一、總編輯的話
2019年全球貨櫃港口形勢預期
本刊上期曾探討國際航運經營環境的情況，包括限硫令的成本負擔、中美貿易戰的不可測及運力的過剩等因素，可能導致貨櫃航運公司被擠出市場。
德魯里航運諮詢公司（Drewry Shipping Consultants）在今年7月初發佈的《貨櫃預測》（Container forecast）報告，將2019年全球港口吞吐增長量的預期，從之前3.9％的水準下調至保守估計的3％。
德魯里下調的理由是基於目前不在貨櫃航運業可以控制範圍內的一些因素，包括英國脫歐、美國對俄羅斯或伊朗的制裁、中東、朝鮮半島和其他動盪地區的緊張局勢，讓貨櫃航運市場中短期的前景充滿了不確定性。而保護主義政策的進一步蔓延將帶來嚴重的負面影響，尤其是如果美國將關稅目標轉向其它貿易夥伴，將對貿易的回暖造成阻礙，這對港口貿易構成重大的威脅。
中美貿易戰的發生造成製造業將加工廠轉移到中國大陸之外，這改變了美國西岸港口減少從中國大陸港口來的量，但日本、越南、韓國和台灣的貿易量卻均有增長。
碼頭運營商為了爭取貨量，對於獨立碼頭運營商和獨立港口來說，只有兩種選擇，一是向承運商出讓股權，以保證有足夠的服務航線掛靠；二是收購支線航運公司，為客戶創造價值，確保服務航線能夠繼續掛靠。
本期作者支梔、黃逸君及徐劍華「2019年全球貨櫃港口形勢預期」一文，綜合航運國際期刊專文，針對2019年全球貨櫃港口形勢作了深入的探討與分析。
穆迪評級公司（Moody’s）表示，長期的中美貿易緊張將給中國港口運營商帶來壓力。包括最新一輪關稅在內，持續的貿易戰將在未來12至18個月內降低中國貨櫃輸送量的增長速度，這將對中國的港口運營商帶來負面影響。
預計，中美關係仍較緊張，貿易協商仍將持續一段時間，這將給中國港口行業帶來艱難的運營環境。航運業持續的行業整合、港口行業的產能過剩，以及政策監管，將可能進一步調降港口裝卸費率。這將侵蝕中國三大港口運營商招商局港口控股有限公司（CMPH）、和記港口信託（HPH）及上海國際港務集團（SIPG）的總收入與利潤率。穆迪為此對上述三大港口運營商發出了嚴重的警告。
本文進一步指出，德魯里的分析報告說，美國總統川普的關稅「武器化」正強迫貨主尋求替代的供應鏈，但尋找可靠的替代供應鏈較為困難。德魯里的報告說：「託運人似乎已經預留將額外25％的關稅納入，他們盡可能將貨物生產轉移至其他地區，即使是目前關稅尚未涉及的貨物。其結果是亞洲經濟體會從中獲益。」
德魯里的報告又說：「不久的將來，中國所有的商品都極可能受關稅影響。這會加速貿易轉移，但其他地區還需要時間來提高產能，以便滿足需求。在某些情況下，鑒於中國在部分產品中占主導地位，能否實現轉移仍舊是未知數。」
關稅中最具破壞性的因素是不確定性，德魯里的報告說：「沒有人能猜測美國總統，不斷變化的恐慌程度和變動的最後期限使得我們不知道接下來會發生什麼，若所威脅的汽車關稅真的實現了，接下來的狀況會更糟。對於貨主來說，最好的建議便是抱最好的希望，做最壞的打算。」
新加坡期待藉由大士港區再成為舉世最大貨櫃港
2018年全球貨櫃港裝運量，新加坡港以3,660萬TEU居於第二名。但新加坡港在2019年國際航運中心的排名上，卻名列第一，而且是連續六年都名列首位。
目前國際間對於航運中心的評鑒，係採用「波羅的海國際航運中心發展指數」（Baltic International Shipping Center Development Index, BISCDI）作為依據。該指數並非以貨櫃港的裝運量來作評量，而是以港口條件、航運服務和綜合環境三個層面，來反映各個受評貨櫃港的綜合實力與日後發展能力。因此，名列2018年全球貨櫃港裝運量第一名的上海港，其BISCDI卻是排第四名。2019年全球貨櫃港航運中心城市綜合實力的前10位，分別為新加坡、香港、倫敦、上海、杜拜、鹿特丹、漢堡、紐約－新澤西、休斯頓及雅典。
新加坡港BISCDI連續六年名列第一，可反映出新加坡港在整體海運功能上的重要性，以及新加坡對海運業之支援協助獲得肯定。長期以來，新加坡即被公認是東南亞、亞太以至於全球性的重要航運樞紐，以發展海運轉運作為提振經濟之基礎產業，對航貿業界提供金融、海事、裝卸轉運和倉儲存放等多方面的服務。
新加坡國際港務集團目前正在推動下一代大士超級港（Tuas mega port）的開發。大士港區位於新加坡本島西南部岸帶處，自2010年進入設計後正式起算，並將在30年內分成四個階段逐步推動。目前Pasir Panjang港區的貨櫃裝卸業務將移轉至大士港區。大士港區航道水深達18公尺，可容納船身長逾500公尺，或是裝載量達23,000TEU以上的超級巨型貨櫃輪。
按照新加坡海事港口管理局（MPA Singapore）的計畫，俟2040年大士港區完成全面開發，屆時將可擁有每年處理6,500萬TEU貨櫃的能力，成為舉世最大規模的作業區。
本期作者陳建興的「新加坡期待藉由大士港區再成為舉世最大貨櫃港」一文，針對以上新加坡大士港區的發展及其引進科技，邁向智慧港的計畫，作了深入的報導。
2018年世界第六至十位貨櫃大港評述
Lloyd’s List 2018年排名前11～20大的貨櫃港口依序如下表：
| 排名 | 港口 | 輸送量（萬TEU） |
| 11 | 鹿特丹 | 1,451 |
| 12 | 巴生港 | 1,232 |
| 13 | 安特衛普 | 1,110 |
| 14 | 廈門 | 1,070 |
| 15 | 高雄 | 1,045 |
| 16 | 大連 | 9,770 |
