王跑跑、徐劍華
在最近的一次海事貨幣會議（Marine Money conference）上，香港船東們討論了洗滌器（scrubbers）的使用，以及低硫燃料的使用。
燃料漏洞
選擇在其船上安裝洗滌器的船東，面臨資產價值貶值，以及設備潛在技術問題的風險。
香港華光海運（Wah kwong Maritime Transport）首席執行長大衛•帕爾默將國際海事組織允許硫磺洗滌器上船的決定描述為「糟糕的立法」。他說：「這是一個騙局，其目的是在命令我們改用低硫燃料後，幫助石油巨頭擺脫他們的重硫燃料油。」
這家香港航運公司擁有18艘自有船舶的多元化船隊，其中包括超大型乾散貨船和超級油輪（VLCC），另外還有19艘代管船和包租船。
在香港證交所上市的大型和輕便型散貨船專業營運商太平洋盆地（Pacific Basin）公司的梅茨·柏格隆德贊同帕爾默先生的看法。
柏格隆德先生說，使用船上能源的洗滌器將增加船舶燃料消耗。此外，船上的廢氣淨化系統允許船隻加速，燃燒更髒，但更便宜的燃料，從而排放更多的二氧化碳。
柏格隆德認為，將洗滌器融資稱為「綠色融資」有點誇張。禁止使用這些設備將為燃料生產商及其航運業客戶提供一個更加明確的方向。但航運業必須遵守已經制定的規則，航運公司必須充分利用這些規則。
太平洋盆地和華光集團也在各自的船隻上安裝了洗滌器。
前者是在某些超級巨輪上對系統進行擬合和測試。後者只是在新建船舶上進行的，因為它認為，在考慮到入塢和重新服役成本等方面的損失後，對現有船舶進行改裝的投資是無法收回的。
國際海事組織正在準備推行2020年1月1日起實施0.5％全球燃料硫含量上限的新法規，洗滌器是解決方案的一部分。
船越大，耗油量越高，船東就越傾向於使用洗滌器，尤其是當租船人喜歡使用相同的技術時。
行業趨勢和技術問題
中國大陸超大型油輪的擁有者蘭布里奇控股公司（Landbridge Holdings）正將洗滌器安裝在其三艘新船上，並計畫對其另外三艘船進行水上改造。
該公司的商業總監雷·雷表示，公司只是在順應行業趨勢。
他援引克拉克森公司的估計稱，到2020年底，超大型油輪訂單中的35％將安裝有洗滌器，而2017年則沒有。此外，來自租船承運商navig8的統計資料顯示，20艘超大型油輪中，有15艘也將進行洗滌器改造。
雷·雷說：「洗滌器不是生態環境，而是非常生態商業化。」
除了不必擔心合格燃料的可得性和支付較低的加油費用外，船東還預期他們安裝了洗滌器的船隻能獲得更高的租船費率。
瑞典俱樂部（Swedish Club）在其最近的一份報告中說，IMO的限硫法規將創建一個二元租船市場，帶洗滌器的船和不帶洗滌器的船。
一些人甚至預期洗滌器的溢價能擴大到二手船的價值，當然這取決於許多因素，尤其是高硫燃料和低硫燃料之間的價格差距。
英國東方船舶管理公司（Anglo Eastern）執行董事長彼得·克雷默斯提出了一個有趣的觀點。
克雷默斯表示，與船上其他任何新設備一樣，洗滌器也會出現許多技術問題，如腐蝕、額外的功耗以及與廢物排放有關的問題。其結果是，安裝了洗滌器的船的價值甚至可能被「打折」。
對於總部位於香港的乾散貨船運力提供商橡木海事公司董事總經理、現任香港船東協會主席許積來說，更大的問題是「剩餘資產的可行性」。
洗滌器和多種燃料可選項目前正在使用或測試，以滿足2020年的硫上限法規，甚至2050年的碳中性目標（carbon-neutral target）。
許積表示，在傳統的航運業，同質的髒燃料類型已經使用了幾十年，並在船舶估值方面提供了一個公平的競爭環境。但是現在，航運業的格局將要改變了。
大船上安裝洗滌器的數量明顯高於小船
承運商將使用洗滌器來提高利潤率，亦或引發價格戰，前提是設備能不能從足夠大的燃料價格差價中產生巨大的成本優勢。
在2020年之後，洗滌器的更廣泛使用，將導致航運公司的成本結構更加複雜。
低硫和高硫燃料之間的巨大價差，意味著在船上安裝了洗滌器的航運公司可以提高利潤率。或者，他們可以利用廢氣淨化系統作為一種手段，擴大市場占有率，打擊那些選擇了其他方式來滿足2020年排放規則的競爭對手。
東太平洋航運公司（Eastern Pacific Shipping）商業總監湯瑪斯·漢森說，在貨櫃航運業的極端情況下，如果燃料差價達到每噸400美元，那麼一家擁有全套船上煉油技術的大型航運公司將能夠擊敗任何競爭對手。
