202034期專論文章介紹

一、總編輯的話

根據Alphaliner的分析報告指出大多數空白航次已經陸續恢復，甚至引入了新的運力，但即期運費仍然飆升至歷史新高水準。貨櫃運價自6月份開始飆升，根據最新一期貨櫃運價指數的資料顯示，亞洲－歐洲，亞洲－美西、美東航線運價均出現了上漲的情況，美西、美東航線船舶平均艙位數處於滿載水準，部分航次甚至出現暴艙，航運公司第三季在亞洲－美西的運力成長13.1％，這是10年來最強勁的運力成長。專家分析認為，近期運價以驚人的速度攀升，並不是因為船舶運力供給太少，而是因為美國進口需求太大，一種看法是貨運旺季提前，其次是對病毒的恐懼使貨運的需求提前，美國的進口商希望在秋季各州再次封鎖之前將產品送到倉庫和配送中心。總體來看，貨櫃海運價格的走勢變化受多方面因素制約，除了受到全球經濟、疫情等宏觀因素影響，航商對運力控制力度的掌握，以及是否能與需求變化相匹配才是關鍵。

王沈劍、支梔和徐劍華「今年海運貿易將出現自2009年金融危機以來的首次負成長」，海運貿易的各個板塊，包括液體散貨、乾散貨、郵輪與渡輪以及貨櫃航運業，都遭受新冠病帶來的打擊。就貨櫃航運業來說，即將到來的旺季難以預期是否旺盛，估計2020年海運貿易將出現自2009年金融危機以來的首次負成長。這將對未來的海運貿易產生負面影響，儘管多數專家預估未來將會出現反彈，但估計在2022～2024年間，年成長率將持續走低。許多國家的國內經濟將倒退至五年前的水準，有些甚至會更低，國際貨幣基金組織（IMF）也預測，2020年的全球經濟將下降3.4％，而跨太平洋貿易需求激增也為今年旺季帶來一絲生機，但一系列的空白航次就說明市場對恢復正常運量不抱希望，只有等到消費者信心恢復後，需求才有可能緩慢的復甦。但若出現第二波疫情、或當前疫情無法穩定控制，2020年運輸需求將進一步萎縮，2021年將持續疲軟。在這種情況下，最快也要2023年才能恢復至2019年水準，而復甦真正到來時也不會一帆風順，需求反彈之際，巨大動盪會再次發生，直至最終回歸正常市場。

支梔和江南蒓「後疫情危機時代的航運業整合與管理趨勢」，由於新冠疫情衝擊經濟，許多航運公司被併購的風險大增，預計被併購的多為輕資產、知識密集、新創產業，經過合併整合各企業的核心競爭力後，收購的公司將可進一步拓展相關業務。貨櫃航運公司也對需求的增加恢復信心，在亞歐航線，經歷了幾個月的大幅度的運力削減之後，原先被取消的航次已陸續回到去年的水準，而亞洲－美國西海岸航線，現在的運力則比2019年還多。另一方面，全球供應鏈各環節的產業將面臨財務收支平衡的壓力，這正是企業間收購合併的好時機，而航運與國民經濟息息相關，故航運企業的整合可能受其他外部因素干預，貨櫃航運已經歷了幾輪洗牌，在新冠疫情影響下貨櫃航運公司也受到影響，整個供應鏈都不希望再體驗一次2016年韓進海運倒閉的痛苦，因此貨櫃航運公司大多希望能透過結盟來擴展自身業務。疫情的爆發儘管破壞航運業的經濟運作，但一定程度上也推進了業內重新洗牌。即使短期前景黯淡，組織間的合作將有助於刺激長期創新。