| 17 | 洛杉磯 | 9,458 |
| 18 | 丹戎帕拉帕斯 | 8,961 |
| 19 | 漢堡 | 8,730 |
| 20 | 長灘 | 8,091 |
本期作者王沈劍及徐劍華針對Lloyd’s List 2018年的排行榜的第11至20位貨櫃港，作了深入的報導與分析。
由上表可以觀察到，歐洲及美國的港口入列前二十大貨櫃港港口。台灣的高雄名列第15名。Lloyd’s List評論高雄港連續五年保持著1,000萬TEU以上的輸送量。如同其他許多在跨太平洋貿易航線上運營的貨櫃港口一樣，高雄港同樣也在中美貿易戰導致的貨物提前裝運浪潮中有所獲益，其2018年輸送量上升了1.7％，至1,040萬TEU，扭轉了上年輸送量增長下滑的趨勢。
高雄港未來還將面臨著來自周圍新建港口所提供中轉運輸服務的激烈競爭，例如釜山港和中國大陸位於臺灣海峽側的其他港口。
海商法專欄
航程傭船契約之特色
海商法學者將傭船契約區分為三類：航程傭船契約（voyage charter-party）；定期傭船契約（time charter-party）及船舶租賃契約（charter-party by demise）。實務上，對於以上三者之區別，海運界已有定見。也就是航程傭船契約及定期傭船契約僅賦予傭船人將其自己的貨物，使用特定船舶運送之權利。在此等契約，船舶之占有與支配，並未移轉於傭船人。而船舶所有人透過自己所僱用之船長及海員，行使占有及支配的權利。但在船舶租賃的情形下，承租人要供給船舶內之船用品、燃料油等，而且要僱用海員。船長及海員都是承租人的受僱人，船舶的占有與支配，亦都歸屬於承租人。其結果，船舶所有人於船舶出租後，對（承租人）所裝載之貨物並不負責。
上述三種傭船契約的一方是owner，譯為船舶所有人，不會發生問題，但另一方為charterer，其中文名稱則隨傭船契約的性質而定，若均譯為傭船人，恐遭致誤解。本文楊仁壽大法官則將船舶租賃契約當事人譯為船舶所有人與承租人，於單純傭船契約之當事人，則譯為船舶所有人與傭船人，如此一目了然，將可看出傭船契約的性質。
本期楊仁壽大法官「航程傭船契約之特色」一文，以訴訟案例中傭船契約下貨物發生毀損滅失時，船舶所有人是否要負賠償責任，作了分析，藉以明瞭三種傭船契約的性質。
MAritime Business Review專欄
Model and analysis of the effect of China’s potential domestic emission control area with 0.1％ sulphur limit
國際海事組織（IMO）自2020年1月1日起，將限制船用燃料的硫含量上限為0.5％。更早之前，歐盟、美國和加拿大政府指定了四個排放控制區（Emission Control Area, ECA），自2010年1月1日起，嚴格規定歐盟港口停泊的船舶所用燃料的最高硫含量要求為0.1％。相對中國大陸也建立其國內的排放控制區（domestic emission control area, DECA），交通運輸部並將評估是否從2025年1月1日開始，實施船舶於DECA的硫含量上限訂為0.1％。由於以上歐盟以及美國和加拿大政府的ECA的邊界距離海岸線較寬有200海浬，前往歐洲ECA港口的船舶幾乎無法繞開它們。但中國大陸DECA的邊界距離海岸線僅有12海浬，因此，基於經濟考量，船舶有可能會考量繞過DECA。
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 3 刊載之「Model and analysis of the effect of China’s potential domestic emission control area with 0.1％ sulphur limit」一文，作者Shuaian Wang及Chuansheng Peng針對中國大陸在其國內排放控制區（domestic emission control area, DECA）可能實施含硫量限制為0.1％之減少硫排放的影響進行調查分析。並以模式對航行中國大陸兩個港口間的船舶，其通過DECA之直接路徑和繞過DECA的路徑的燃油成本作比較分析。
本研究顯示當兩個港口間的距離較長、低硫燃料價格與高硫燃料價格差距較高且燃料轉換所需時間較長時，船舶往往會繞道繞過DECA。另外，如果燃料轉換所需的時間少於12小時或甚至24小時，則可以預料，許多船舶將繞過DECA，從而削弱DECA減少SO2的效果。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emerald.com/insight/content/doi/10.1108/MABR-03-2019-0012/full/html瀏覽。
二、201940期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 貨櫃市場分析 | 2019年全球貨櫃港口形勢預期 | 支梔、黃逸君、徐劍華 | 9 |
| 港埠經營 | 新加坡期待藉由大士港區再成為舉世最大貨櫃港 | 陳建興 | 15 |
| 貨櫃市場回顧 | 2018年世界第十一至二十位貨櫃大港評述 | 高航、徐劍華 編譯 | 24 |
| 海商法 | 航程傭船契約之特色 | 楊仁壽 | 32 |
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