202017期專論文章介紹

一、總編輯的話

Clarksons Research分析指出2020年的海運貿易可能出現自80年代中期以來從未有過的規模下滑，Clarksons與金融危機期間的情況進行了比較，國際海事基金組織（IMF）將今年的衰退稱為「大封鎖」，與2008年雷曼兄弟（Lehman Brothers）破產後的幾個月相比，航運業初期的影響可能會相對明顯，但預期反彈幅度會更大，而目前新造船訂單規模較小，占船隊的10％，而不是12年前的50％；而且經過雷曼兄弟事件，銀行資本狀況較好，Clarksons評估，待疫情穩定後這次的反彈可能比全球金融危機後更快、更劇烈，因為積壓需求將帶來大量生產，進一步帶動國際貿易，隨之而來的將會是航運景氣旺季。

李重一、韋鳳華與徐劍華教授「新冠病毒疫情擾亂了美中第一階段貿易協定成果的進程」，提到新冠病毒在幾個月內造成的進出口大幅下降以及附加關稅的陰影揮之不去，對美國經濟也產生廣泛的流動性影響。美中貿易戰在2020年1月15日簽署的第一階段貿易協定中達成了類似停戰的協議，美國取消對中國大陸進口商品繼續徵收貿易關稅的政策作為回報，中國大陸同意購買更多美國出口的產品，並更加尊重其他國家的智慧財產權。與此同時，新冠肺炎疫情（covid-19）於2019年年底在武漢爆發，並於2020年1月宣佈第一起死亡病例，造成關稅的不確定性被醫療的不確定性所取代。在中美貿易中，第一階段的關稅仍在實施，而疫情還沒有得到控制，面對這些挑戰，多家跨國公司正在重新評估中國大陸在全球供應鏈中的位置，並考慮將生產基地轉移到中國大陸以外的地方，例如越南或印度的西部地區，這也使得經由蘇伊士運河到美國東海岸的運輸顯得更加划算。隨著冠狀病毒疫情在供應鏈上的蔓延，2月份美國西南海岸港口輸送量比去年同期下降25％，且下降速度有所加快，而跨太平洋貨櫃數量也急劇下跌，這意味著空櫃在堆積，而裝了回程的貨櫃也在堆積，一旦中國大陸工廠恢復生產，供應鏈開始恢復正常，這些貨櫃都需要迅速轉移。當貿易受阻時，貿易流向就會改變，新的網路和模式就會形成，考慮不周的關稅政策給未來的事情帶來了諸多的不確定性，這可能是對中國及美國最有害的長期影響。

支梔與江南蒓「集體豁免權的延長有利於貨櫃航運業的良性發展」，提到定期航運公司《卡特爾集體豁免條例》（Consortia Block Exemption Regulation, Consortia BER）已經被批准再延長四年，有助於船舶共用協議（VSA）在其他司法管轄區被接受。在集體豁免條例延長四年以前，定義航運業的條例要追溯到1997年，當時認為反壟斷法將給航運業帶來沉重的負擔，而布魯塞爾認為該定義早已過時，因此歐盟委員會必須重新定義該條例的相關市場。現在集體豁免條例允許承運人在市場占有率不超過30％的情況下達成船舶共用協定，而無需擔心違反競爭規則。然而相關市場定義和聯盟成員的總體市場占有率是該集體條例適用性的決定性因素，因此歐盟委員會認為，當前版本的相關市場定義，2009年至今大數據與隨之而來的商業智慧和資料系統帶來了與日俱增的影響，該影響並未改變貨櫃市場的競爭結構，但全球化和數位化則非常有必要納入相關市場定義。因此馬士基和地中海航運把事業重心發展都朝向全球化和數位化，故該決議的好處將陸續展現在全球端到端的服務領域，不論是自身或是2M聯盟，它們在貨櫃運輸的競爭優勢極有可能提升。

