Post-crisis consolidation targets and management trends
支梔、江南蒓
【關鍵字】疫情危機、行業整合、創新、合作
【keywords】virus crisis; consolidation; innovation; collaboration
由於新冠疫情衝擊經濟，許多航運公司被合併的風險增大。預計被合併的多為輕資產、知識密集、創新驅動型板塊。合併整合各企業的核心競爭力後，收購的公司可進一步拓展相關業務。
航運市場信心上升
有跡象顯示，貨櫃航運業的租船費率和機會有所改善，由於創紀錄的原油採購量，中國大陸港口擁堵，用作浮動油庫的油輪數量再次上升，乾散貨市場的波動仍在繼續。
儘管過去6個月對船東、承運人和碼頭運營商的影響持續不斷，但7月份貨櫃航運業出現了更多改善跡象。
在積極的一面，貨櫃航運公司顯示增加對需求恢復的信心，至少在幾條貿易通道上。在亞歐航線，在經歷了幾個月的大幅度的運力削減之後，原先被取消的航班已經重新回到了去年的水準，而在亞洲－美國西海岸航線，現在的運力比2019年還多。
對於船東來說，儘管有些公司面臨困難，但似乎有跡象表明租船費率和機會有所改善。在繁忙的第二季，由於簽訂新的租船合同或租船延期在，至少有24艘船隻出現在航線上。
在其他地方，世界上最大的非營運租船公司塞斯班（Seasan）已經把新購置的兩艘13,000TEU以1.46億美元現金簽下了長期租約。
但並非所有跡象都是樂觀的。碼頭營運商西港（Westports）警告稱，全球大流行對就業和收入水準的不利影響將抑制消費和整體經濟復甦，預計今年下半年貨櫃輸送量不會出現總體增長。
和記港口信託（HPH Trust）對2020年剩餘時間更為樂觀，但受到中國大陸製造業停擺和亞洲內部貿易放緩的沉重打擊，這影響了其在香港的轉運中心。
位於歐洲大流行最初蔓延中心的熱那亞港務公司表示，今年上半年，由於輸送量驟減，該公司遭遇了嚴重挫折。
碼頭營運商巨頭杜拜環球港口（DP World）正在利用它的影響力從源頭擴展到另一次收購。這一次，它把收購對象延伸到韓國供應鏈物流運營商Unico的多數股權。
中國遠洋海運旗下的東方海外（OOCL）借助於空白航班，改善了收入。新加坡太平洋船務（PIL）的命運現在似乎掌握在其新的投資商手中、日前投資商終於與新加坡主權財富基金一起，同PIL達成臨時協定。滿足緊迫的運營需求。
中國大陸港口的擁堵又一次增加了原油和成品油的運量，達到3億桶以上。據勞氏情報（Lloyd’s List Intelligence）APEX的初步數字，6月份，在全球250艘油輪中，有39艘在中國大陸港口停泊了20多天。
今年6月和7月期間中國大陸每月進口原油達到創紀錄數量。在油價徘徊在21年低點時，煉油廠停止了採購。
日益嚴重的擁堵意味著在中國大陸停靠的油輪被雇用的時間比預期的要長。這又幫助支撐了超大型油輪（VLCC）的市場，儘管在許多航線上，較小船隻的價格已經跌至無利可圖的水準。
然而，中國大陸最近發生的洪災已經對需求和購買意願產生了影響，很可能導致未來幾個月原油進口下降。Poten&Partners油輪研究主管艾力克·波洛克談到了原油油輪市場的一些不利因素。他預測，中國大陸的汽油和航空燃油需求可能因此下降5％，但他也指出，中國大陸的煉油廠正在降低輸送量，因為它們的產品儲存量不足，這意味著這些過剩的產品可能導致更多的出口，這將有助於短期內的油輪費率。
與此同時，全球對航空燃料的需求據說下降了80％，這導致美國陸基中餾分油庫存創下歷史新高，以及英國海岸外儲存剩餘貨物的油輪增加。
大約140萬噸的航空燃料、柴油或汽油被追蹤在英國東部港口南沃爾德（Southwold）附近的浮動倉庫中，這是一個眾所周知的地區，經常用於船舶間的運輸，並被需要長期停泊的油輪使用。
許多航運公司被合併的風險增大
業務高管逐步適應在家辦公並不是航運業整合的誘因，乍一看反而更像企業彈性辦公的體現。新冠疫情迫使高管反思，在出行嚴格管制的狀態下如何繼續開展業務。
若出行並非必要，封國封城放寬後，管理層或將繼續延續這一方式，形成辦公「新常態」。
如果五分之一的公路、鐵路和航空出行不再必要，那麼，汽車、火車和飛機的壓力也會減輕，相關基礎設施的壓力也會減少。
此外，新冠疫情大流行後，假如越來越多的人選擇在家辦公，軌道交通壓力將進一步得到釋放，進而將部分公路運輸壓力轉移至鐵路運輸。
因此，可以預見的是，由於公共衛生危機對經濟的衝擊如此之大，各政府將重啟戰略性生產製造樞紐的建設計畫，它們不但能抵禦經濟衝擊，還可成為某些特定區域的經濟支柱。
