一、總編輯的話
因應限硫法規，船東們是否要選擇安裝洗滌器？
2019年的船東對於2020年1月1日起實施的限硫法規，在如何因應方面，著實了很多心思。這項限硫法規規定船舶所使用燃油中的硫含量限制在0.5％以內。隨著最後期限的臨近，貨櫃航運公司已經採取多種方式來滿足新的低硫燃料規定。為此，船東將不得不在低硫燃油、洗滌器（Scrubber）和液化天然氣中間做出選擇，以作為「限硫」的解決方案。
最近半年的新聞，對於國際航商所採取的各種因應方案及這些方案所連動的未來運價將如何調整的問題，頻頻作出報導。航商們也在觀望，看看其他航商的因應做法。各家航商所採取的方式也都不一樣，但目前所觀察到的是，沒有一家是將所有的船隊都壓在一種方式之上。
香港船東批評IMO允許裝置硫磺洗滌器的作法，但在為了合規，以及未來低硫和高硫燃料之間可能的巨大價差之考量下，船東們被迫只有先行選擇裝置洗滌器。
本期作者王跑跑及徐劍華「因應限硫法規，船東們是否要選擇安裝洗滌器？」一文，綜合航運國際期刊專文，針對船東安裝洗滌器的考量因素及各航商的做法，作了詳細的分析。
本文指出船越大，耗油量越高，船東就越傾向於使用洗滌器。IMO的限硫法規將創建一個二元租船市場，帶洗滌器的船和不帶洗滌器的船。一些人甚至預期洗滌器的溢價能擴大到二手船的價值，船東還預期他們安裝了洗滌器的船隻能獲得更高的租船費率。
至於洗滌器投資能否收回，取決於低硫燃料和高硫燃料之間未來的價格差。只有低硫和高硫燃料之間的價差保持在高位時，洗滌器才能獲勝。此意味著在船上安裝了洗滌器的航運公司可以提高利潤率。或者，他們可以利用廢氣淨化系統作為一種手段，擴大市場占有率，打擊那些選擇了其他方式來滿足2020年排放規則的競爭對手。未來燃料價格的差異仍然是一個謎。如果價格差距太小，一艘船花費200萬到500萬美元把洗滌器放在船上，很可能是搬起石頭砸了自己的腳。
目前打算裝置洗滌器的航商，都是在配合船舶的歲修進船塢時裝置洗滌器。鑒於需要裝置洗滌器的船隻數量眾多，且船廠可用的船塢有限，所以可能屆時只有不到一半的船隻能及時安裝洗滌器，以合規「限硫令」。
中美關稅戰對美國大豆農民的影響
中美關稅戰打下來，全球的貿易及航運，不論零售商、製造商、進口商或消費者受到影響，連採購和供應鏈都在改變中。
其中一個受災戶就是美國種植大豆的農民。2018年7月初，中國大陸對美國食品和農產品徵收25％的報復性關稅，有效地阻止了美國對中國大陸的出口。雖然今年早些時候恢復購買美國大豆，但美國對中國大陸的大豆出口承諾（未完成的銷售加上累計出口）從一年前的2,870萬噸降至1,330萬噸。
美國的大豆農民禍不單行，除了遭受中美關稅戰的影響，並碰上大陸豬瘟對動物飼料和大豆的需求低迷，及今年5月份遭遇密西西比河沿岸歷史性的洪水。
本期作者曹穎及蘇麒雲「中美關稅戰對美國大豆農民的影響」一文，針對以上美國的大豆農民所遭遇的影響，作了分析報導。
過去一年，美國大豆對中國大陸的出口下降，但隨著美國出口市場多元化的市場可能會帶來更多以貨櫃裝運大豆出口的機會。此乃因其他國家的港口可能不具備像中國大陸接收出口大宗貨物的需求或能力所致。貨櫃貨物對於他們來說，可能更容易處理。本文特別針對美國業者利用密西西比河進行小型貨櫃船裝運黃豆至河口接駁至遠洋母船的方式，作了詳細的報導。
航線規劃與船舶適航
2011年5月17日CMA CGM所屬的Libra輪於廈門港離港前，船上大副以「安全管理系統」（Safety Management Systems）提交該航次的「航線規劃」（Passage Planning）供船長審閱核可。但一項通知「在接近廈門港的時候，存在著若干比海圖顯示更淺的區域」之「航船佈告」訊息被忽略了。該項訊息顯示「航道外的水深並未如海圖上所標示的深度」，結果船長偏離既定的航線規劃，而航行至浮標航道外，導致該輪於港外之水域擱淺。