陳建興「中國大陸在薩爾瓦多等海外投標港口建設之計畫，迭遭以美為首諸國的攔止，以力阻其擴張」，在北美大陸和南美大陸八個中美洲國家之間，由於中國大陸長期運用勢力，在哥斯大黎加、巴拿馬及薩爾瓦多等國建立起邦交，積極擴展在此地之聲勢，就是要加強推展其在全球各地所力行不懈的「一帶一路」策略，而相關邦交國的港口自然是中國大陸推進的重要據點，中國大陸已陸續在中美洲國家以協助建設、撥款補助、低利貸放、整建港埠和透過招標途徑取得港埠經營權。鄰近中美洲和墨西哥灣、加勒比海海域的美國即曾多次表明，中國大陸極有可能藉著「一帶一路」的名目，在中美洲擴展港口建設，倘若中國大陸在形同美國後院的中美洲設置潛艇據點，將對美國造成更大的威脅，對此頗有芒刺在背的威脅感，因此極力聯合其他國家防堵中國大陸的擴張。中美洲國家中，除了面臨太平洋的薩爾瓦多和貝里斯依靠大西洋外，從西北端的墨西哥至東南端的巴拿馬，皆是緊臨著太平洋和大西洋。因此薩爾瓦多一直渴望在太平洋岸闢建港口以促進國家航貿、經濟的成長，而處於薩爾瓦多東、西兩側的優尼旺港和阿卡胡特拉港正是其寄予招徠航商的兩個前瞻要港。鑒於多方勢力的競逐角力，攸關薩爾瓦多商港之整建暨委付營運大計，尚需等待中、美乃至日本等相關勢力的折衝能否調合落幕，方可在短期間內底定案而付諸執行。

海商法專欄「載貨證券記載事項之證據力」，海商法第54條第3項及同條第3款規定，主要是規定載貨證券記載事項之證據力，採推定的證據力。運送人就記載事項有爭執時，在未舉證證明以前，依載貨證券上之記載為準，不得憑空加以推翻。又1968年海牙威士比規則第3條第4項規定：「此種載貨證券，應作為依照第3項(1)、(2)及(3)等款所記載之貨物，業經運送人收受之表面證據。但載貨證券已轉讓於善意第三人者，不得提出反證」，於傭船契約受該規則規範時始有其適用。除此之外，在規定載貨證券之證據力，受海牙規則「規範」時，始有證據力可言，若不受海牙規則規範時，根本無證據力可言。依傭船契約簽發載貨證券者，如載貨證券尚在傭船人手中時，尚不受海牙規則的規範，只不過一紙貨物的收據而已。若依件貨運送契約簽發載貨證券者，於載貨證券發給託運人持有時，第3條第4項所規定之證據力已然發動，對託運人而言，已有「推定」的效力。楊仁壽大法官認為我國海商法第60條第1項有關準用民法第627條之規定，應予刪除，而應於第54條第3項增列後段規定：「但載貨證券已轉讓於第三人者，不得提出反證」，始符海牙規則第1條第2項、第3條第4項所規定之旨趣。

Maritime Business Review 專欄，本期刊載Yui-Yip Lau, Adolf K.Y. Ng, Ka-Chai Tam and Erico Ka Kan Chan學者「An investigation on the professionalization of education in Maritime logistics and supply chains」，該研究主要探討香港高等文憑（High Diploma）和副學士學位（Associate Degree）間海運物流和供應鏈專業化教育的發展，透過問卷調查來分析學生對副學位教育的有效性評估和選擇這些專業課程的動機，以及副學位學生對他們的專業課程和個人未來發展的期望，最後亦評估學生的個人專業發展以及修完副學位課程後，未來的職業動向，結論就香港的副學位課程對未來銜接大學課程和專業協會提出明確和具有建設性的建議。（Maritime Business Review 2018年Volume 3 Issue 4）

二、202017期航貿專論

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