Two weeks of US-Iran ceasefire, the Strait of Hormuz crisis remains
呂周、志斌
【關鍵字】荷莫茲海峽危機、戰爭險、停火
【keywords】Strait of Hormuz crisis; war insurance; ceasefire
美國和伊朗達成停火協議後，船東和租船人準備移動船舶。荷莫茲停火激發了謹慎的樂觀情緒，但並不急於退出。伊朗活動推動荷莫茲海峽通行量增長。荷莫茲沒有改善，擁擠的大西洋地區運價壓力越來越大。荷莫茲危機刺激巴拿馬運河油輪運輸激增。希臘公司不顧伊朗危機大量訂購油輪。航運界要求德黑蘭明確荷莫茲海峽收費站安全通行的規則。川普戰爭風險保險計畫將產能翻倍至400億美元伊朗「恐怖主義」認定令海運保險公司陷入兩難境地。
美國和伊朗達成停火協議後，船東和租船人準備移動船舶
自伊朗衝突於2026年2月28日爆發以來，船舶一直受困於中東灣區內。隨著美國與伊朗達成協議停火2週，荷莫茲海峽可望暫時解除封鎖，這些船舶的船東正準備迅速撤離。
截至2026年4月8日，仍有逾800艘船舶滯留在中東灣區內。不過，區內船舶的船東與租船人向《勞合船舶日報》證實，已在4月8日上午開始準備讓船舶移動。現階段的首要任務，是先讓載貨油輪駛離；一名租船人也證實，隨著4月7日宣布為期2週的停火，他們已開始將壓載航程納入報價評估。
不過，這項停火消息尚未等同於荷莫茲海峽立即恢復正常通行。伊朗方面表示，已同意在與其武裝部隊協調、並受「技術限制」約束的前提下，提供2週安全通行；美國總統川普則宣稱，海峽將「完全、立即且安全開放」。
截至2026年4月8日，雙方是否已就通行費達成共識、停火何時正式生效，以及船舶實際通行時須遵循哪些程序，仍未明朗。伊朗最高國家安全委員會（Supreme National Security Council）表示，伊朗後續將與美國展開談判，討論伊朗提出的10點方案，其中包括繼續掌控荷莫茲海峽船舶交通，以及解除制裁。
雖然個別船東急於讓船舶移動，但產業官員仍較為謹慎，並已召開一系列會議，以釐清哪些行動實際可行。
一名在中東灣區內有數艘船舶的船東於2026年4月8日上午告訴《勞合船舶日報》，他正忙著規劃讓船舶移動，但在釐清「伊朗勢必會施加哪些程序」之前，不會有任何行動。這顯示，在船東看來，荷莫茲海峽實際上仍由伊朗掌控，船舶必須向伊斯蘭革命衛隊（IRGC）取得許可。
截至2026年4月7日，荷莫茲海峽的船舶通行仍不是一般開放狀態，而是由伊朗逐船審核、逐案放行。依照現行制度，任何船舶若要通過海峽，船東都必須先透過其在伊朗的船務代理提出正式申請，並提交船舶所有權、管理、融資、保險、交易紀錄與租船人合約等文件，用以證明該船與美國或以色列沒有關聯。文件通過審查並取得預先核准後，伊方仍可能視情況要求實體檢查。即使船舶最後取得放行，通行路線也不是由船方自行決定，而是由伊斯蘭革命衛隊官員提供航路點清單，要求船舶依照指定路線航行；在部分情況下，伊斯蘭革命衛隊快艇還會伴航船舶通過海峽。
截至2026年4月8日上午，船東與產業安全官員尚未收到任何有關現行制度變更的通知。在情況明朗之前，多數船東不太可能立即讓船舶移動。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席安全與安保官拉森（Jakob Larsen）也表示，停火消息雖然讓部分船東開始評估撤離，但多數船東仍可能先保持克制，等到海軍合作安排、航運指引與通行協議細節更加明確後，再決定是否行動。拉森認為，在通行安排尚未具體化之前，若船舶貿然嘗試駛離，船員、船舶與貨物都會承受更高風險；雖然不排除有船東願意承擔這些額外風險，但這並不是他建議採取的做法。