船東以「航線計畫」並非「船舶適航性」的一部，若具有瑕疵，並不應被視為船舶不具適航能力。貨主主張船長與大副在規劃航線時的「疏忽」即等於船長在讓船舶具有適航性時未為必要的注意暨措置。承審法官的最後結論為：航線規劃中的瑕疵誤導船長駛離航道，兩者間存有所謂的「因果關係」。
對於船舶開航前所為的「航線規劃」是否與船舶的「適航性」會有所關連，本期作者Smooth Bay「航線規劃與船舶適航」一文，針對以上訴案作了分析。
在訴訟攻防方面，本文指出英國海事法院對於本案的判決基礎，主要係基於以下三個論點：(1)舉證責任的基礎；(2)不適航性暨因果關係；與(3)盡善良管理人的注意義務。本案雙方是如何攻防？及最後法院判決的基礎為何？本文均予以一一剖析。
海商法專欄
定期傭船契約之內外部關係
船舶所有人與定期傭船人簽訂定期傭船契約，船舶所有人依契約將船舶交予定期傭船人，於契約約定之期間使用船舶，則定期傭船人在營運期間，因使用該船舶裝運貨物肇致貨物之損害或債權債務，係由定期傭船人或船舶所有人負擔？一直是海事訴訟案件所圍繞的爭點，並因此衍生出定期傭船契約的外部關係及內部關係。
楊仁壽大法官指出定期傭船契約的外部關係，是指定期傭船人使用船舶所生關連的債權債務，包括船長在其法定的職權內，作出與第三人間的法律行為，以及船長及海員在履行其職務時，所加於第三人的損害，是否應由定期傭船人對該等第三人負直接責任等等，全以載貨證券所定之內容以為斷。至於定期傭船人與船舶所有人之內部關係，則屬於「契約自由」的範疇，其內部的分擔，端視定期傭船契約所訂定之內容為何，來作判斷。
本期楊仁壽大法官「定期傭船契約之內外部關係」一文，針對台灣最高法院84年度及台灣高等法院89年度的二個民事判決，依定期傭船契約之性質，按定期傭船契約之內、外部關係，作了評析。
本文指出，基本上，船舶所有人對海技事項（適航能力）必須負責，除非其能舉證證明其及所僱用之船長及船員依海商法第62條已盡「必要之注意及措置」，或有第69條所定各款「不負賠償責任」事由之一，否則仍難逃賠償責任。在定期傭船契約下，海商法第62條之規定，係船舶所有人應負責之事項，而第63條之規定，則係定期傭船人應負責之事項。當然，如因貨物之堆存（第63條）致發生船舶不適航的問題，船舶所有人仍難辭責任。
MAritime Business Review專欄
Sources of efficiency changes at Asian container ports
MAritime Business Review 2019年Volume 4 Issue 1刊載之「Sources of efficiency changes at Asian container ports」一文，由作者Xiyi Yang及Tsz Leung Yip 針對2000年至2007年期間23個主要亞洲的貨櫃港的效率變化進行調查。除了評估總體趨勢外，還試圖將整體效率的變化予以分解為不同的細項，以幫助港口當局製訂其營運的策略。
本研究調查該期間亞洲貨櫃港港口的效率提高了14.3％。這種效率提高可歸因於純技術效率提高41％，規模效率提高47.5％，技術效率提高30.5％。其中規模效率對整體效率提升的貢獻最大。
本文詳細之內容，請前往Emerald網頁https://www.emeraldinsight.com/doi/full/10.1108/MABR-10-2018-0043瀏覽。
二、201925期航貿專論
| 類 別 | 篇 名 | 作 者 | 頁 |
| 航業經營 | 因應限硫法規，船東們是否要選擇安裝洗滌器？ | 王跑跑、徐劍華 | 8 |
| 航運與貿易 | 中美關稅戰對美國大豆農民的影響 | 曹穎、蘇麒雲 | 14 |
| 航運法律案件探討 | 航線規劃與船舶適航 | Smooth Bay | 20 |
| 海商法 | 定期傭船契約之內外部關係 | 楊仁壽 | 25 |
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