支梔、黃逸君、徐劍華
【關鍵字】貿易戰、貨櫃港口、增長預期
國際政治局勢的不確定性、日益加劇的貿易區域化和環境問題，導致貨櫃港口市場的前景不容樂觀。
德魯里下調了2019年對全球貨櫃港口輸送量的增長預期
由於外部風險的提高，德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）下調了2019年對全球貨櫃港口輸送量的增長預期。
由於貨櫃行業面臨受到諸多消極因素影響，預計2019年貨櫃港口輸送量增長將繼續放緩。
無論是貿易戰，還是其他形式的國際政治緊張、區域化或環境問題，隨著不確定因素的增多，在其綜合作用下分析師不得不下調對全年增長幅度的預測。
總部位於倫敦的全球航運諮詢公司德魯里在7月初發佈了最新的《貨櫃預測》（Container forecast）報告。報告稱，由於上述原因，該公司將2019年全球港口吞吐增長量預期從之前3.9％的水準下調至保守估計的3％。
然而，德魯里貨櫃研究高級經理、《貨櫃預測》的編輯西蒙•希尼表示，全球貿易有信心在2020年回升。不過，他警告，未來事態如何發展並不在貨櫃航運業的控制範圍之內。
除了英國脫歐和美國對俄羅斯或伊朗的制裁之外，中東、朝鮮半島和其他動盪地區的緊張局勢有可能升級，這一切都讓貨櫃航運市場的中短期前景充滿了不確定性。
希尼說，保護主義政策的進一步蔓延將帶來嚴重的負面影響，尤其是如果美國將關稅目標轉向其它交易夥伴，將對貿易的回暖造成阻礙。
希尼說：「然而，如果更多的製造業將加工廠轉移到中國外，貿易可能反而會從中受益。這個亞洲出口大國對外資投入和中間產品的需求已經在逐步降低，因此，任何向非依賴本國經濟的轉型，都應該會起到對貿易的推動作用。」
美國人口普查局（US Census Bureau）公佈的資料顯示，今年前5個月，美國從中國的進口量下降12％，創下自10年前金融危機以來的降幅新低。
有趣的是，其他亞洲國家似乎正在填補這一空缺。
以長灘港為例，截至今年5月，其與中國的貿易量較去年同期下降了近26％，而與越南的貿易量則飆升了34％以上。
美國最大的港口洛杉磯也出現了同樣的情況。洛杉磯對華貿易量下降了11％，而與亞洲四個最大的交易夥伴日本、越南、韓國和臺灣的貿易量均有所增長。
從長期來看，替代採購能否解決中國貿易的不足還不確定。因為美國不僅可以將其關稅的物件擴大到中國以外，而且貿易區域化的威脅仍舊亟待解決。
保護主義可能會在美國和其他意識形態相類似的國家直接加速這一趨勢，但貿易區域化正在全球上演，這對港口處理國際（實際上是洲際）貿易構成重大威脅。
已有跡象表明，隨著廉價勞動力來源背後的經濟效益下降，製造業廠商正逐漸趨向於接近消費者所在地區。生產技術發展也將加速貿易區域化，3D列印和自動化在其中發揮著主要作用。
希尼表示，長途海運貿易面臨的另一個外部威脅是，低碳與環境保護的趨勢日益強勁，這有可能從根本上改變全球的消費習慣。
今年6月，在勞氏日報社（Lloyd’ s List）的一個論壇上，一位知名船東甚至宣稱，碳足跡將被印刷在某些產品的包裝上，因為它已成為消費者決定是否購買某種產品的一個日益重要的因素。考慮到當前貨櫃航運業的環境，這不會帶來任何積極影響。
貨櫃港口行業應對適度增長新常態的策略
展望2020年後，隨著貨櫃港口市場逐步走向成熟，人們一致認為，適度增長將成為貨櫃港口行業的新常態。
由於港口投資商和碼頭運營商都將面臨這一新常態，所以擴張的欲望已經減弱，綠地專案也將退居二線。
對於那些有增長野心的企業來說，發展的重點已由綠地專案轉向公司收購。一些規模較小的運營商已被大型企業收購，比如中遠海運港口高調收購諾頓港口（Noatum Ports）。另外一些公司正在努力設法提高現有設施的利用率。
說起來容易做起來難。由於貨櫃航運公司間不斷的合併和收購，客戶基礎正在不斷萎縮，由此而帶來的問題越來越嚴重。行業併購的趨勢還導致僅存三家聯盟就能對整個行業產生扭曲和影響。
對於承運商旗下的碼頭，應對措施是盡可能通過各自相關聯的貨櫃航運公司攫取盡可能多的業務。
然而，對於獨立碼頭運營商和獨立港口來說，只有兩種選擇：一是向承運商出讓股權，以保證有足夠的服務航線掛靠；二是收購支線航運公司，為客戶創造價值，確保服務航線能夠繼續掛靠。
