運價下滑。
對於跨太平洋貿易航線市場的航運公司來說，情況越來越難看了。即期運價每過一周都在無情地下滑。航運公司開始暫停整條服務航線。馬士基剛剛放棄了2條跨太平洋航線，地中海航運和美森輪船各取消了一條。
世界第2大航運公司馬士基的前首席執行長施索仁開始擔心了嗎？聽起來他並不擔心，至少對馬士基本身不擔心。
9月29日，施索仁在路透社新聞發言人的現場採訪中回答了有關當前市場狀況的問題。他沒有表達對馬士基的擔憂，並維持盈利指引不變。然而，他對需求下降的評論暗示，與馬士基相比，合約運價覆蓋面較小的承運人，或者陸上物流業務較少的承運人有必要擔心。
運輸需求顯著下降
施索仁說：「我們的需求明顯減少，特別是耐用品的運輸需求。我們看到全球的需求都在下降。與其說是經濟衰退或通貨膨脹，不如說是在大流行期間出現了過度需求的事實。當我們中的許多人不能旅行和花錢買服務時，我們都以不同的方式升級了我們的房子。而我們不需要另一個平板電視或另一個洗衣機或另一個沙發。通貨膨脹和消費者情緒的阻力現在正在對運輸需求產生負面影響。我們清楚地看到一種影響，特別是在歐洲，以及在某種程度上在美國，因為價格上漲，消費者不能像以前那樣購買相當數量的東西。在歐洲，消費者的信心可能也受到了我們家門口的一場戰爭的相當消極的影響。」
施索仁承認，聖誕進口旺季的貨運量「也許比以前少」，儘管他指出：「這主要是因為全球貿易的正常週期性在過去幾年中被中止。我們一直在一年中非採購季的時候大量購買產品。」
大流行的影響現在反過來了
施索仁認為目前的遠洋運輸供需動態與推動大流行高峰的動態相反。
如果你回到2020年底和2021年初，當一切從需求和擁擠的角度真正起飛的時候，一方面，我們對世界各地的貨物需求急劇增加，部分原因是大量刺激經濟的措施驅動。另一方面，由於人們生病或被限制去工作，勞動力的供應受到限制。因此，我們有這種雙重效應，即更多的需求和更少的運力供給。
施索仁說：「現在，它正朝著另一個方向發揮作用。需求明顯減少。同時，我們看到勞動力回來了，因為沒有新冠疫情的制約。不僅是有更多的勞動力。也有更多的船隻可以投入航線，因為被卡住等待泊位的船舶越來越少了。當然擁堵狀況仍在，這種情況還沒有正常化。雖然罷工影響歐洲港口，其他一些港口還在持續排隊。但情況顯然正在變得更好。」
馬士基業績指導意見保持不變
隨著貨物需求的下降和運輸能力的上升，即期運價繼續下降。
馬士基於2022年8月3日召開了第2季電話會議。自那時起至9月底，德魯里（Drewry）上海－洛杉磯即期運價每週評估已下降48%，中國－美國西海岸的波羅的海貨櫃運價指數（FBX）即期評估已暴跌56%。
施索仁說：「我們預期正常化會來得相對迅速，因為現在有這種需求下降和運力釋放的效果。這與2021年初的情況正好相反。我們現在看到的是更少的運輸需求和更多的運力供給，這意味著我們將有一個相對快速的運價正常化。」
截至8月3日，馬士基的指引是2022年全年的利息、稅項、折舊和攤銷前利潤為370億美元，比去年創紀錄的240億美元EBITDA高出54%。馬士基預測，2022年第3季的EBITDA約為100億美元，第4季為70億美元。馬士基估計，2022年全球貨櫃貨運需求的全年變化將是負1%至正1%。
儘管之前8周的即期運價急劇下降，但施索仁在採訪中重申了這一盈利和需求指引。為了說明他最新評論的時機，馬士基現在對其2022年第3季的業績有了全面的瞭解，並且應該對其2022年第4季的訂艙情況有了大量的前瞻性認識。
施索仁說：「我們沒有看到任何東西可以改變我們對今年業績的看法。」
