新加坡期待藉由大士港區再成為舉世最大貨櫃港

陳建興

新加坡連續六年獲評為全球國際航運中心第一名

若比論舉世國際港的地位或重要性，主要是以裝運貨櫃數量的排名，以及是否被評列為「國際航運中心」作為兩大評比，尤其是在從事國際航運中心之評比時，主要是以港口條件、航運服務和綜合環境三個層面，以反映各個受評貨櫃港的綜合實力與日後發展能力。

易言之，貨櫃港欲躋身為國際航運中心（亦稱航運中心城市），其於當年度的貨櫃（物）裝運量，固然是被列入考量的要件，然而仍需評比另外的要項，在經由綜合競比後，將港口選列為更具實際意義的國際航運中心。現今，國際間對於航運中心最認同的評鑒，係採行「波羅的海國際航運中心發展指數」（Baltic International Shipping Center Development Index）為依據。例如在歐洲國家中，倫敦港的貨櫃裝運數量雖然皆連年遜乎於荷蘭鹿特丹港、比利時安特衛普港和德國漢堡港，不過卻最常被選列為歐洲的首要航運中心，乃是憑藉其他傑出的要項而獲此殊榮。

倘若以2018年全球各著名貨櫃港裝運貨櫃的數量來比較，中國大陸的上海港乃居於鰲首之位（該年的貨櫃裝運量為4,201萬TEU，另若包括香港併計於內的話，中國大陸同年在全球前十大貨櫃港當中，竟佔有七個，註一），新加坡港則以3,660萬TEU居次。而在被上海商港超越之前，新加坡港倒是曾多年坐擁世界最大貨櫃港之榮銜，其能創造此等恢宏的業績，主要乃是以轉運業務為其贏得該等亮麗的光環。

不過，新加坡港在2019年國際航運中心的排名上，卻是名列第一（號稱全球最大貨櫃港的上海商港，則是排行第四名，註二），足可反映出新加坡港在整體海運功能上的重要性，以及其對於海運業之支援協助，確實是備受認同、有口皆碑者。長久以來，新加坡即是以發展海事轉運作為提振經濟之基礎產業，獨立建國之後更是視奠建港埠、發揚海運為舉國首要之經濟命脈，並在齊心戮力的投入經營下，連迭締創光耀的業績。

依據2019年的波羅的海國際航運中心發展指數評定結果足可明確反映出，亞太地區諸航運中心咸皆持續的擴增規模和提升知名度，同時繼續帶動經濟體系的成長上揚，而長期居於首位的新加坡，依然保持領先群倫的態勢。另從2019年「波羅的海國際航運中心發展指數」作成的評比，全球航運中心城市綜合實力的前10位，分別為新加坡、香港、倫敦、上海、杜拜、鹿特丹、漢堡、紐約－新澤西、休斯頓及雅典。

若從評比之分數析論（註三），在近乎「一枝獨秀」的新加坡之外，香港與倫敦兩中心的航運發展差距已漸告縮小（惟香港在2019年7月，卻因「反送中」社會運動引發的持久抗爭，恐將使翌年的航運中心排名評比受到影響），上海和杜拜則透過快速發展的現代化航運機能，顯著提升航運服務能力，加上自由貿易區所帶動的改善營商環境效應，繼續促成航運發展前景大舉上升，而可名列於第四、五之名位。

上述的波羅的海國際航運中心發展指數，自2014年創立且於每年發布一次之情形下，已連續公開發布6次，新加坡則連續六年成為全球綜合實力最強的國際航運中心。如果綜合對比自2014年至2019年的評定結果，全球航運中心之總體發展固然尚呈穩定的趨勢，然而移向東半球之現象亦相當的明顯。全球航運業當前刻正出現連動的變化，尤其在中國大陸沿海主要港口，因為依循其國策而與「一帶一路」沿線國家或地區，大力拓展互利互惠之合作，爰需推動高效的港埠口岸營商環境，在航運服務效能、貨櫃（物）輸送量與智慧港口建設領域上，所構建的績效已逐步晉列舉世馳名港口之列。

新加坡向來即被公認是東南亞、亞太以至於全球性的重要航運樞紐，對航貿業界得提供金融、海事、裝卸轉運和倉儲存放等多方面的服務。近十數年來，連同台灣、中國大陸沿海城市在港埠、海運上出色的諸多表現，致令全球航運中心大幅朝向東半球移轉，乃有「世界貿易在亞洲，亞洲貿易在東亞（含東南亞）」之說法，新加坡正是東南亞最密盛的航運與貿易據點。