例如，杜拜環球港務公司（DP World）去年就採取了一項明智的措施，收購了歐洲區域內支線公司Unifeeder以加強其在歐洲的地位。
2018年，運營商中出現了一種明顯的趨勢，他們希望擴大自己在陸上的業務，以便與貨主對接，從而提高自己在整個供應鏈中的地位。
其他公司是否會採取類似的做法尚不清楚，但這是一個跡象，表明傳統港口運營商正在改變其傳統的經營策略。
在港口運營商競爭日益激烈的大環境下，其他公司也有可能也會跳出其固有的思維模式，提高其價值定位。
科技是孕育機遇的另一個溫床，比如自動化、區塊鏈甚至是超回路（hyperloop）項目。
然而，在探索各種選擇的雷區時，最大的挑戰將是為運營商找到最適合的方案，以及它是否能帶來足夠多的客戶，從而證明投資的合理性。
雖然還沒有達到「要麼多樣化，要麼滅亡」那麼嚴重的程度，但停滯不前一定會被淘汰。某些港口和碼頭營運商註定會失敗。
貿易緊張或令中國港口增長面臨風險
穆迪評級公司（Moody’s）認為，關稅戰預計將在未來12至18個月內降低中國貨櫃輸送量增長，這將對中國的港口運營商帶來信譽上的負面影響。該評級機構還表示，最糟糕的情況下，今年輸送量可能零增長。
雖然穆迪公司向港口發出了嚴厲警告，但是招商局港口控股有限公司（CMPH）、和記港口信託（HPH）及上海國際港務集團（SIPG）仍將積極應對這些挑戰。
穆迪投資者服務公司表示，長期的中美貿易緊張將給中國港口運營商帶來壓力。包括最新一輪關稅在內，持續增長的貿易戰將在未來12至18個月內降低中國貨櫃輸送量增長速度，這將對中國的港口運營商帶來信譽上的負面影響。
該評級機構預測，中國今年的貨櫃輸送量增幅可能在持平與較低個位數間變動，而2018年為4.7％，2017年為8.3％。
除此之外，港口裝卸費率很有可能持續下降，運營商的現金流量將會減少，並且進一步給運營商施加壓力。
穆迪駐香港副總裁助理兼分析師拉爾夫·吳表示：「即使兩國達成貿易協定，我們預計，中美關係仍較緊張，貿易協商將持續一段時間，這將給中國港口行業帶來艱難的運營環境。航運業持續的行業整合、港口行業的產能過剩以及政策監管可能將進一步降低港口裝卸費率，而這些因素將產生負面影響，因為港口裝卸費收入構成了港口運營商的大部分現金流。」
港口裝卸費率的下降將侵蝕中國三大港口運營商，即招商局港口控股有限公司（CMPH）、和記港口信託（HPH）及上海國際港務集團（SIPG）的總收入與利潤率。
不過，穆迪公司預計，雖然這些公司的信貸品質有所下降，它們仍能應對這些挑戰。
隨著美國尋求重拾中美力量制衡，跨太平洋貿易的緊張局勢正在加劇。其他國家正在尋求改變中國貿易扭曲效應的可行方法。
歐盟、日本和美國間的談判表示，已經「在共同關注的問題上達成共識，但尚未就如何解決這些問題達成一致」。
據MDS Transmodal的分析師安東內拉·希歐多爾報導，作為2017年啟動的三方會談的一部分，歐盟、日本和美國於5月召開一次會議，商討解決貿易扭曲效應以及如何強化現有國際貿易準則的方法。
歐盟與日本不希望成為中美貿易戰不必要的受害者，希望能說服美國建立聯盟。相較於向中國增收關稅或向與華為開展商業會談的國家實施禁令，歐盟和日本建議美國總統川普與中國建立聯盟，使中國在聯盟內改革貿易模式。
由於都受到了美國在鋼鐵出口和鋁出口的關稅增收打擊，且美國領導人正威脅要將此擴大至汽車行業，歐盟和日本同樣也極力勸說川普先生重新審視其應對國際貿易政策的方法。
歐盟和日本同樣也受到中美貿易戰的間接打擊：在美國的歐洲汽車製造商向中國的出口已受影響，依賴中國裝配後最終產品運往美國的日本公司也受到了波及。
布魯塞爾霍根路維斯律師事務所的貿易實務合夥人勞爾德斯·卡特瑞恩告訴金融時報：「不出所料，會談已經在共同關注的問題上達成共識，但尚未就如何解決這些問題達成一致」。
世界貿易組織的失誤
使處理中國貿易方針問題更加複雜化的是，世界貿易組織（WTO）成員對該組織三大主要職能的失望與日俱增，即監督成員國家的貿易政策、為談判新協定提供平臺以及仲裁貿易爭端。
世界貿易組織的主要失誤主要表現在以下幾個方面：
世貿組織的一些成員國，包括中國、印度等貿易大國，以及韓國、沙烏地阿拉伯等世界上最富有的國家，都宣稱自己為「發展中國家」，從而獲得發達國家無法獲得的某些利益。
