船舶的表示

楊仁壽

 

定期傭船人與船舶所有人訂定定期傭船契約時，船舶所有人出傭，亦即定期傭船人承傭之船舶的名稱（name），其實體的正確性（substantial accuracy），攸關彼等的權義綦重。故船名一直被認係「基本的約款」（condition，條件），此涉及船舶的同一性的問題，在貨物保險上，其重要性，尤不言可喻。

此種船名，與船舶的國籍（nationality）、船級（classification）、噸數（tonnage）、載貨重量噸數（deadweight tonnage）、載貨容積（deadweight capacity）、速力（speed）以及定期傭船契約訂定時船舶的狀態（present position）等，皆為「船舶的表示」之一種，無此等表示，定期傭船契約，即難成立有效。

就船舶之國籍而言，係以船舶所懸掛的國旗（flag）來表示。1958年在瑞士日內瓦（Geneva）所舉行的聯合國第一次海洋法會議中，即針對此予以討論，並於同年4月29日議定「關於公海的公約」（Convention on the High Seas，1958）（註1），就船舶（商船）之國籍及國旗，作如下的規定：

第四條：無論是否沿海國，均有權在公海上行駛，懸掛掛本國國旗之船舶。

第五條：

（一）各國應規定給予船舶國籍，船舶在其境內登記及享有懸掛其國旗權利之條件。船舶懸掛一國國旗者，具有該國國籍。國家與船舶之間，須有真正連繫；國家尤須對懸掛該國國旗之船舶，在行政、技術及社會事宜上確實行使管轄及管制。

（二）各國對於准享懸掛該國國旗權利之船舶，應發給有關證書。

第六條：

（一）船舶應僅懸掛一國國旗航行，除有國際條約或本條款明文規定之例外情事外，在公海上專屬該國管轄。船舶除其所有權確實移轉或變更登記者外，不得於航程中或停泊港內更換其國旗。

（二）船舶如懸掛兩國以上國家之國旗航行，權宜換用，不得對他國主張其中任何一國之國籍，且得視同無國籍船舶。

定期傭船契約所表示船舶之國籍，在戰時，該船籍國的中立性，成為重要的事實的場合，即得認係基本的約款（condition，條件）（註2）。而且依據英國在Isaacs & Son Ltd. v. William McAllum & Co., Ltd.（1921）一案（註3）的判決，指出：在定期傭船契約下，如果船舶所有人將其所出傭之船舶出賣，而不變更船舶國籍時，應認係「默示的約款」（implied terms）。

其次，就船舶之船級（classication）而言，如在定期傭船契約書上業予以表示，則為「基本的約款」（condition，條件）。因此，實際上之船級與在定期傭船契約上所表示之船級有異時，定期傭船人得拒絕船舶所有人所交付之船舶。定期傭船人如不拒絕，其在貨物保險上，勢須支付較多保險費，並可按其比例，將增多的保險費作為損害額，向船舶所有人收回。

惟在定期傭船契約上有關船級的表示，船舶所有人所出傭的船舶，必須於該契約作成時，保持所約定之船級，船舶所有人單方面須受此約束。但在定期傭船契約期間內，船級的保持，不再屬於單方面的（註4）。

再者，就船舶的噸數、載貨重量噸數、載貨容積而言，有解為訂定定期傭船契約的前提條件（condition precedent），亦有解為僅無名的債務或義務（innominate obligation），更有解為若於使用上有特別的表示時，可作為契約的基本的約款等等，說法不一，但此等見解，並非正確（inaccuracy）。

精準的說，除非船級牴觸契約的根本（root），否則不賦予定期傭船人有解除契約的權利。亦即船舶的噸數、載貨重量噸數以及載貨容積等，除非於定期傭船契約上別有記載其數值以外，船舶所有人不過保證其抽象的運搬能力（abstract carrying capacity）而已，並非表示就特定的貨物的運搬能力。

尤其是關於載貨重量噸數（deadweight tonnage），除非於契約訂定當時，就噸數重新計測外，在實際上欲期其正確，本來就不太可能。因此，不論何種標準契約格式，就此殆多以「大約」（about）來表示。