新加坡交通部長（兼基礎建設統籌部長）許文遠即表示，航運及相關經濟貿易活動是衡量一座城市（對新加坡而言，城市即國家）如何與全球經濟銜接的重要指標。全球各航運中心的整體發展，基本上係呈穩定現象，不過卻因亞太新興經濟體系之強勁成長，加上東亞和東南亞的人口數顯多於西方的歐美地區，爰使全球經濟重心逐漸朝向東半球轉移。此外，被增列認定為國際航運中心之港埠，也以東亞的港都為最眾。無可諱言者，是以中國大陸被國際新增認定之航運中心較多（註四）。

另新加坡海事港口管理局（Maritime and Port Authority of Singapore, MPA Singapore）亦已與中國大陸交通運輸部水運科學研究所簽署備忘錄，雙方日後將在智慧港口科技、海事安全、環境保護諸項領域，增強研發合作與資訊交換。新加坡亦企盼與中國大陸在數位化領域進行深入合作，例如透過貨品貿易原產地證明書電子資訊交換，以推動跨境貿易的便捷化，提高港口和供應鏈效率，進而促進全球貿易流通，此係對於星、中兩造和全球航貿，誠為咸有裨益之良猷。

新加坡港大士港區已進入第二階段建設工程

早在上（20）世紀晚期，新加坡即規劃在本島西南部岸帶處新闢「大士港區」（Tuas port），並於分階段完工後將貨櫃裝運業務從現之Pasir Panjang移轉至佔地遼闊且設施新穎的大士港區（註五）。大士新港區的興建，當可自2010年進入設計後正式起算，並將在30年內分成四個階段逐步推動。此一新港區的建設，也將是2010～2030年代新加坡舉國最為宏大的建設。於歷經多載的規劃、設計後，終在2016年進入第一階段的施工，乃著重於挖掘、疏浚和填造海浦新生陸地，按原本之擘劃將填造出廣達2.94平方公里的土地。

Tuas Mega port、Pasir Panjang （資料來源：Google map）

新加坡不少的建設均是以填海造陸方式取得用地，如樟宜國際機場和鄰近的樟宜海軍基地，以及現今Pasir Panjang貨櫃處理區與離島煉油廠之部分地區等俱是此然。星國藉此方式掙得陸疆之比例，已勝過以往在造陸成就上最為有名的西歐低地國荷蘭，而現正建造中的大士港區亦復如此，而且新加坡還在不斷與海爭地的造陸工程下，擴大領海和經濟海域的範圍（註六）。

為強調大士港區的超級重要性，及於其完工後將成為全球規模和處理貨櫃容量最大的碼頭作業區（Terminal），而且還將擁此輝煌紀錄迄立於世達半個世紀以上，因而在英文用語上，星國的官方資料或媒體，特別名之為“mega port＂，意為超大型港埠或超級海港，航道水深達18公尺，因此可容納船身長逾500公尺，或是裝載量達23,000 TEU以上的超級巨型貨櫃輪，順利航駛於港內和泊靠碼頭。按照新加坡海事港口管理局（MPA Singapore）的計畫，俟2040年時新加坡的貨櫃作業碼頭將全部遷移至大士碼頭區，斯時的貨櫃年處理能力將可達到6,500萬TEU。

然而，欲期實現上述理想則必須有充足的貨櫃來源，特別是在當地等待轉運的貨櫃，甫可化為真實境遇。在週邊國家同樣亦投入建造國際港的競爭下，此一構築大士碼頭區的理想，必待戮力奮發和政治、經濟大環境的配合行事，方能克服各項挑戰，著實需待嚴明的考驗。當然，在「贏人必先贏陣」的前提下，新加坡自然勢需營造出強勁的氣勢，以「奮力一擲」的超大手筆投注於建設大士港區，至少在賡續發展強大海運的聲勢和國際宣傳上，確實著收頗能令人刮目相看之處。

該第一階段的工程，是由「國際疏浚亞太公司」（Dredging International Asia Pacific , DIAP , 為一家由比利時DEME集團麾下的子公司）和「大林實業」（Daelim , 韓資企業）共同組成的合資企業投入開發，預定在2020年初左右完成；第二階段則已於2019年6月展開，並於同年7月4日將第1個沈箱定位置入水下，預定將在2020年中期完成第二階段之工程，之後再進行後續階段的建設。依據其海事港口管理局的說明，迄2040年大士港區將完成全面開發，屆時將可擁有每年處理6,500萬TEU貨櫃的能力，為舉世最大規模的貨櫃作業區。