世貿組織難以與一些成員（包括中國）達成全面共識，因為這需要達成新的協定、成員義務以及變動，而這些國家受益於現有限制，並且借此持續維持針對進口的歧視性壁壘，支持國有企業運轉，並且並未如實彙報所受到的補貼。
世貿組織的爭端解決機制是解決成員間貿易衝突的主要過程（上訴機構），因其在決策、仲裁權力方面超出了原本的授權而受譴責。
在過去的幾年裡，已有諸多提議提出，其中包括增進世貿組織透明度、針對成員國多次或故意不守規行為更有力的懲罰措施，並且更新了發展中國家自我劃分的規則。
若提案無法滿足成員國的要求，正如川普先生所威脅的那樣，一個或多個主要經濟體將會決定離開世貿組織。
隨著世貿組織的瓦解，雙邊和區域貿易協定將出現，以便更能適應各國需要。
然而，世貿組織的激烈終結可能導致商業的緊張局勢，並導致國家間缺乏信任，這將使各國掉入霍布斯先發制人的陷阱（Hobbesian trap of pre-emptive strikes）。
各國可以自行選擇是否自給自足、孤立分離並拒絕合作參與。這將又一次導致更多的貿易壁壘，跨國公司和組織不確定性增加，且也將缺少促進解決貿易爭端的平臺。而這一切將以全球經濟和全球增長與經濟穩定為代價。
雖然美、歐、日三方首次會議並未有許多進展，但我們認為這是一次建設性的「開局」會議，它旨在說服某些大國承認「公平貿易」協定的益處並說服它為建設一個更加適應各國的世貿組織做出貢獻。
中國出口關稅變化將對承運商產生廣泛影響
隨著中美貿易戰持續升級，貨主正在尋找其它貨源。這可能對遠洋承運人，尤其是跨太平洋承運人產生嚴重的影響。
亞洲區域內承運人可能會因生產轉移至亞洲其他經濟體而持續受益，但貿易戰可能會產生更大的影響。
德魯里航運諮詢公司的分析報告說，美國總統川普的關稅「武器化」正強迫貨主尋求替代的供應鏈，但尋找可靠的替代供應鏈較為困難。
美國海關資料分析表明，每輪關稅增加都會影響中國對美國的出口。
德魯里的報告說：「託運人似乎已經將預留額外25％的關稅納入其計畫，他們盡可能地將貨物生產轉移至其他地區，即使是目前關稅尚未涉及的貨物。其結果是亞洲經濟體會從中受益。」
德魯里的報告說：「美國關稅資料顯示，除中國外，亞洲始終是對美出口增長最快的地區之一。有傳聞稱中國商品正被轉移至越南和馬來西亞，從而替換『中國製造』的標籤以避免關稅。」
在這種情況下，亞洲區域內運量將會增加，使當地運營的承運商獲益。
不僅如此，德魯里的報告指出，雖然亞洲其他經濟體的替代元素能提供一些支援，但是隨著價格上升，無法替代的中國商品需求下降，跨太平洋運量極有可能減少。
德魯里的報告說：「跨太平洋航線安排需要開拓，以便覆蓋更多的非中國港口。相對更高的運費已經反映了美國與亞洲其他地區直接的港口對接較為稀缺的現狀。此外，自歐洲進口的替代貨物可振興美國東海岸港口碼頭，並可以容納更小船隻，但如果供應向美國北部的交易夥伴加拿大和墨西哥轉移，海運運輸需求總量將減少。」
德魯里的報告說：「不久的將來，中國所有的商品都極可能受關稅影響。這會加速貿易轉移，但其他地區還需要時間來提高產能，以便滿足需求。在某些情況下，鑒於中國在部分產品中占主導地位，能否實現轉移仍舊是未知數。」
但它補充說，關稅中最具破壞性的因素是不確定性。
德魯里的報告說：「沒有人能猜測美國總統，不斷變化的恐慌程度和變動的最後期限使得我們不知道接下來會發生什麼，若所威脅的汽車關稅真的實現了，接下來的狀況會更糟。對於貨主來說，最好的建議便是抱最好的希望，做最壞的打算。」
參考文獻
- Linton Nightingale: One Hundred Ports 2019: Headwinds cloud outlook, Lloyd’s List 29 Jul 2019
- Trade tensions put China ports growth at risk, Lloyd’s List 23 May 2019
- MDS Transmodal: Can a trade war correct China’s economic approach? Lloyd’s List 03 Jun 2019
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