路透社記者格隆霍爾特佩德森（Jacob Gronholt-Pedersen）問施索仁，鑒於經濟前景的惡化，是否會有更多的「硬著陸」而不是常態化。
施索仁說：「我不認為馬士基會硬著陸。」他指出陸上物流而不是遠洋運輸是救星。
與其他承運人相比，馬士基擁有更多的海運合約來抵消海運即期運價風險，也擁有更多的陸運業務來抵消海運即期運價和合約運價的風險。
馬士基在8月的季度電話會議上表示，它有71%的長途運輸量簽訂了一年或以上的合約，這些合約客戶在很大程度上傾向於受益貨主，而不是貨運代理。施索仁重申：「我們的海運業務中有很大一部分是以合約形式進行的。」
同時，馬士基在過去6年裡一直專注於成為一個端到端的物流供應商，收購了10多家物流公司。
施索仁說：「對於馬士基來說，我們預計將繼續看到海運方面的適度發展或需求疲軟。顯然，今年的海運量將持平甚至下降。但我們也期望在陸路物流方面繼續快速增長。」
對端到端物流的需求增加
施索仁說：「對端到端物流和綜合物流的需求顯然已經上升。大流行病意味著我們的客戶正在重新考慮全球供應鏈。他們更多考慮的是他們有多少庫存以及庫存在哪裡；以及他們有多少供應商、位置在哪裡。他們說不能只依賴於一個國家。對他們中的許多人來說，這具體意味著他們正在將其部分生產移出中國。他們中的大多數人也在考慮全管道分銷，將貨物履行到實體和直接到消費者手中。所有這些事情加在一起，意味著客戶看到了對更多綜合物流的需求。它使供應鏈複雜化和碎片化，這使得你有一個好的物流供應商，能夠幫助你保持對供應鏈的控制變得更加重要。」
馬士基認為運價暴跌沒有硬著陸的風險
馬士基前首席執行長施索仁認為「需求明顯減少」，因為推動運價上漲的條件發生了逆轉。承運人現在必須謹慎管理運力，以防止運價進一步下跌。
馬士基前首席執行長施索仁說，貨櫃航運不會面臨硬著陸，但他承認，過去2年推動貨櫃運價上漲的條件已經改變。
即期市場上的貨櫃運價正迅速降至全球主要經濟體被封鎖前的水準，如果承運人要防止進一步崩潰，他們將不得不迅速調整運力。
9月第1周，上海貨櫃運價指數再次下跌7%，這是連續第6周出現這一水準或更高的跌幅。
自運價開始急劇下降以來，每週的平均跌幅為10%。如果這一比率繼續下去，該指數將在短短7周內從目前的1,922點水準跌至2019年的平均水準810點。
雖然這種假設不太可能，但它確實表明，市場的蒸汽終於出來了。
按照歷史標準，運價仍然很高。航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）指出，包括合約和即期運價在內的更廣泛的中國貨櫃貨運指數的價格仍然比2019年9月的價格高出近4倍。
施索仁表示，推動運價上升的情況現在正在逆轉，需求的下降和擁堵的緩解正在產生一些積極的影響。
Sea-Intelligence發布的資料顯示，2022年8月的船期可靠性實際上有所提高，46%的船隻在預定到達時間的一天內到達。
Flexport公司的首席經濟學家利維（Phil Levy）說：「海運延誤通常會在夏季和秋季旺季再次上升，我們在2020年和2021年看到了這一點。我們等待著在2022年看到這種情況，但它沒有發生。對我來說，這就是值得注意的事情。我們沒有回到新冠疫情之前的常態，但看起來確實緩和了一些。」
Flexport公司首席策略長曼德斯（Sanne Manders）說：「運價方面也出現了類似的情況。運價每週都在下降。我們正在接近2019年的運價，特別是在跨太平洋航線，如果你對更昂貴的燃料進行修正的話。」
現在的問題是承運人如何反擊。
曼德斯說：「現在是運輸需求低於運力，但這並不意味著運力會一直這麼高。承運人有很多工具在手，可以減少艙位供給。其中之一是空白航班，你看到了相當多的空白航班。」