荷莫茲停火激發了謹慎的樂觀情緒，但並不急於退出
船東對2週停火仍保持觀望，並未把這項消息視為荷莫茲海峽已恢復正常通行。勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，自2026年4月8日清晨以來，只有3艘目前或過去與伊朗有關聯的船舶通過海峽，少於2026年4月7日的14艘。
雖然川普在4月7日先加大對伊朗的威脅，隨後又在Truth Social社群平台宣布停火，但伊朗海軍仍警告，任何船舶若未經許可便試圖通過海峽，都將被摧毀。這使航運業界組織在4月8日淡化快速復常的可能性。
波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師拉斯穆森（Niels Rasmussen）也認為，若各方未盡快延長2週開放時間，船東不太可能讓大量船舶重新進入中東灣區。對船東而言，許多船舶已經改往其他區域，若此時貿然進入，2週期限結束後仍可能再度受困。即使現行安排會優先放行準備離開海峽的船舶，整個疏散過程也不會很快完成。
一名資深大宗商品交易商認為，已經受困在當地的船舶若有機會離開，船東自然會想辦法讓它們駛離，但這不代表所有船舶都會立刻撤出，因為停火後的局勢仍然脆弱。對尚未進入海峽的船東來說，問題更不只是能不能通行，而是有沒有必要冒險重新進入。
這名交易商指出，在不確定性仍高的情況下，船東很難說服自己讓船舶再進入荷莫茲海峽；一旦和平談判破裂，船舶可能會被困在當地數月。
根據停火安排，伊朗同意讓船舶在2週內通過荷莫茲海峽，通行將由伊朗軍方協調。
然而，截至2026年4月8日晚間，只有懸掛聖克里斯多福及尼維斯（St Kitts and Nevis）旗的散貨船「NJ Earth」、懸掛巴拿馬旗的成品油輪「Starway」，以及懸掛賴比瑞亞旗的散貨船「Daytona Beach」完成通行。其中2艘透過貿易與伊朗有關聯，另一艘則屬於伊朗影子船隊。截至2026年4月8日，另有3艘船舶位於準備通過海峽的位置，或正駛向伊朗核准、繞行拉拉克島（Larak Island）的替代航道。
在美國與以色列於2026年2月28日發動攻擊後，荷莫茲海峽通行量幾乎崩潰。此後，通行量已透過伊朗的交通管理系統小幅回升，但仍較正常水準低90%。
荷莫茲海峽通行受控後，通行費也成為另一項爭議。《勞合船舶日報》曾報導，已有部分船舶被伊朗要求支付費用，才得以通過這個咽喉水道。據報導，伊朗曾考慮把這套收費安排制度化，並依船舶類型與貨物種類設定不同費率。
部分報導指出，如果這套制度正式實施，德黑蘭未來幾年可能取得約5,000億美元收入；另有報導稱，收取的費用將與掌控海峽南岸的阿曼分享。不過，阿曼交通部長馬瓦利（Said Al-Maawali）已反駁這種說法，指出海峽並非人工鑿造，因此不能收取通行費。
新加坡外交部長巴拉克里希南（Vivian Balakrishnan）表示，新加坡不會仿效馬來西亞，與伊朗協商懸掛新加坡旗船舶的通行安排。他指出，船舶享有過境通行權。這不是由沿岸國授予的特權，不是需要乞求取得的許可，也不是需要繳納的通行費；這是船舶穿越海峽的權利。
波羅的海國際航運公會首席安全與安保官拉森（Jakob Larsen）認為，航運業目前最需要的不是單純的停火宣示，而是美國與伊朗提出可執行的安全通行細節。在這些技術安排尚未明確前，船舶不應在未與2國協調的情況下自行離開。拉森指出，如果太多船舶同時搶著駛離，海峽內的擱淺與碰撞風險會升高。