在英國判例上，將「大約」的容許量，雖有3～5％的前例（註5），但都是針對2、3千噸的小型船舶所作之判決，在大型船應該不拘限於此等容許量。所以仍應依噸數的大小來判斷，不能一概而論。

至於載貨重量，應扣除附隨船體之「罐內水」（water in the boilers; boiler water），不能將此亦計入載貨重量內，始屬公允。此亦有英國判例（註6），可資參照。

值得注意的是，依照美國Kawasaki Kisen K. K. v. Bantham S. S. Co. （1938）判例（註7），在定期傭船契約以建造中的船舶為對象，言明傭船期間十二曆月。定期傭船人是日本川崎汽船公司，期間自該輪於1937年4月13日開始傭船，並以該日作為計算傭船費的基準，但由於該輪的重量噸數，船舶所有人並未作何通知，所以定期傭船人無從支付傭船費。船舶所有人仍以定期傭船人已逾支付傭船費期限為由，予以撤船（收回船舶）。

於是定期傭船人提付仲裁，經仲裁人調查結果，仲裁判斷定期傭船人勝訴。由於事關法律問題，船舶所有人不服，提請上訴法院審理，上訴法院審理結果，仍維持仲裁人的仲裁判斷。

上訴法院的判示理由有三：

（一）船舶所有人對定期傭船人，負有通知船舶的重量噸數的義務，此為默示的義務。

（二）定期傭船人向船舶所有人支付傭船費的義務，在接到船舶所有人有關重量噸數以前，並不發生。

（三）從而，船舶所有人並無撤船之權利。

在該案中，Greer L. J.法官引用Tyrer & Co. V. Hessler & Co.（1902），以及Murply V. Hurly（1922）兩件先例所示之原則，亦即在「沒收之前，知其事由的當事人，對不知其事由之一方，應該通知。因當事人一方熟知其手段，而他方卻不知其手段，就所有之契約而言，在基本上已具有默示的條件」。

再次之，就速力而言，在定期傭船契約上所記載之速力（speed），不過表示契約訂立時，燃料消費量（consumption of fuel），有可能發揮所表示之速力而言，船舶所有人就此雖受到「約束」（undertake），但此與透過整個契約期間，都約束船舶所有人必須使船舶都可能發揮該項速力。因此，速力的表示，僅能解為單純之無名的義務（innominate obligation），或附隨的約款（warranty，擔保），如就該表示有所違反，應如何處理，端視其違反是否「重大」（gravity）以為斷。

根據「油氈」（linoleum）制定趣旨書說明：「關於船舶之速力及燃料消費量，係依滿載天氣良好，而且海上平穩時，做為該船的速力的性能而為記載。因此，關於速力的記載，在契約期間中，並不擔保該船都能發揮所記載的速力，亦不作默示的擔保」。

由上可知，定期傭船契約所表示之速力及燃料消費量，與載貨重量噸數之表示，在標準契約格式，均於其上寫明「大約」（about），以示其概數。此概數於船舶所有人所應負維持其性能之義務，係屬事實問題，在衡量上，其「容許量」，並非絕對的，在一定的範圍內，仍有容許的空間，在實際上約有2～3％的差距。

另外，關於船舶於訂立契約時之狀態之表示，乃船舶所有人表示船舶之存在，如船舶不存在（non-existent），契約無效，故此為基本的約款。

 

 

【註】

1. 其全名為adopted by the United Nations Conference on the Law of the Sea。
2. Scrutton, charterparties and Bill of Landing, 21ed. p. 76。
3. (1921) 3 K. B. 377。
4. Scrutton, op. cit. p. 120。
5. 諸如Morris v. Levision (1876) 1 C. P. D. 155; Miller v. Borner (1900) 1 Q. B 691; The Resolven (1802) 6 T. L. R. 75; Dreyfus v. Parnaso (1960) 2 Q. B. 49。
6. Soc. Miniére du Tonkin v. Sutherland & Co. (1917)。
7. (1938) 2 K. B. 790, 61 Ll L. Rep. 331。