Seaborne trade will see negative growth in 2020 for the first time since the financial crisis in 2009
王沈劍、支梔、徐劍華
【關鍵字】海運貿易、流行病、貨櫃航運業、旺季
【keywords】seaborne trade; pandemic; container shipping; peak season
海運貿易的各個板塊，包括液體散貨、乾散貨、郵輪與渡輪以及貨櫃航運業，都正在遭受著流行病帶來的打擊。就貨櫃航運業來說，即將到來的旺季難現旺盛。預期2020年海運貿易將出現自2009年金融危機以來的首次負增長。
海運貿易正遭受著流行病帶來的打擊
為應對新冠病毒的種種回應，2020年將成為全球經濟負增長的一年。這將對未來的海運貿易產生負面影響，儘管未來將會出現反彈，但估計在2022～2024年間，年增長率將持續走低。
許多國家的國內經濟將倒退至五年前的水準，有些甚至會更低。國際貨幣基金組織（IMF）預測，2020年的全球經濟將下降3.4％。
預計今年美國經濟將縮減5.2％，歐元區將縮減8％，日本將縮減5.1％，印度經濟預計在本財政年度將縮減4％，而英國經濟在4月份同比縮減了創紀錄的20.4％。
與此同時，中國大陸GDP在2019年增長6.1％之後，2020年預計增長1.3％。
不過，這些只是預測，許多分析師認為2021年將出現大幅好轉。
儘管對這些預測有許多合理的理由，但都將取決於以下狀況，即如果病毒再次蔓延，是否有更多國家會實施一級封鎖。
由於目前的經濟現狀，2020年海運貿易將出現自2009年金融危機以來的首次負增長。
預計2020年的貿易總額將比2019年下降3％。不過，到2021年，增長率將回升至5％，《勞氏情報》（Lloyd’s List Intelligence）預測，2022年至2024年，年均增長率將達到3％。這使得2020～2024年的複合年均增長率（compound annual growth rate）達到2.4％，而2015～19年的複合年均增長率為3.7％。
2020年，乾散貨的表現將稍好一些，僅下降1.9％，這主要是由於中國大陸作為乾散貨進口國的主導地位所拉升的。
液體散貨和郵輪板塊的表現
就液體散貨而言，2020年的運量將比2019年減少4％，並且主要由原油浮動儲存支撐著。貨櫃貨物的總運量也將減少約4％，但這取決於第二波病毒爆發的程度沒有第一次嚴重。
1、液體散貨運輸
經濟低迷導致的能源大宗商品消費下降對海運需求產生了連鎖反應，並且未來幾個月這種情況還將繼續。
根據國際能源署（IEA）的最新報告，預計2020年石油需求將每日減少810萬桶，為歷史最大降幅，2021年將恢復至570萬桶／天。
預計將在2020年，運輸領域的燃料會面臨最大壓力，因為各國（尤其是美國、歐洲、印度和中東）的封鎖將減少對汽油和航空燃料的需求，這是由於相比2019年，航空旅行和距離顯著下降導致的。
積極的一面是，3～4月份中國大陸的石油需求迅速復甦，而5月份印度的需求大幅增長。
受石油輸出國組織（歐佩克，OPEC）創紀錄的減產以及美國、加拿大和其它國家經濟停擺等原因的負面影響，5月份全球石油日產量減少了1180萬桶。據預測，到2020年，石油日產量將減少720萬桶，如果歐佩克減少石油日產量，而挪威、巴西和圭亞那增加產量，2021年石油日產量將小幅增加到170萬桶。
由於市場基本面在5月份顯著改善，5月的原油價格從4月開始出現低位反彈。石油市場受到全球原油過剩減少的有力支撐，這主要得益於OPEC和非OPEC國家達成的產量調整協定。