另一方面，伊朗雖然表明希望掌控船舶通行，但戰爭已衝擊其指揮鏈，任何誤解都可能演變成對船舶的攻擊。由於外界並不預期海軍護航會出面支援，船東更難把自行撤離視為低風險選項。拉森因此判斷，停火的實際執行方式仍有太多不確定性，談判一旦受挫，敵對行動仍可能恢復。
馬士基（Maersk）表示，該公司暫時不會調整服務，因為停火宣布「尚未提供完整的海事確定性，我們也需要了解所有可能附帶的條件」。
費恩利證券（Fearnley Securities）把停火對油輪市場的影響分成2個方向觀察。一方面，約10%的合規油輪船隊仍受困在當地，若這些船舶陸續駛離，原本被鎖住的運力將重新回到市場，油輪運價可能先面臨下跌壓力。另一方面，中東灣區港口仍存放「大量」原油，若荷莫茲海峽全面或部分重新開放，市場仍需要足夠船舶把這些原油運出，屆時運力需求可能重新升高，並對油輪運價形成支撐。費恩利證券也提醒，如果2週後戰事再度升級，油輪運價走勢仍可能再次改變。
費恩利證券對液化天然氣（LNG）船市場的判斷則較偏向保守。該機構認為，若海峽全面重新開放，液化天然氣運價可能承壓，因為空襲已使貨量減少，先前支撐液化天然氣航運收益的大宗商品套利空間也可能縮小。供給面同樣存在壓力，仍有相當規模的新船訂單可能影響供需平衡；不過，市場已出現願意為「安全」航運與可用運力支付更高價格的情況，這或許能在一定程度上減輕運價受到的壓力。
伊朗活動推動荷莫茲海峽通行量增長
荷莫茲海峽通行量已升至衝突爆發以來最高水準，但多數成長仍由伊朗相關貿易帶動，通行量也仍遠低於正常水準。
荷莫茲海峽的通行量雖然開始回升，但通行結構仍顯示，海峽尚未恢復正常開放。《勞合船舶日報》追蹤到，2026年3月30日至4月5日當週，共有72艘載貨且載重噸（dwt）超過1萬噸的船舶通過這個咽喉水道，較前一週增加26%；但與戰前相比，整體通行量仍下降逾90%。
更多國家陸續與伊朗取得安全通行協議後，部分非伊朗貨物已開始通過海峽，但這類貨物流動仍相當有限，在2026年3月30日至4月5日當週通行量中僅占5分之1。已知曾為船舶協商某種形式安全通行協議的國家包括伊拉克、巴基斯坦、日本、中國、印度、馬來西亞與阿曼。
伊朗的通行核准程序雖然仍採逐案協商，但曾接觸這套程序的政府官員表示，伊方判斷哪些船舶可獲准通行的標準已越來越清楚。
依照目前已形成的流程，船舶若要取得通行許可，船東必須先透過該船在伊朗的船務代理提出申請，並提交船舶所有權、管理、融資、保險、交易紀錄與租船人合約等文件，用以證明該船與美國或以色列沒有關聯。文件完成審查並取得預先核准後，伊方可能視情況要求實體檢查；船舶最後若獲放行，也不是自行選擇航路，而是由伊斯蘭革命衛隊（IRGC）官員提供航路點清單，要求船舶依照指定路線航行。在部分情況下，伊斯蘭革命衛隊快艇還會伴航船舶通過海峽。
隨著各國政府、船東與保險人逐漸熟悉這種不斷變化的風險，這套程序已開始讓更多船舶得以移動。
除2艘懸掛印度旗的液化石油氣船外，2026年3月30日至4月5日當週通過海峽的船舶還包括2艘阿曼籍超大型油輪、1艘液化天然氣船、2艘由中遠海運（Cosco）營運的超大型貨櫃船、1艘由法國定期航商達飛海運（CMA CGM）持有的5,466TEU貨櫃船，以及1艘滿載伊拉克戰爭爆發以來首批原油出口貨物的土耳其蘇伊士型油輪。