然而，很少有公司能走這麼遠，這是因為未來燃料價格的差異仍然是一個謎。如果價格差距太小，一艘船花費200萬到500萬美元把洗滌器放在船上，很可能搬起石頭砸了自己的腳。
據Alphaliner說，大型航運公司採用這種設備的步伐正在加快。據這家諮詢公司估計，到2020年底，按艘數計算，全球貨櫃船隊中超過10％的船將裝上洗滌器；如果按運力計，這個比例將為20％。雖然絕對比例可能不算太大，但是資料表明更大的船具有更高的洗滌器滲透率。
最大的船隻被部署在三條東西向主幹貿易航線上，在那裡，以液化天然氣為燃料的新船將在未來兩年後開始運營。
將其稱為「賭博」或「套期保值」，日益增多的洗滌器似乎表明，2020年後世界航運業的成本結構將變得更加複雜，尤其是在主幹航線上，而這將決定這些船的運價策略。
洗滌器投資能否收回取決於低硫燃料和高硫燃料之間未來的價格差
只有低硫和高硫燃料之間的價差保持在高位時，洗滌器才能獲勝。但是，誰能知道，低硫燃料成本的下降會削弱對洗滌器的投資嗎？
今天，ONE（Ocean Network Express）公司在其擁有和租用的幾艘船隻上試用洗滌器的消息，將對那些將該技術作為IMO 2020低硫法規解決方案的推廣者起到推動作用。
但是，今（2019）年3月份新加坡海事週盛會上的另一個小插曲－全球石油巨頭殼牌（Shell）正在加大專為低硫燃料設計的潤滑油產量－引發了一個問題，即對洗滌器的投資是否會有回報。
殼牌公司正為低硫的未來做著大量的準備。2月，法國石油巨頭道達爾（Total）在接受勞氏日報（Lloyd’s List）採訪時表示，到2020年，低硫燃料的供應量和品質將有足夠的保障。
航運公司選擇的天平向洗滌器傾斜的前提，是低硫燃料和重質燃料油的價格差異足夠大。通過在安裝洗滌器上花費幾百萬美元，船東和承運商可以節省運營成本，使他們比使用更昂貴燃料的競爭對手更有優勢。
但是，只有當兩種燃料之間的價差有一個明顯的增量時，這才有效，而且到目前為止，眾所周知，這仍然是一個未知數，一直要到今年晚些時候。但目前隨著對低硫燃料的需求上升，低硫燃料每噸的價格仍然是未知的。
今年早些時候，麥司克首席執行長施索仁說，由於燃料需求將保持不變，所以隨著低硫燃料供應的迅速增加，這兩種燃料之間的價差將逐步縮小。
據國際能源機構說，供應問題是一個很難回答的問題。
國際能源署的一位女發言人說：「關於國際海事組織2020年限硫令的發展，存在很多不確定性，各種各樣的情況都可能發生。對於重硫燃料油／汽油擴散的特殊問題，我們普遍認為，煉油廠需要2到3年的時間來調整，到那時，洗滌器投資將得到回報。」
國際能源署說，通常情況下，如果重殘渣產品和低硫產品之間的價差不大的話，煉油廠無法提供所有所需的低硫燃油。
但可以想像，一些發展可能會更快地縮小這一價格差距，包括低於預期的合規性可以支持高硫燃油的需求、進一步收緊的重質原油產量、減少高硫燃油的供應、柴油需求的惡化、甚至中國大陸的煉油廠也重新對燃料油原料產生興趣等等因素。
由於有這麼多未知的情況，採用洗滌器仍然是一個嘗試。這可能被證明是一個節省現金的明智之舉，也可能相反，成為無法收回的損失成本。
幸運的是，航運業是一個習慣於冒險的行業。
洗滌器安裝量增加的直接後果是行業閒置船舶數量減少
在IMO 2020限硫令生效之前，船東和貨櫃航運公司正在把服役的船抽出來，輪流進行洗滌器改裝。一批閒置的噸位正在被重新啟動上線，進入服役狀態。
對租船噸位的需求不斷增加，由此推高了費率，同時降低了閒置船舶的數量。
根據勞氏日報情報部（Lloyd’s List Intelligence）的資料，至4月底，世界閒置貨櫃船船隊的運力為387,769TEU（占總運力的1.8％），較4月初減少了23,413TEU。
Alphaliner的分析師說：「整體噸位需求預計將保持高位，這將在未來幾周進一步縮小閒置船隊。然而，去年春天同樣樂觀的開局變成了一個疲軟的夏天，因為下半年的需求不穩定，船東們希望2018年的結局不會在今年重演。」
Alphaliner說：「閒置船數量的下降和市場條件的改善，有助於吸收過剩產能，也提振了租賃市場的費率。然而，租船費率更顯著和更廣泛的增長將取決於未來幾周需求將如何維持。目前還不清楚這一點，尤其是面對油價緩慢但持續上漲，以及2019年貿易增長預測疲軟的情況。某些地區（如亞歐航線）的貨物運價發出錯誤信號，即期運價已跌至新的12個月低點。」