為了滿足主幹航線的需求而從2級或3級貿易航線中調來的船舶，也可能遷回原來的航線，幫助平衡主幹航線的運力供需。
曼德斯說：「你應該期望承運人確保利用率維持在高位。」
擁堵對貨櫃船運力的影響預期將在2023年初消除
在最糟糕的情況下，擁堵占用了超過10%的可用貨櫃船運力。現在，其中一半的運力已被釋放回市場，有跡象表明，到2023年第1季，情況將恢復正常。
擁堵對貨櫃船可用性的影響正在迅速改善，目前運力已恢復到正常狀態的一半。
最糟糕的時候，即2022年1月，只有30.4%的船隻在預定到達日期的一天之內到達。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「這使全球市場表現回到了2020年12月的水準，因此反映了20個月以來的最佳狀態。當然，這不是一個出色的表現，但與2021、2022年困擾市場的糟糕情況相比，確實有非常明顯的改善。」
延誤減少的一個直接後果是向市場釋放了更多的運力。
墨菲說：「我們現在的情況是，2022年8月，全球船隊有7.9%由於供應鏈延誤而無法使用，低於7月的9.6%，也低於2022年1月的13.8%的峰值。」
如果為網路中的「正常」延誤留出2%的基線，那麼擁堵所吸收的運力只有5.9%。
墨菲說：「這意味著，從一個非常現實的意義上說，與2022年1月的情況相比，擁堵問題已經減少了一半。這對託運人來說當然是個好消息，也是目前運價迅速下降的一個主要因素。釋放運力的大量注入導致了這樣一種情況，即推動運價上漲的實際運力短缺在大多數貿易中不再是一個問題。」
此外，船期的恢復速度和擁擠情況的緩解表明，2023年初可望達到更正常的服務水準。
墨菲說：「資料清楚地表明，如果將2022年1月的問題高峰與正常的營運基線相比較，市場現在實際上已經解決了一半的擁堵問題。如果沒有任何新的曲線球，這也意味著市場可能在2023年第1季完全正常化。但這裡的主要危險因素當然是歐洲的持續罷工行動，以及美國西海岸的新工會合約沒有得到解決。」
雖然託運人將歡迎恢復更可靠的服務，但向市場釋放額外的運力將給承運人帶來挑戰，他們看到即期運價在幾周內暴跌，甚至長期運價也開始從歷史高位下降。
根據Sea-Intelligence的資料，在2022年9月，承運人已經取消了48個原定於10月開航的航班。但儘管如此，跨太平洋航線的服務仍將包括超過150萬TEU的運力，幾乎與2021年10月的需求高峰完全相同。
墨菲說：「市場上的傳聞明確指出，與去年相比，需求狀況疲軟。這也意味著，到目前為止看到的許多空白航班可能不足以阻止2022年年末時間的運價下降。要做到這一點，我們需要看到大量的空白航班。」
航運業應警惕中國的不確定前景
中國的經濟韌性可能會讓它在明年放寬封鎖措施之前，再經受幾個月當前的不確定性折磨。但政治格局更令人擔憂。
對中國經濟前景的擔憂正在增加，在經濟放緩的背後潛藏著更大的風險。在許多方面都依賴於這個巨大市場的航運業是否足夠注意到這種風險。
嚴厲的封鎖和不景氣的房地產市場被認為是壓制中國經濟的2個最大因素。2者都是嚴厲的治安管理的結果。
政府正在放寬住房政策以鼓勵購房。但是，很少有購房者對此作出熱情的回應。
部分原因是北京持續的病毒清零政策，它使中國的工廠和消費者陷入不確定狀態，掩蓋了他們對復甦的看法。
經濟學家和分析家們無法預見更好的情況。
野村說：「中國未來一年的前景似乎異常不明確，儘管我們已經到了第3季末。中國政府繼續開足馬力，消滅冠狀病毒。它還沒有發布退出其輕零政策的明確路線圖。」