截至2026年4月7日，印度似乎在爭取船舶通行方面走在前面。已有8艘懸掛印度旗的液化石油氣船駛離中東灣區，另有數艘船舶載運前往印度的貨物。後者包括1艘遭美國制裁的超大型液化氣體運輸船（VLGC），該船於2026年3月30日至4月5日當週將伊朗液化石油氣運抵新芒格洛爾（New Mangalore）；在印度3月液化石油氣進口大幅下滑之際，該船可能利用了近期美國制裁豁免。
《勞合船舶日報》也追蹤到1艘散貨船駛離中東灣區，該船從沙烏地阿拉伯達曼壓載航行，目前正停候在阿曼外海，並透過自動識別系統（AIS）顯示其下一個停靠港為蘇哈爾（Sohar）。
航行荷莫茲海峽的船隊出現些微多元化，顯示更多船東與營運商開始願意利用伊朗交通管理系統，讓船舶駛離衝突區。
對於船舶受困在中東灣區的業者來說，安全移出船舶的選擇並不多。
川普於2026年3月上旬宣布可能提供海軍護航，但這項安排從未實現；較近期，他又在社群媒體貼文中表示，盟友應該「自己去取得你們的石油」。
英國於2026年3月30日至4月5日當週主辦一場有40多國參與的會議，討論荷莫茲海峽局勢，但會議最後並未就如何讓這個咽喉水道恢復自由通行，形成明確協議或計畫。
英國主辦的後續線上會議於2026年4月7日進行中，參與國包括：法國、德國、加拿大、日本、南韓、澳洲與阿拉伯聯合大公國。
對於選擇與伊朗接洽、爭取通過荷莫茲海峽許可的業者來說，整個過程也不總是一帆風順。
即使業者選擇透過伊朗程序爭取通行，船舶也不一定能在第一次嘗試時順利駛離中東灣區。船舶追蹤資料顯示，2026年3月24日至4月7日的2週內，至少有8艘船舶在接近荷莫茲海峽時掉頭。
懸掛俄羅斯旗、載重噸4,556噸的一般貨船「Lada」於2026年3月31日接近拉拉克島時突然掉頭，之後等待近一週，才得以通過海峽並駛往印度坎德拉港（Kandla port）；與卡達天然氣運輸公司（Qatar Gas Transport）有關聯的液化天然氣船「Al Daayen」與「Rasheeda」，也在2026年4月6日放棄駛離中東灣區的嘗試。
由希臘業者營運、載重噸93,283噸的散貨船「Minoan Pioneer」在將貨物交付至伊朗霍梅尼港（Bandar Khomeini）後試圖駛離中東灣區，但於2026年4月7日稍早沿著經由拉拉克島的伊朗核准航道向東航行時掉頭。
荷莫茲沒有改善，擁擠的大西洋地區運價壓力越來越大
美國與伊朗宣布停火後，原油油輪市場在2026年4月8日並未立即出現轉向。荷莫茲海峽通行狀況仍未改善，實體貨物流向與運力配置也沒有明顯變化；相反地，更多油輪運力持續轉往大西洋盆地，使原油油輪即期運價在停火消息公布後仍繼續下跌。
費恩利證券（Fearnleys）表示，所有租船人都在中東灣區徵求即期後續裝貨航次報價，但到2026年4月8日為止，船東方面並未給出太多回應。
船舶經紀公司Arrow Shipping旗下研究機構Arrow Research在評論停火時寫道，油輪市場「沒有實質變化」。該機構表示，儘管這項協議脆弱且仍屬初步性質，但從根本上來看，它並未立即改變實體貨物流向，因此也不會立即改變運價與運力配置。
大西洋盆地VLCC運價下滑
波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國灣區至中國航線超大型油輪（VLCC）等價期租租金（TCE）指數，在2026年4月8日較4月7日下跌24%，降至每日108,820美元。該指數已不到3月4日戰時高點的一半，運價水準也已回到衝突爆發前一週的水準。
波羅的海交易所西非至中國VLCC指數在2026年4月8日報每日127,514美元，同樣不到3月初戰時高點的一半。
克拉克森（Clarksons）指出，越來越多空船前往西非尋找貨載，但租船需求有限，使可用運力持續增加，西非市場運價仍面臨下跌壓力。