大士港區第二階段工程，是整個建設方案內四個填海工程當中最為巨大的一個，該階段內的碼頭設計容量，是以每年可處理2,100萬TEU之貨櫃為標的，已可達到最終6,500萬TEU目標的三分之一左右。第二階段工程之發包，是由MPA與荷蘭波斯卡利斯（Boskalis）集團、日本五洋建設有限公司（Penta Ocean Construction）以及韓國現代工程建設集團（Hyundai Engineering & Construction）共同組成的財團，簽署價位高達14.6億坡幣（折約11億美元）之合約以行事。

第二階段的施工，其中放置227個沈箱俾用以組成長達8.6公里碼頭結構的浩大工程（若併計碼頭以外另有0.5公里長的道路部分，總計藉著放置沈箱取得的路面計有9.1公里之長），預計將於2027年完成，此一藉由安放沈箱取得的用地可及於3.87平方公里，之後則再陸續裝設各種裝卸吊運等設施和機具，並將於試俥成功後立即啟用營運。而建置於當地的海事中心，不僅是承負航運、港口、岸帶、鄰近水域和各種業務的中心，也將於善用科技下與其他相關海事領域緊密結合，其工作團隊之成員咸皆具有全球化意識和精湛的工作技能。

大士貨櫃碼頭區，仍將完全由新加坡港務集團（PSA International Pte Ltd）肩負經營重責，而且仍將維持與CMA CGM、COSCO、MSC、ONE及星國本土的PIL（Pacific International Lines，中譯「太平船務有限公司」，創立於新加坡）等航運公司的合資碼頭夥伴關係。這些航運公司的相關使用設施，亦將自行重新配置於大士碼頭作業區。嗣後，此一接近新加坡工業腹地和造船廠的大士港區（例如加工業務頗為發達的「裕廊工業區」，便和大士港區近在咫尺，Sembcorp造船廠亦有毗鄰大士港區的工廠，註七），將可成為新加坡第一個由數位和實體貨物，共同整合運作的現代化供應鏈處理區塊。

緣隨日後船舶入出大士港區的數量，將遠比過往入出Pasir Panjang港區者為多，職是之故其海事港口管理局亦將提高巡邏艦的能力，特別是海上戰鬥搜索能力，以確保港埠與船舶的安全，據此觀之這些巡邏艦的性質雖屬警用，實際上已接近海軍艦艇的型式。MPA並計畫自2020年2月起，在三年內逐步部署七艘皆裝設有導航系統，足可應對搜救落水人員、處理船舶溢油和渡輪事故等功能的下一代巡邏艦。

新加坡積極引進科技並邁向智慧港

新加坡港務集團（PSA）在2019年年中，已與新加坡兩家著名電信事業Singtel（中譯新加坡電信、簡稱新電信）、M1（第一通）共同開啟5G試驗的合作，旨在「透過智慧科技，促進海事現場作業環境的績效與能力」。PSA將擇於港區內劃定場地範圍以供電信業者測試，使得在邁向更廣泛的智慧港口應用階段之前，可更深入的明瞭5G科技之潛力與整合能力。

新加坡在過去多年即被認定是全球實踐「智慧城」（或國家）的標竿，早在2006年時新加坡政府即公開「智慧城市2015計畫」，俟該計畫屆期的前一年、即2014年時又提出「智慧國家2025」計畫。並因致力於吸引外資、產業的新加坡政府，久來始終是將港口建設和海運事業，視作國家經濟發展上的重要支柱，因此不但致力於興建最為進步領先的貨櫃碼頭，而且為期應對技術研發與創新所需支用的巨額資金，遂由MPA次第成立有創投基金會、海事創新與科技基金（Maritime Innovation & Technology，MINT）等，以便在可充裕運用經費下，臻於此一在通聯技術上領先全球港埠的目標。

在2015年時，新加坡海事港口管理局復與IBM合作，啟用名為「港口和海上事件識別（Sense-making Analytics For Maritime Event Recognition，SAFER）」的新創系統，該系統中是經由七個模組，以達成智慧港口之踐履。例如，此等模組即包含有「船舶動態自動監測（Automated Movement Detection module）」模組，得使作業模式從往昔依靠「船舶交通管理」（Vessel Traffic Management , VTM）從事偵測船舶動態之情形，轉變為可自動且即時測知船舶的模式，既可縮減港口運作控制中心和船舶間的無線通訊，又可節省VTM人員耗費於追蹤船舶動向的時間。