專業服務公司GHD物流與工業法律顧問馬特·伊斯特說：「生產商和分銷商或將從國際供應商轉向本地製造商。這不僅僅是為推動當地經濟，更是希望供應鏈更加靈活，從而減輕未來類似事件的潛在干擾。」
由於擔心未來類似事件致使經濟衰落，中期內，海外貿易可能會減少。短短幾個月的時間，過去行業對於2050年貿易量為2010年4倍的增長預測早已因新冠疫情化為泡影。新常態下的經濟增速顯然無法一如既往。
航運需求因此減少。區域性封鎖導致物質商品消費量下降；一方面，能源供應商極可能加速從煤炭轉移至其他能源，政府也可能從石油轉向天然氣和可再生能源。為提高效率，社區活動不再鋪張浪費。
以上各種因素綜合在一起，全球供應鏈各環節企業將面臨財務收支平衡的壓力。這正是企業間收購合併的好時機。整合作為經濟重組的一大形式，若不受外部因素干涉，一般都遵循「強者勝，弱者衰」之道。然而，航運與國民經濟息息相關，故航運企業的整合可能受其他外部因素干預。
它山之石可以攻玉。造船業就是政治因素干預的典型例子。
2006年至今，新造船需求波動極大，2006～2008年，即金融危機前達到峰值，之後每2至3年就會經過一輪漲跌。
三大主要造船國政府正同時進行重大調整，這反映了未來市場的不確定性。
據報導，在日本，今治造船（Imabari）與日本海事聯合公司（JMU）已達成組建合資企業的協議。
與此同時，東京政府正進行談判，擬將另外15家造船公司合併為全日本造船公司（All-Japan Shipbuilders）。
在此之前，北京政府為應對訂單增速放緩，將中國船舶集團和中國船舶重工集團兩家國有企業聯合重組。
首爾政府整合現代重工（Hyundai Heavy Industries）與大宇造船（Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering）的計畫尚未實施。
貨櫃航運已經歷了幾輪洗牌。新冠疫情危機下班輪企業脆弱不堪。
然而，2016年韓進海運（Hanjin Shipping）倒閉招致的苦痛或許能緩解上述影響，因為畢竟整個供應鏈都不願重蹈覆轍。
多年來，貨櫃市場大規模吞噬傳統冷藏櫃市場，這一趨勢仍將繼續。
在純汽車專用船運輸行業，全球汽車銷量處於最低水準，未來幾月內運輸需求將處於低位。
過去八年，乾散貨運價始終不高。但不會有多少企業因此開展並購活動。
貨櫃航運市場方面，整個供應鏈都不希望再體驗一次2016年韓進海運倒閉的苦痛。
即使是短期運價因浮動儲存需求飆升的油輪業，也很難獲得長期性投資。
新冠疫情後，造船廠和船東主張合併的意願並不明顯。
買家更傾向於投資高性能資產，但符合這一要求的寥寥無幾。
主張合併的多為輕資產、知識密集型、創新驅動類企業。它們希望能通過聯結各自能力來擴展自身業務。
疫情或減緩創新，但成敗之關鍵在於企業間協作
技術人員不夠瞭解航運市場，航海人員也無法最大化挖掘新技術的潛能。然而，無論是通過初期的合作關係，還是進一步的企業收購，兩方協作或能獲得顯著成效。但是，很少有企業願意承擔收購起步階段企業的風險。
非通勤時間段，部分在家辦公的管理人員會尋找潛在業務夥伴，於是部分可能會促成企業間收購合併。
疫情的爆發儘管破壞航運業的經濟運作，但一定程度上也推進了業內重新洗牌。
航運業已承諾2050年溫室氣體排放將比2008年減少一半以上。
據報導，預計船東2020年前途坎坷，船舶周轉量減少，海員和岸上工作崗位減少，技術投資所受關注也正在減少。
目前來看情況屬實。此外，過去兩年內備受關注且耗費行業大量精力的政策，即今年1月1日開始實施的全球0.5％限硫令，正緩慢而堅定地成為業內新常態。
本來，今年行業關注點也許可以轉移至技術發展、脫碳倡議、自動化等其他問題，從而創造新機遇，同時也能解決長期性問題。然而，由於新冠疫情爆發，不僅是上述設想，甚至是旨在提升海上安全性與可持續性發展（尤其是短期內）的技術創新，都受到質疑。
當前初期情況並不樂觀。金融已開始受波及，美國失業率攀升令人擔憂，全球金融衰退預兆顯現。
今年4月，國際貨幣基金組織（IMF）預測，2020年全球經濟將萎縮3％，超出2008-2009年金融危機期的下跌幅度。
2020年，迄今為止，油輪收入突破預期，但航運業整體看來或將虧損。
歐共體船東協會（ECSA）近期一項調查顯示，歐洲船東公開表明，預計船舶周轉率將會下降，海員和岸上就業率將因此減少。
僅26％受訪者表示，將重新恢復節能減排技術的投資水準，而44％受訪者根本不打算投資。
目前似乎也沒有多少船東願意擴大船隊規模。對於計畫開發推進新技術發動機的供應商而言，隨著新噸位需求的減少，研發資金也將隨之減少。