在中東裝貨的VLCC仍以沙烏地阿拉伯紅海港口延布為主要裝貨地，另有較少部分集中於阿拉伯聯合大公國的富查伊哈。
希臘航運數據科技公司Signal Ocean資深市場分析師貝爾澤萊圖（Maria Bertzeletou）表示，截至2026年3月5日止7天，延布裝貨量平均約每日470萬桶，接近有效裝卸能力的上緣。
BRS認為，延布市場的運價沒有明顯續漲，主要是受到新貨載有限、部分運力外移的情況影響。
2026年3月30日至4月5日當週，延布因為裝貨延誤，使25艘原本敲定3月裝期的VLCC順延至4月上半月裝貨，當地租船需求也因此大幅減少。同時，延布可用船舶名單也在縮短，因為當地可供VLCC承運的新貨載有限，部分船舶選擇壓載西行，到大西洋市場尋找貨載。
BRS表示，截至2026年4月8日，約有60艘VLCC正在新加坡與大西洋盆地之間壓載航行，另有約30艘似乎正從中東灣區或印度西岸朝大西洋方向壓載航行。
Vortexa提出的數字更高。其資料顯示，截至2026年4月8日，已有153艘VLCC正壓載前往大西洋，高於2025年同期的96艘，增幅為59%。
Vortexa首席運價分析師帕帕迪米特里烏（Ioannis Papadimitriou）在2026年4月8日的報告中指出，VLCC船隊正出現更明顯的配置失衡。大量VLCC以創紀錄規模壓載前往大西洋，造成結構性運價錯位，但這不代表所有可用運力都被有效吸收，因為閒置VLCC數量也在同步增加。太平洋地區的主流壓載VLCC數量同樣處於歷史高點，反映船東在燃油成本飆升下，仍不願輕易承擔跨盆地調船的成本與風險。也因此，主流VLCC船隊利用率仍處於歷史低點。
大西洋蘇伊士型與阿芙拉型油輪運價仍異常強勁
大西洋盆地的中型原油油輪運價雖然開始回落，但仍維持在高檔，表現明顯強於VLCC。戰爭期間，蘇伊士型油輪與阿芙拉型油輪的即期運價漲幅高於VLCC，見頂時間也比VLCC更晚；即使2026年4月8日已開始緩慢下修，回落幅度仍相對有限。
黑海至地中海蘇伊士型油輪指數在2026年4月8日報每日316,038美元，只比3月26日每日344,198美元的高點下跌8%。
哥倫比亞東岸至美國灣區的阿芙拉型油輪指數可作為委內瑞拉至美國貨物的替代指標，該指數在2026年4月8日報每日264,376美元，低於3月27日每日325,451美元的高點，但仍處於偏高水準。
荷莫茲危機刺激巴拿馬運河油輪運輸激增
荷莫茲海峽（危機正在改變全球能源運輸流向，也把壓力傳導到另一個重要咽喉水道──巴拿馬運河。對急需能源替代供應的太平洋盆地國家來說，經由巴拿馬運河銜接美國灣區與亞太市場，已變成更具吸引力的航線選項。
2026年3月的通行數據已顯示，巴拿馬運河正在承接更高的船舶通行需求。根據巴拿馬運河管理局（ACP）資料，2026年3月共有1,148艘次船舶通過該運河，創下2021年12月疫情景氣高峰以來最高單月總量。同月平均每日通行量為37艘船舶，已高於ACP每日36個預約通行名額，顯示運河容量壓力正在升高。
巴拿馬型船閘與油輪通行量
根據巴拿馬運河管理局資料，巴拿馬型（Panamax）船閘在2026年3月處理846艘船舶，平均每日通行27.3艘次。每日通行量較2026年2月增加7%。
2026年3月共有274艘次油輪通行，平均每日8.8艘次，較2026年2月增加19%。