謝晚媖「歐洲海港組織與其積極推動『生態港』之認證」，「歐洲海港組織」（European Sea Ports Organization，簡稱ESPO）成立於1993年，是歐盟內部由港口組成的組織，其成員涵蓋歐盟成員國，以及雖然非屬歐盟成員國但是卻屬歐洲國家的港口國，屬於後者的這些港口機構，仍得以觀察員資格列席ESPO之所召開，屬最高層級之年度會議。歐洲海港組織成立之宗旨，在於制定歐盟海運政策，並於相關成員國家經濟計畫發展中，保護該成員國及所有歐盟國家轄屬港口的國際地位。歐洲海港組織在2003年時曾發布一項《環境實踐準則》（environmental code），以規範其成員港口當局各種攸關環境的作為，使其逐漸轉型為生態港。而針對港口環境所建立之管理系統和應用的「認證」（Certification）機制，是源自歐洲地區並名為“EcoPort＂的生態港認證。旨在強化歐洲的港埠具環境意識，並藉此提供可交換資訊及力行評估之平台，同時戮力責成各個屬其成員的港口對於能源消耗之計量，以達到降低風險、環境保護與永續發展之目標。而臺灣港務公司執行「臺灣港群綠色港口推動方案」，乃涵蓋該公司轄下之高雄港等七大港口，並以臺灣港群的概念訂立自短期至長期之綠色港群邁進策略，期待經由該一綠色港口推動方案的貫徹施行，以提升旅運品質及貨運效率，同時透過優質的港口環境與週全的建設，推升所在當地城市的發展，達到一舉多得之目標。另如在與鄰近社區的往來互動方面，則是戮力闡揚綠色港口之深遠意義，營造港區親水空間及綠帶緩衝區域，使民眾體悉港口兼得裨益於經濟和環境的雙重乃至多重效益，亦得在大家共同的努力下創造更為美好的成果。

海商法專欄「禁止得利之真諦」，保險契約之本質，有絕對說與相對說兩種說法。持絕對說者，認為財產保險契約係以「損害填補」為其本質，故其契約之成立，以「保險利益」（insurable interest）之存在為其前提，無保險利益，財產保險契約即無由成立，亦即保險利益為財產保險契約存立之絕對要件。然持相對說者則認為財產保險契約之本質，係約定附條件之金錢給付，故其契約之成立，不必然以損害可能性之存在為前提，僅為使契約不違反公序良俗，而在政策上禁止超過損害之範圍加以填補而已。因此財產保險契約之本質，既在「禁止得利」，則於保險事故發生時，受損害填補之人不得因之得利，除被保險人之外，別無所謂「受益人」存在的空間。亦即被保險人即為受益人，受益人即為被保險人，此與人壽保險契約，於被保險人之外，另有受益人存在，尚不可同日而語。楊仁壽大法官認為運送人向託運人或載貨證券持有人填補貨物的損害後，託運人或載貨證券持有人在其受填補之限度內，其向保險人之「保險金請求權」業已消滅，運送人要求其讓與保險金請求權已無何意義了。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Amir Gharehgozli, Henk de Vries and Stephan Decrauw學者「The role of standardisation in European intermodal transportation」，該篇文章主要針對歐洲複合運輸標準化的角色進行研究，探討標準化在多式聯運中的作用，說明標準化在哪些方面有助於改善多式聯運，以及如何在多式聯運中將標準化發揮積極作用，並需要建立哪些類型的標準，最後則是提出標準的決策過程和實施應該怎樣去積極增加複合運輸的績效。該研究首先確立負責主管標準化和複合運輸的機構，以及他們迄今為止已經制定及正在制定的標準，研究進行了12次的訪談，經彙整後歸納得知，複合運輸應區分為陸上運輸和海上運輸，兩種需要不同的標準，在海上運輸方面，系統的硬體具有高度的標準化，而加強訊息交換的標準化可以改善運輸品質。在陸上運輸方面，基礎設施的異質性和歐洲所使用的裝載運輸單位出現了挑戰，因此對於這兩個系統，研究結果顯示開放性和共識是未來標準化成功發展的主要要求。（Maritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 2）

二、202034期航貿專論

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