與此同時，在2020年1月1日開始實施IMO 2020規則之前，在未來幾個月內，因洗滌器改造而停用的貨櫃船數量可能會增加。
Alphaliner已經確認，正在亞洲船廠進行改裝工作的16艘從2,900TEU到18,000TEU的船。
Alphaliner說：「今年要改裝的貨櫃船數量將穩步增加，預計2019年下半年每個月將有多達30艘船退出服務航線。這些改裝計畫大多數都與定期的乾塢維修日期一致，以減少船隻離開服務的時間。」
然而，它警告說，鑒於需要洗滌器的船隻數量眾多，且船廠可用的船位有限，所以可能只有不到一半的船隻會及時安裝洗滌器，以合規「限硫令」。
ONE公司選擇洗滌器，但對符合標準的燃料保持信心
ONE公司的首席執行長傑瑞米•尼克森說，2020年初，他們這家日本航運公司最多將在10艘船上安裝洗滌器，而該公司仍預計其大多數船隊將使用符合要求的燃料，以滿足即將到來的全球限硫令要求。但Alphaliner分析師譚華卓（Tan Hua Joo）認為，承運商有強烈的動機淡化對船上使用精煉油的需求。
ONE公司的行動發生在業界貨櫃船加快安裝洗滌器步伐的進程中。
隨著2020年的硫排放上限規則的實施進入倒計時，船上廢氣淨化設備的安裝量增加，ONE公司也加入了競爭對手的行列，在其船上安裝了洗滌器。
該計畫是當自有船在乾船塢維修時安裝洗滌器，同時短期包租一些已由船東安裝了洗滌器的船隻。
尼克森在新加坡舉行的TOC亞洲會議上對觀眾說：「我們不會為了安裝洗滌塔而將核心船隻撤出運行。」
他說，作為世界第六大貨櫃承運商，運行著200多艘船舶，仍然傾向於使用符合標準的燃料，以滿足全球限硫令，但在避險基礎上，對船上煉油廠仍有需求。
尼克森說：「我們實際上不是洗滌器的狂熱愛好者。」
他的意思是說，因為洗滌器技術在主要承運商中的採用數量正在加速增長，所以ONE公司也加入了這個行列。
Alphaliner估計，在安裝洗滌器方面，地中海航運公司和長榮海運公司目前在行業中處於領先地位。
Alphaliner諮詢公司首席分析師譚華卓（Tan Hua Joo）表示，有很大的激勵因素促使航運公司降低對洗滌器的需求，因為該設備是否是解決航運排放問題的可持續解決方案，尚存在爭議。但是，洗滌器的經濟實在太令人信服了，甚至像麥司克這樣的公司也會改變主意。
這家丹麥公司最近公佈了一項計畫，將在其船隊的一小部分船舶上安裝洗滌器，儘管此前承認該公司對洗滌器持長期懷疑態度。
如果低硫燃料和高硫燃料之間的價格差距足夠大，那麼，裝有洗滌裝置的船舶可以燃燒更髒但更便宜的燃料，將獲得成本優勢。但是，不同的航運公司衡量油價的高低有不同的標準。每家公司將如何降低運價，以爭取更大的市場占有率，這仍有待於觀察。
更嚴格的監管制度似乎也影響了承運商建造新船隻的戰略。
尼克森表示，公司正在考慮2021年至2023年間的一些新造船想法，但由於新環境規則產生的不確定性，目前沒有考慮立即訂造。
他說：「當你訂造新船時，你不僅要考慮船隻的尺寸，還要考慮技術。我們使用液化天然氣發動機，還是用洗滌器？或者是選擇其他解決方案？」
參考文獻
- Cichen Shen: Scrubbers and new fuels are changing the business landscape, Lloyd’s List 04 Apr 2019
- Cichen Shen: Scrubbers will complicate liner shipping pricing, Lloyd’s List12 Apr 2019
- James Baker: Betting on the unknown, Lloyd’s List 09 Apr 2019
- James Baker: Idle boxship fleet falls as scrubber installations increase, Lloyd’s List 24 Apr 2019
- Cichen Shen: ONE opts for scrubbers but keeps faith in compliant fuels, Lloyd’s List 09 Apr 2019
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