Vortexa首席運價分析師帕帕迪米特里烏在2026年4月7日的一場公司簡報中表示，巴拿馬運河的能源船舶通行情況，已反映市場正在回應荷莫茲海峽關閉。Vortexa透過船舶動態資料追蹤原油、成品油、液化石油氣（LPG）與液化天然氣（LNG）等能源商品船舶的運河通行情況；從最新一週的艘數來看，載貨能源商品船舶從大西洋盆地經巴拿馬運河前往太平洋盆地的數量已「創下歷史新高」。
帕帕迪米特里烏指出，這波通行量主要由油輪帶動，尤其是MR型成品油輪。從美國灣區出發的MR型油輪，正把貨物運往東北亞與大洋洲以補充亞太地區所需的替代能源供應。若亞太地區持續尋找替代供應，後續也可能出現更多壓載船舶反向通過運河，從太平洋盆地返回大西洋盆地接貨。
帕帕迪米特里烏認為，船舶通過巴拿馬運河的動態增加後，市場首先要面對的是延誤風險。若運河通行壓力持續升高，油輪與液化石油氣運輸船的物流安排將承受更大壓力，部分船舶也可能改為繞行好望角。這將進一步拉長船隊重新配置的距離與時間，並在未來支撐運價。
新巴拿馬型船閘與VLGC通行量
服務較大型船舶的新巴拿馬型（Neopanamax）船閘活動仍屬正常。2026年3月，這些船閘處理302艘船舶，平均每日9.7艘次；以每日通行量計算，較2026年2月增加2%。
2026年3月共有172艘次巴拿馬型貨櫃船通行，大致與農曆年前水準相符。
荷莫茲危機應會促使更多超大型液化氣體運輸船（VLGC）通過巴拿馬型船閘，帶動美國灣區至亞洲的替代液化石油氣出貨。不過，這項上行因素尚未實現。
2026年3月共有97艘次VLGC通行，以絕對艘次來看，位於近期單月統計的高端。不過，2026年3月比2月多3天。2026年3月平均每日有3.1艘次VLGC通行，較2026年2月下降4%。
Vortexa資深石油市場分析師拉索德（Rohit Rathod）認為，亞洲買家雖然正在尋找可替代中東液化石油氣（LPG）供應的貨源，但美國短期內還無法快速增加出口，這也是VLGC通過巴拿馬運河的增幅尚未明顯擴大的原因。
美國在全球液化石油氣出口量每日減少逾100萬桶後，成為市場上最主要的替代供應來源；但美國短期內能增加多少LPG出口，關鍵不在貨源，而在碼頭出口能力。
拉索德指出，美國丙烷庫存仍維持高位；由於美國出口的LPG以丙烷為主要品項，這代表美國供應端仍有可出口貨源，真正限制出口放大的因素，是美國出口碼頭幾乎已滿載運作。拉索德認為，等到2026年稍晚部分碼頭擴建工程投入營運後，美國港口的出口瓶頸才可能明顯紓解，LPG出口量也才有條件進一步增加。
希臘公司不顧伊朗危機大量訂購油輪
伊朗戰爭危機尚未削弱希臘船東對油輪市場的投資意願。成立僅一年的Venergy Maritime持續追加蘇伊士型油輪與LR2型成品油輪新造船合約，使其油輪訂單簿增至24艘。這波下單動作顯示，即使中東局勢升高市場不確定性，船東對原油油輪與成品油輪貿易前景仍維持信心。
Venergy Maritime在成立僅一年後，正透過多家亞洲船廠快速擴大油輪訂單簿。這家由瓦西利亞迪斯（Vyron Vasileiadis）領導的希臘航運公司，先前才與上海外高橋造船公司簽下首批蘇伊士型油輪訂單，隨後又轉向中國另一家造船廠廣船國際，訂造2艘載重噸15.7萬噸的蘇伊士型油輪。上海外高橋造船的合約本身也留有擴張空間，除2艘已確定建造、預定於2029年與2030年交付的蘇伊士型油輪外，還包括另外2艘選擇權船舶。
Venergy的中國造船布局不只集中在原油油輪。該公司也向江蘇新時代造船公司訂造2艘LR2型成品油輪，並將原本在新時代造船持有的最後選擇權船位轉為正式合約。