悲觀主義者預計嚴格的清零政策將保持到2023年3月的全國人民代表大會。中國經濟的韌性可能使其能夠再承受幾個月的這種折磨。
渣打銀行首席策略師羅伯森（Eric Robertsen）在海運資金論壇上表示，航運業甚至可能真的受益於中國恢復基礎設施投資和財政刺激措施，重新點燃其增長引擎。
意識形態分歧的擴大在某種程度上比短期的經濟迴旋更為深刻，尤其是在中國和西方的緊張局勢不斷升級的時候。最近中遠集團的漢堡港碼頭交易受挫就是一個很好的例子。
在柏林的政治阻力下，這家國有巨頭收購貨櫃碼頭Tollerort 35%股份的提議被推後。
知名的中國經濟學家已經開始就中國開放政策的命運進行辯論，支持自給自足、國家控制的經濟的聲音得到了更多關注。
而羅伯森的同伴，馬士基油輪公司首席商務長波傑特比斯加德（Eva Birgitte Bisgaard）也提到了台灣的情況，她警告說，半導體的進一步稀缺可能會推高通貨膨脹，並引發全球經濟衰退。
烏克蘭局勢給貿易和航運帶來的風險已經在不斷膨脹，我們不能再有另一個。
貨櫃航運仍然是一個有風險的行業
馬士基是唯一擁有投資級信用評級的貨櫃航運公司。雖然其他公司正在改善，但運力過剩的前景給前景蒙上了一層陰影。
貨櫃航運業在很大程度上仍然是一種投機性的信用風險，儘管它在過去2年中取得了巨大的收益。
儘管自從貨櫃航運公司和噸位供應商開始報告前所未有的運價和租船費用所帶來的創紀錄業績後，信用機構對該行業的評級有所提升，但信用評級機構仍然對貨櫃航運業持冷靜態度。
據專業分析機構Alphaliner稱，馬士基仍然是貨櫃航運業中唯一擁有投資級信用評級的公司。
Alphaliner說：「只有馬士基被認為具有適度的信用風險，儘管具有某些投機性特徵。」
在穆迪覆蓋的7家承運人和非經營性船東中，萬海、達飛海運和Danaos3家公司在過去6個月中獲得了評級提升。
馬士基、赫伯羅德和英國貨櫃船租賃公司Global Ship Lease的前景從穩定上調至正面。
承運人評級提升的主要動力是去槓桿化和債務管理。
Alphaliner說：「與達飛海運一樣，穆迪強調了馬士基保守的分紅政策，這使得該公司能夠去槓桿化並將淨債務降至負值，即現金超過債務。赫伯羅德也因其對債務償還的持續關注而獲得積極的前景。在截至2022年3月31日的一年中，該公司償還了8.18億歐元（7.84億美元）的債務，將其未支配資產的比例從29%提高到47%。」
穆迪警告說，達飛海運和赫伯羅德未來的評級取決於債務與收益比率是否保持在3以下，以及保留的現金流與債務相比是否保持在較高水準。
穆迪說，升級也可能被推遲，等待新船抵達船隊。
穆迪已經警告說，它預期在未來的幾年內有更多的船舶進入中國市場。
盈利高峰期之後，航運業前景轉淡
政治和經濟的不安全感將削弱乾散貨和貨櫃航運的命運。但油輪行業可能會因為對俄羅斯石油的制裁而受益。
全球航運業的前景已被下調，因為總收益在2023年面臨急劇下降。
穆迪投資者服務公司（Moody’s Investor Services）表示，整個行業的收益很可能在2022年達到頂峰，2023年將很難有類似的業績，特別是對於利潤豐厚的貨櫃航運和乾散貨運輸行業。
穆迪說：「在普遍的高通脹和電價飆升的情況下，歐洲最大經濟體的增長迅速放緩，全球經濟增長前景黯淡，給整個行業帶來了風險。」
但任何衰退都是在極高的基數上發生的。
穆迪說：「承運人正在努力實現另一個創紀錄的高利潤率年。然而，有很多跡象表明，2023～2024年的市場環境將更加良性。新船訂單顯示出運力供給將大大超過運輸需求，利用率下降，即期運價下跌。」
雖然港口擁堵情況已經緩解，但貨櫃需求也可能在未來12至18個月內軟化，進一步減少瓶頸。