另如採用「侵害分析（Infringement Analytics）」模組以監測船舶的可疑或異常行為，當可更有效的扼阻船舶在港域的違規行為，並即時由裝置於最適當位置的警報器發出預警，責令船舶立即停止違規行徑；再如「引水登船監測」（Pilot Boarding Detection）模組，則可以自動監測引水登船的時間，並且能夠愈加有效的監視與驗證新加坡港務集團（PSA）的引水服務績效，目標是設定於可在15分鐘內，滿足95％船舶的引航需求，同時又可減少調配人員的工作量，遇有狀況則可迅速化解爭執。

新加坡港竟日無輟的24小時高效經營管理，乃結合有多項的軟、硬體配備方可順利行事，例如設置有無線掃描設備、自動提存系統、高效能倉儲設備以及全自動立體倉庫…等現代資訊技術設備。這些設施與由政府建構之「全國貿易資訊平台」（National Trade Platform），乃至TradeNet、PortNet和MarineNet等電子平台相結合，讓亟力追求的航運機能得以明確的落實。再者，MPA亦曾適時導入由「自動駕駛電動車」進行貨物運輸之測試，引進虛擬實境（Virtual Reality , VR）系統協助辦理人員訓練；再者，又可藉由最為尖端進步的智慧和自動化科技之應用試驗，達成各種運作過程的自動化與無紙化。

Singtel與M1兩家電信事業，將自2019年8月起協助PSA推展18個月的現場測試研究，以確切掌握5G技術在港埠領域的應用狀況，諸如將「自動導引車機」（Automatic Guided Vehicle , AGV）引進於碼頭區、以遙控方式應用於港口機具設備之自控過程等各種先端作業模式，經由此等現場測試的體驗，可為政府部門及其他關係產業提供愈為踏實的5G應用技能。

Singtel執行長Bill Change特就上述應用科技，作有如下之闡示：「5G技術擁有將通聯能力推向超級高速與儘無延遲的優質境地，透過此一可促進5G技術發展的關鍵合作夥伴關係，不但可強化新加坡作為產業創新中心的領先地位，並使Singtel等電信產業可更進一步提升向上發展的能量」；M1技術長Denis Seek則表示：「5G科技的開發，將在新加坡發展為「智慧國度」（Smart Nation）的過程中，扮演至為關鍵的角色。我們與PSA及新加坡『資訊通信媒體發展局』（Info-communications Media Development Authority , IMDA）的密切合作，將為電信產業帶來令人振奮的信心，並讓大家得在實地的生活環境中，展開5G網絡基礎設施的應用，以便在未來年代深入至其他的不同領域。」

新加坡期待藉由大士港區的興建使用，再成為舉世最大貨櫃港

早在被不列顛政權殖民，萊佛士（後被封爵士，Sir Thomas Stamford Bingley Raffles）奉派前往新加坡領導建設的年代，新加坡即是以轉口海運業務作為發展經濟、維繫民生的基礎產業。而欲發展堅實壯大的海運航貿事業，勢需建造完善週全的港埠，方可彌應各個階段的海運需求。

隨著科技的進步，港口性質現已邁向自動化層面廣泛施展的「智慧港」之階段，此正是星國亟力建造嶄新兼又擁具新穎齊備設施的大士貨櫃作業區之因由，並深切期待該一新港區全部落成之後，再次帶致煥然一新之氣象，並讓海運、航貿業務持續成為新加坡最主要的國家支柱產業。

向來擔心落於人後之新加坡國民，「驚輸」（意為凡事皆深恐輸於他人）之心理，尤甚於以「執輸行頭，慘過敗家」（意為未能及時獲利的話，簡直是淒慘過於敗壞家業）之語著稱的香港民眾。當前，面對馬來西亞、緬甸和柬埔寨…等東南亞國家之積極興建或擴建港埠，如大馬之建造皇京港、緬甸之建造皎漂港，並且以星國為目標而急起直追、亟欲迎頭趕上之作為，新加坡更是不敢掉以輕心，期盼秉持「老驥伏櫪，志在萬里」之精神以新建大士港區，冀能繼續增加年度的貨櫃裝運量，以及維持其連年被選列為全球最佳航運中心之地位。