Venergy形容，這代表其LR2型油輪系列已經「完成」，該系列目前增至6艘，最後一批船舶預定於2029年交付。這些LR2型油輪約11.3萬至11.5萬載重噸，採環保設計並配備廢氣清潔系統，可滿足租船人對現代化、燃油效率較高運力的需求，也保留在高硫與低硫燃料之間切換的彈性。
除了蘇伊士型油輪與LR2型成品油輪，Venergy也已在南韓造船公司K Shipbuilding訂造8艘MR2型油輪。這一波新造船布局使Venergy的油輪訂單簿增至24艘，而且所有船舶都是該公司於2025年成立後下訂。
Venergy將這些訂單視為一項整體策略，目標是把公司建立為橫跨多個油輪船型的船東，同時布局潔淨貨與髒貨運輸。該公司表示，自己仍看好未來油輪資產價值與長期需求前景，也認為高品質造船船位的競爭正在加劇。
Venergy並非唯一在2025年成立後迅速擴張油輪訂單的希臘船東。英格萊西斯家族航運事業Samos Steamship在2025年分拆後，衍生出的Carlova Maritime與JHI Steamship，也都在擴大油輪新造船布局；其中，Carlova已在南韓與中國取得新造船合約，JHI Steamship也在2026年增加油輪訂單簿。
由安東尼（Anthony Inglessis）領導的Carlova Maritime，延續自具有歷史淵源的Samos Steamship。該公司已向韓華海洋（Hanwha Ocean）訂造第2艘超大型油輪（VLCC），這是Carlova在2025年與這家韓國造船廠簽下首艘VLCC後，再次追加同型船訂單。據悉，Carlova也已在中國恒力重工訂造1艘阿芙拉型油輪。
同樣源自2025年分拆的JHI Steamship，則由約翰（John Inglessis）成立，並在2026年擴大油輪訂單簿。該公司向HD現代三湖重工（HD Hyundai Samho Heavy Industries）訂造2艘蘇伊士型油輪，預定於2028年與2029年交付；此外，JHI Steamship也在K Shipbuilding訂造3艘阿芙拉型油輪。
2026年截至4月8日為止，希臘船東持續下訂油輪；其中包括近期據報由希臘最大油輪公司Maran Tankers在韓華海洋簽下的3艘VLCC訂單。
二手船與轉售船交易也相當活躍。希臘船舶經紀公司Xclusiv表示，在近年買賣市場（S&P）最活躍的時期之一，油輪部門是「毫無疑問的頭條焦點」。
Xclusiv的統計顯示，油輪在2026年第1季船舶買賣市場中占有明顯比重。當季全球共售出351艘船舶，交易總值約115億美元；其中油輪就有164艘，交易價值約78億美元。
從船型來看，VLCC是最活躍的交易標的之一，2026年第1季共有52艘成交，平均買賣價格為8,100萬美元；蘇伊士型油輪則有19艘成交，其中包括希臘船東轉售的新造船，價格約9,900萬至1億美元。
這也顯示，希臘船東並非單向加碼油輪資產，而是在新造船、買船與賣船之間同步調整船隊配置。Xclusiv指出，希臘船東在各類油輪交易中也是最活躍的賣方，共涉及32筆出售交易。
航運界要求德黑蘭明確荷莫茲海峽收費站安全通行的規則
暫定停火協議並未改變伊朗對荷莫茲海峽通行的核准與收費制度。截至2026年4月8日，伊朗仍透過伊斯蘭革命衛隊海軍審查船舶身分，任何被認定與美國或以色列有關聯的船舶仍會被阻止通行；其他船舶即使有機會獲准通過，也必須先接受查核程序。
產業消息人士指出，若停火使更多船舶嘗試通過海峽，需要支付數百萬美元通行費的船舶數量也可能增加。
不過，伊朗並非對所有船舶一律收費。直接停靠伊朗港口的船舶不適用通行費；基於本國政府與伊朗直接外交協議而獲准通行的船舶，例如伊拉克、印度、巴基斯坦、馬來西亞與越南，也不需要直接轉付款項。至少2名直接接觸伊朗收費制度的產業消息人士表示，不屬於這些既有協議範圍的其他船舶，才會被要求付款。