穆迪說：「由於這些因素，我們預測，我們對全球最大的航運公司進行評級的2023年的利息、稅收、折舊和攤銷前的總收益與2022年相比將下降高達70%。然而，2023年綜合收益的預期大幅下降主要是因為與當前資料的艱難比較，即基數效應。今年將作為貨櫃航運有史以來最強勁的一年而被載入史冊。」
全球GDP增長放緩也可能影響乾散貨租船費率，該費率在2021年達到頂峰，不過由於新船訂單較少，該行業受運力過剩的影響會較小。
穆迪說：「我們預計乾散貨租船費率在2021年創下多年來的高點後，在未來12個月內會有所下降。在圍繞經濟活動、俄烏衝突和季節性修正的重大不確定性下，波羅的海乾散貨指數已從2021年的極高水準跌至大流行前的水準。」
儘管如此，穆迪對中國2023年的經濟增長將比今年更強勁感到樂觀，從而推動對鐵礦石的需求增加。
對未來12個月前景最樂觀的是油輪，今年的租船費率已經上升
穆迪說：「鑒於持續的政治緊張局勢和2023年有限的運力供給增長，我們預計未來12個月的運價將至少保持穩定。然而，全球增長減弱給全球石油需求帶來的風險可能給油輪的前景蒙上陰影。」
俄烏衝突後石油流向的改變已經導致對油輪的噸海里需求增加，特別是對Aframax和Suezmax船舶。
穆迪說：「雖然歐盟對俄羅斯石油進口的制裁2022年晚些時候才會生效，但許多歐洲公司已經避開了來自俄羅斯的原油和石油產品，轉而從更遠的市場採購燃料。這增加了油輪貨物的平均運輸距離，從而促進了需求。」
然而，對於更廣泛的行業來說，前景是不明朗的。
穆迪說：「隨著宏觀經濟環境在烏克蘭持續的軍事衝突的推動下迅速惡化，能源價格盤踞在高位，普遍的通貨膨脹繼續給家庭帶來負擔，大流行後對貨櫃貨物和商品的高漲需求似乎已經達到頂峰，導致運價回落。自2021年年底達到頂峰以來，貨櫃航運的即期運價連續一周錄得較低水準，乾散貨的情況也大致如此。」
然而，穆迪確實強調，即使面臨著地緣政治和宏觀經濟的阻力，航運業在過去2年中取得了令人難以置信的成功，並將繼續產生高額收益。我們仍然預計，2023年航運業的總收益將比2019年高出近75%。
參考文獻
- Greg Miller: Shipping giant Maersk: ‘Significantly less demand’ but ‘no hard landing’, American Shipper September 29, 2022
- James Baker: Maersk sees no risk of hard landing as rates plummet, Lloyd’s List 30 Sep 2022
- James Baker: Congestion impact on boxship capacity to clear by early 2023, Lloyd’s List 03 Oct 2022
- Shipping should keep a wary eye on China’s uncertain outlook, Lloyd’s List30 Sep 2022
- James Baker: Box shipping is still a risky business, Lloyd’s List 28 Sep 2022
- James Baker: Shipping outlook turns negative as earnings peak, Lloyd’s List 03 Oct 2022
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