曾多年居於全球最大貨櫃港的新加坡商港，在被上海商港超越過後，亦仍舊是排名第二的全球極馳名貨櫃港，每年皆有龐多的貨櫃處理量，像是在2018年時即有3,600萬TEU的裝運量。當然，視海運為立國產業且不甘落於上海港之後的新加坡港，仍然希望將來在整體建竣處理容量達6,500萬TEU之大士港區後，能夠創造更大、更多的業績，甚至超越目前在擴建上屬於緩和而無重大改變的上海商港，扳回聲勢並重新回復為全球的最大貨櫃港。此既得為舉世的海運業務投注更大的貢獻，同時亦可為其國家賺入更多的外匯，愈加的著稱於世。

附註

一、若論各年度內的貨物裝卸量，中國大陸的寧波舟山港則已連續10年位居全球第一。2017～2018年時，寧波舟山港的年度貨物裝卸量均已超過10億噸，也是全球僅見超過10億噸的超級大港；至於寧波舟山港的年度貨櫃裝卸量，亦於2018年時高達2,635萬TEU，首次躋身世界港口排名的前三強，同時躍居中國大陸的第二大貨櫃港口，深圳港和廣州港則係各以2,574萬TEU和2,192萬TEU，分居全世界第四、五大貨櫃港的席位。

二、近些年來，中國大陸沿海城市在全球航運中心評價體系中的表現頗為突出，不少的中國大陸新興港口城市如寧波、廣州、青島…等，由於整體能力不斷提高，以致排名確有相對程度的提升，代表中國大陸港口在區域貿易、地區物流，以及航運成效等方面之能力，已普受國際海運業界的肯定。根據2019年出爐的評比結果，除了上海以外中國大陸諸港口大城中，進入綜合評價前30位的城市，另有寧波舟山（13位）、廣州（16位）、青島（17位）、大連（20位）、深圳（22位）、天津（24位）和廈門（30位）。臺灣的港口大城中，是以高雄受青睞程度最高，排名係屬第25位。

三、在2019年的評比中，新加坡是以97.8的高分，再度遙遙領先其他國際航運中心，並且比排名第二的香港（84.7分）高出13.1分的分數，名列第三至五名者和其得分，分別是倫敦（83.9分）、上海（80.9分）和杜拜（79.4分）。

四、對比2014年和2019年間，亞洲諸知名港口城市在全球的排名，計有逾10個城市之排名呈現上升，而歐洲地區卻有8個航運中心城市之排名，出現不同程度的下滑情形。

五、待完成貨櫃作業區遷移至大士港區後，新加坡海事港口管理局將依循國家政策，釋出靠近市內、原屬港務部門所擁有的大量土地，俾新加坡接續進行「城市再開發計畫」。

六、此舉不免會引起鄰國馬來西亞的不悅，蓋不少原係屬於大馬領海的海域，竟因新加坡擴展造陸後對外推出的領海範圍與原之大馬領海相重疊。新加坡主張必須依據國際法重新議定如何劃分領海；但是馬來西亞則主張因造陸而擴大領海之範圍，不能延伸至既屬原有國（如馬國）之領海。目前，兩國尚未因此而嚴重齟齬，日後或許需待政治上的協調，甫能平穩化解爭議。

七、2017年11月時，挪威最大能源公司 Statoil曾宣布，將和新加坡造船廠 Sembcorp Marine 簽訂意向書，由後者為其建造名為“Johan Castberg＂（用以紀念挪威著名法政界人士而取名）的「浮式生產儲卸油船」（Floating production storage and offloading vessel , FPSO）船體和甲板艙室（Deck House）。據媒體之披露，Sembcorp係以金額為 4.90 億美元的競標金額而得標，遠低於大宇造船的 5.75 億美元。

南韓造船業人員表示，若是 Sembcorp 爾後繼續以此種極端趨低的價碼去競標，韓國造船廠恐將無法和Sembcorp相競爭。造船業界人士並說，星國由於有管道且有政府的暗中支持，故能壓低薪資以僱用馬來西亞、印度和巴基斯坦的勞工去建造船隻，最大優勢是勞動成本低；然而，亦有專家指出，不確定 Sembcorp 的標案金額能否真的獲利，或許Sembcorp公司是為求累聚建造FPSO的經驗，而暫不惜賠本奪標。

參考文獻