今年5月，布倫特原油價格上漲了5.80美元，達到每桶32.40美元，漲幅22％。6月24日，布倫特原油（Brent oil）價格為每桶42.80美元。
天然氣在6月份繼續下跌，交易價低於1.8美元／百萬英制熱量單位。歐洲天然氣基礎設施公司的資料顯示，8月底天然氣的庫存量約為73％，去年為60％。
由於冬季氣溫高於平均水準，庫存本已處於高位，禁售導致的需求下降又增加了庫存。國際能源署預計，2020年全球天然氣消費量將創紀錄地下降5％。
然而，隨著冠狀病毒引發的限制措施的解禁，以及相對炎熱的夏季降溫需求的增加，預計價格將會回升。
2、客船
據最新的《勞氏日報造船情報展望》（List Intelligence Shipbuilding Outlook）說，旅行限制和全國封鎖對渡輪和郵輪行業產生了重大影響。
郵輪行業目前已處於停滯狀態。1月至5月中旬港口的停靠次數約為220次，而2019年同期為1500次。同比急劇下降了85％。
據稱，全球最大的郵輪公司Carnival每月要花費約10億美元來維護其郵輪。一些國家的政府已經發佈了「禁航」的命令，甚至有更多的國家不允許郵輪進入他們的港口。
國際郵輪協會（CLIA）曾預計2020年郵輪客運量將達到3200萬人次，高於去年創紀錄的3000萬人次，結果其中絕大多數人不會出現在郵輪上。
停運將至少持續到8月份，船隻被遺棄在港口，這被稱為「熱停泊」，在這種情況下，系統可以繼續運轉，船隻準備出發。然而，在沒有使用的郵輪中，將近25％的郵輪已經決定關閉他們的AIS系統。
不過，也有一些積極的跡象。郵輪行業在過去克服了各種健康挑戰，包括諾如病毒、非典和中東呼吸綜合症，並有恢復業務的經驗。此外，它還擁有一個異常忠誠的客戶群。郵輪行業表示，2021年的預訂量幾乎與2019年同期持平。許多郵輪將回歸，並且為了保持年增長率，還會增加新的郵輪。
與此同時，儘管很難得到真實的情況，但勞氏情報預計，截至5月中旬，全球輪渡每週停靠港口的數量比去年同期下降了約40％。在歐洲，儘管近幾個月來需求的嚴重下降已經使一些服務航線無法維持，但隨著邊境重新開放和夏季旅遊旺季的復甦，輪渡服務航線又開始恢復生機。
此外，歐洲以外地區對輪渡服務的需求增長可能是最為強勁的。非歐洲輪渡服務主要用於運送乘客，例如在島嶼和大陸之間或在大城市中的江河中航行。正如聯合國預測的那樣，隨著非洲和亞洲人口的增加，城市會變得越來越擁擠，這種渡輪業務必然會增加。對這些渡船而言，唯一真正的威脅是地方建造隧道或橋樑，但這不會在所有的地方發生。因此，渡輪的長期前景是光明的。
對貨櫃運輸「旺季」的疑慮
有人指出，運價上升和新的空白航班是美國經濟復甦的跡象，但也有人並不認同。與此同時，原油的浮動儲存量再創新高。
2020年第二季是貨櫃航運史上運量最低的季度之一，但與業內其他板塊相比，貨櫃航運仍相對健康。與此同時，儘管乾散貨市場近期有所改善，但仍不穩定。
對於今年的貨櫃航運是否會進入旺季，人們仍存在疑慮。一些人指出，跨太平洋航線運價的不斷上漲，以及此前被「空白」的航班的重啟，都是美國經濟需求復甦的跡象。
但另外有些人則認為，這是一場死貓式反彈，過度激進的「掩蓋」行為人為地重新平衡了供需關係，從而推動了需求。
然而，有一件事是肯定的。就輸送量而言，第二季將是貨櫃航運歷史上最糟糕的季度之一。
貨櫃貿易統計公司（Container Trades Statistics）本周公佈的新資料顯示，儘管5月的全球貨櫃貿易額與令人震驚的4月相比有所改善，但5月份的全球貨櫃貿易額仍較上年同期下降了11.4％，今年1月至5的增幅比去年同期下降了7.7％。
然而，由於低油價和處於高位的運力閒置，貨櫃班輪公司仍保持健康。在航運業中，只有貨櫃板塊良好地度過了一場危機，這一點並沒有被忽視。人們擔心，它們在其他公司遭受損失時取得的成功，可能會導致它們被指控從疫情大流行中牟取暴利。