多年來，數位化始終備受熱議。對部分人而言，這不過是令人筋疲力盡的「假大空」，而一些人卻真正放在心上。
根據這項調查，船東部分問題在於政府和銀行財政支持不足。要恢復疫情之前的創新計畫，需要一定形式的投資。
數位化的應用趨勢將無可阻擋
Nautilus實驗室（Nautilus Lab）首席執行官馬特·海德說，航運業企業家獲得融資的關鍵在於，準備應對全球金融危機的同時也專注於創造實際收入並確保企業未來發展的能力。他認為，任何時候，只要有亟待解決的問題和亟待技術攻破的難關，就有企業家生存、繁榮的條件與環境。
多年來，數位化始終備受熱議。對部分人而言，這不過是令人筋疲力盡的「假大空」；另外一些人卻真正放在心上，加以投資，從而提高運營效率、減少油耗排放和浪費的航次。
海德質疑，疫情爆發會使這一分歧進一步擴大，還是警示落後者迅速開展數位化？
海德說：「近年來，我們目睹了從關注資料所有權到企業間協作的變化。航運業生態經營當前的挑戰是如何加深這類合作。」
瓦錫蘭（Wartsila marine）總裁羅傑·霍爾姆說，目前航運公司支出監管將更加嚴格，具體程度取決於所投資的船類。
但總體看來，船隊營運解決方案、自動化與船港間聯通等數位化投資成本非常小，他們同投資建造新船的投資額不在同一水準。
霍爾姆相信，數位化應用初現勢頭，其優勢顯現時，數位化趨勢將無法阻擋。
可以說，整個疫情期間，航運業最擔心的是海員面臨的艱巨問題–海員上岸和複雜的人員更替都遭到拒絕。為防止船員感染病毒，同時最大程度避免作業中斷，各企業還對其船隻實施了限制。
勞氏船級社（Lloyd’s Register）航運部主任尼克·布朗說，在此期間，海員主要是通過電話、社交媒體和其他工具與岸上保持聯繫。這有助於緩解人們與外界完全脫節時的心理壓力。
布朗說：「長遠來看，經歷過當前局面後，船舶自動化探索的步伐或將加快。我認為，新冠疫情的經歷可能還會激發人們思考：船舶還需要哪些額外自動化技術？船上是否需要這麼多船員？不過，這一切都必須具有商業意義。」
船級社團結一致
今年4月，國際船級社協會（IACS）成員達成協議，無法調用自有驗船師時，可以使用彼此船級社的驗船師。船級社暫時團結一致，共同應對疫情蔓延下的業務中斷。
布朗支持檢驗制度從以時間為基礎過渡至以資料為基礎；他表示，在過去三個月內，遠程檢驗需求大幅增加。未來，此類創新有望擴展至其他業務，例如類似數位分身（digital twins）的基於資料測試、實驗的工具。他認為，雖然資料可以補充、健全現場檢驗制度，但短期內它不會完全取代實地檢驗。
但是，他認為，我們有機會更加迅速地普及數位化技術，更不必擔心它會危機工業安全和生態環境。這凸顯了新冠疫情以來逐漸廣泛的趨勢，即行業開始以維持穩定為重，短期內技術投資放緩無法避免。但長期目標沒有改變，甚至變得更加重要。
5月底，挪威船東承諾，2030年起不再訂購無零排放（zero-emission）技術的船舶，至2050年建成一支碳中和（carbon-neutralfleet）船隊。
主要租船公司之一的嘉吉公司（Cargill）預計，今年難以實現原定可持續發展目標，但當前疫情危機正加速脫碳趨勢。
脫碳承諾範圍逐步擴大，形勢迫在眉睫，因而合作似乎並未受阻，仍在繼續。
P4G與業內企業、研究人員和非政府組織（NGO）結盟，為發展中國家的公共專案與私人專案提供資金，為航運業新興經濟體尋求脫碳機會。
P4G成員表示：「當前各國致力於恢復新冠疫情後的經濟，P4G零碳排放（Getting to Zero）聯盟旨在尋找成員們所需的發展新機遇。」
這一觀點簡明扼要地總結出業內當前的普遍心態。即使短期前景黯淡，組織間協作有助於刺激長期創新。
參考文獻：
- Weekly briefing: Container market confidence returns; capesize rates decline, Lloyd’s List 29 Jul 2020
- Richard Clayton: Post-crisis consolidation targets are not where you think, Lloyd’s List Magazine May/June 2020
- Anastassios Adamopoilos: Virus will slow innovation, but collaboration holds key to success, Lloyd’s List Magazine May/June 2020
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