然而，運營商是企業，並不是慈善機構。對於一個在過去10年的大部分時間裡都無法彌補資本成本的行業來說，在這種情況下很難看到他們還能做些什麼。
貨櫃航運的碳足跡也在本周的新聞中出現，有說法稱地中海航運是歐洲第七大碳排放國，排在許多燃煤發電站之後。
地中海航運對環境運動組織「運輸與環境」（Transport & Environment）的資料計算提出了質疑，正如海洋網聯船務（ONE）指出的那樣，碳排放必須在貨物運輸量的背景下進行考量。
然而，環境問題是真實存在的，航運要想達到國際海事組織設定的減排目標，還有很長的路要走。
要實現航運業的綠色發展，單靠自己的力量是不夠的，法國達飛輪船已經成為繼馬士基之後，投資合作尋找新燃料的航運公司。
由於船舶最多可使用20年，要在2050年達到碳中和，就需要在2030年之前找到解決方案。但如果要實現這些目標，未來十年將會有一些艱巨的任務出現。
美國面臨2014年以來最冷旺季
哈克特協會（Hackett Associates）創始人本·哈克特表示，美國進口表現宛如「溜溜球」–本月升，次月降，原因是疫情導致需求的不確定性。這位零售專家表示，北美主要貨櫃進口碼頭輸送量正在緩慢回升，但受新冠病毒影響，今年秋季仍將顯著低於去年水準。
美國零售聯合會供應鏈與海關政策部門副主席喬納森·戈登表示，新冠疫情造成的經濟衰退可能有所緩解，進口前景正逐步改善，但仍是有史以來最低水準之一。因此，今年零售商進口商還應該十分謹慎。
戈登說：「人們重新開始外出吃飯買衣服，但又能維持多久呢？危險在於，確診數增加將新增出行限制，從而可能再次削弱需求。」
據NRF和哈克特協會全球港口追蹤器（The Global Port Tracker）發佈的月度《全球港口追蹤報告》顯示，5月美國港口輸送量為153萬TEU，較4月下降4.8％，同比下降17.2％。
全球港口追蹤器（The Global Port Tracker）提供美西海岸洛杉磯－長灘港、奧克蘭港、西雅圖－塔科馬港歷史與預測資料；同時覆蓋東海岸紐約－新澤西港、佛吉尼亞港、查爾斯頓港、薩凡納港、艾弗格雷斯港、買安謐港和傑克遜維爾港。此外還包括美國墨西哥灣沿岸的休斯頓港。
估計6月輸送量為169萬TEU，同比下降5.8％；7月預計為169萬TEU，同比下降14.1％；8月為169萬TEU，同比下降13.3％；9月為164萬TEU，同比下降12.3％；10月為170萬TEU，同比下降9.9％；11月為168萬TEU，同比下降0.6％。
10月170萬TEU的資料可能為航運傳統旺季的峰值。如若預測準確，這將是2014年9月166萬TEU以來的最低峰值。
NFR發言人克拉格·希爾曼說，由於輸送量低，今年旺季並不會勢頭猛烈。
一年中最繁忙月份通常出現在7～10月旺季之中。歷史最高水準為2018年10月的200萬TEU，而過去幾年資料約為180萬TEU或190萬TEU，通常在7～10月這個時間段中。今年1月輸送量為182萬TEU，之後便觸底。
5月，美國西海岸港口進口總量為94.7萬TEU，總量為71.2萬TEU，比上月減少了5.5萬TEU，降幅為5.5％，同比下降14.2％。
同期美國東海岸港口輸送量為71.2萬TEU，比上月減少了6.8萬TEU，環比減少8.7％，同比下降20.9％。
整體而言，預測顯示，2020年貨櫃進口量將下降8.9％，西海岸較上月預測有所改善，但東海岸因跨大西洋貿易放緩而走弱。
貨櫃運量最早明年反彈
跨太平洋貿易需求激增為今年旺季帶來一絲生機。但一系列的空白航班就證明市場早已對恢復正常運量不抱希望。只有等到消費者信心恢復後，需求才會「迅速而艱難」地復甦。
儘管近期部分航運板塊的運輸需求有所回升，但是沒有跡象表明今年貨櫃航運業會復甦。
此外，今年旺季情況大打折扣，最早也要等2021年運輸量才有可能反彈。
海洋情報諮詢公司（SeaIntelligence Consulting）首席執行長拉爾斯·詹森表示：「對此，行業各執一詞。但我的看法是，即使到運量回升的時候，也必定艱難而迅速。庫存需要調整時總是會出現這種情況。然而，運量回升取決於消費者信心恢復程度，而非疫情的結束。要想旺季即運輸耶誕節貨物時期的運量反彈，我們需要堅信下個月，歐美所有進口商將冷靜下來，認為聖誕旺季銷售強勁，並相應地訂購商品。但是我認為，許多公司現在並不這麼想。」
詹森說：「樂觀估計，聖誕旺季如果表現強勁，將為2021年運量反彈奠定基礎。承運人已將這個因素考慮在內。未來8～12周內運力已經削減，尤其是亞歐航線。跨太平洋航線的情況相對好一些，但應注意，未來航運企業或許會採取一定措施。目前，在我看來，美西海岸運力暫時性短缺，因為大量駛往美西海岸的航次已經恢復。」
有人猜測上述情況是因為運需激增，詹森並不贊同這一看法。
詹森說：「我們認為，若美國消費需求激增，亞洲－美西海岸、亞洲－美東海岸和歐洲跨大西洋航線運量都將受到影響。但分析現狀會發現，承運人航次取消情況僅局限於跨太平洋美西航線。原因可能是由於前期大量航次取消導致目前亞洲港口發運貨物積壓。預計未來幾周跨太平洋航線的空白航班數將大幅下降。儘管當前部分航次已經恢復，但承運人還在取消部分航次。由此可見，他們顯然認為這是暫時性狀況，而非需求持續性上漲。」
國際海洋戰略研究所（MSI）高級分析師丹尼爾·理查茲說：「儘管疫情最嚴重影響可能已經消退，但今年剩餘時間內，運量取決於運輸產品種類和貿易航線位置。服裝和紡織品類將面臨庫存積壓、訂單取消的壓力；但電子產品與工業生產品將更具彈性。今年下半年，運量回升狀況並不平穩，但會持續性改善。」
理查茲說：「隔離措施沉重打擊了部分經濟指標（如房地產），而這些在疫情前就有所改善，但也是可能最先復甦的。如果應對措施恰當，上述行業可以復甦。預計相當一部分被壓抑的需求將推動2020年後期至2021年運量復甦勢頭猛烈。」
但他警告，這一預測的下行風險顯著。
理查茲說：「上述預測建立在遏制新冠病毒相對成功、或至少學會與之共存的基礎上。若出現第二輪疫情、或當前疫情無法控制，2020年運輸需求將進一步萎縮，2021年回暖趨勢疲軟。在這種情況下，最早也要2023年才能恢復至2019年水準。復甦真正到來時也不會一帆風順。我們處於風平浪靜的風暴中心。可以預見，將出現大量空白航班。需求反彈之際，巨大動盪會再次發生，直至最終回歸正常市場。」
參考文獻：
- Niklas Bengtsson: Economic outlookSeaborne trade facing pandemic hit, Lloyd’s List 02 Jul 2020
- Cichen Shen: Weekly briefing: Doubts over containers ‘peak’ season; uncertainty in dry bulk, Lloyd’s List 08 Jul 2020
- Eric Watkins: US facing lowest peak season since 2014, Lloyd’s List 09 Jul 2020
- James Baker: No container volume rebound until next year at earliest, Lloyd’s List 25 Jun 2020
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