無論停火協議如何，截至2026年4月8日，伊朗對未能符合其要求的船舶發動直接攻擊的威脅仍然存在。
中東灣區的油輪收到一則無線電廣播，內容警告稱，船舶若未先取得伊朗當局核准，將成為軍事攻擊目標。
《勞合船舶日報》取得並經該區多名產業消息人士核實的一段錄音顯示，該則英文廣播表示，若任何船舶試圖在未經許可的情況下通行，將被摧毀。
伊朗方面則把逐船評估與收取通行費，定位為管控荷莫茲海峽通行的必要程序。與伊朗政府關係密切的伊朗石油、天然氣與石化產品出口商聯盟（OPEX）發言人侯賽尼（Hamid Hosseini）於2026年4月8日告訴《金融時報》（Financial Times），伊朗希望向所有通過海峽的油輪收取通行費，並逐一評估每艘船舶。
侯賽尼表示，伊朗需要掌握進出海峽的船舶與貨物，以確保這2週停火期間不會被用來轉運武器；貨物仍可通過，但每艘船舶都必須完成相關程序，因此通行會需要時間，而伊朗並不急於加快放行。
至少2名正在積極尋求讓船舶駛離中東灣區的船東表示，查核程序仍未改變。船東必須提交詳細文件，證明船舶所有權、融資、保險與交易紀錄等細節。
據了解，部分通行費過去曾透過加密貨幣與人民幣結算交易組合支付，但許多營運商仍不清楚具體流程，並一直向外交與產業消息來源尋求釐清。
核准程序仍以逐船協商方式進行，也意味著不同營運商面臨的細節各不相同。《金融時報》報導提到的收費結構，是每桶石油1美元；不過，據了解，實際費率會依船舶所屬國家關聯而有所不同。
一名安全消息人士表示，有一份未經核實的備忘錄正在流傳，該備忘錄把國家分為1至5級，並依照該等級設定以噸位為基礎的稅費。《勞合船舶日報》尚無法獨立核實該備忘錄的真實性。
儘管船東多次要求政府提供支援，但部分船東表示，許多歐洲政府部門仍不清楚目前實際存在什麼制度，也不清楚在法律上應如何處理伊朗單方面設立的核准制度。
通行費的實際收取方式與法律歸屬，已成為船東與租船人之間的另一項不確定因素。一名為某中國航商提供諮詢的律師表示，該航商有數艘租入貨櫃船仍在中東灣區內，船東如今正急於弄清楚伊朗到底如何收取通行費；但即使船東找到可行的付款管道，這筆費用最後很可能仍會被轉嫁給租船人。
問題在於，這筆「通行費」在法律上該如何定性，目前並沒有明確答案。如果租船契約（charterparty）已包含海盜或贖金條款，船東可能會嘗試類比適用該條款，要求租船人償還通行費。不過，這種做法也可能遭到挑戰，因為它可能被認定為鼓勵或促成非法行為，等同於讓一個違反國際法行事的國家取得利益；在英國法（English law）下，這類安排可能因違反公共政策而無法執行。
如果既有租船契約沒有明確規定「贖金」費用，船東可能退而主張默示補償（implied indemnity），也就是主張這筆費用是船東依照租船人的營運指示通過海峽時直接產生，理應由租船人補償。但這項主張尚未經法院檢驗，也沒有判例可供參考。這名律師因此表示，沒有人能確定法院最後會如何判斷。
川普戰爭風險保險計畫承保能力翻倍至400億美元
美國與以色列於2026年2月底對伊朗發動軍事攻擊後，中東灣區油輪戰爭風險保險一度成為市場焦點。當時有說法流傳，稱船東互保協會（P&I clubs）已取消該區油輪的戰爭風險保險；但這些報導其實並不正確，主因是主流媒體誤解了海事保險市場的運作方式。
美國總統川普隨後在2026年3月3日介入這項議題。他在Truth Social平台告訴1,180萬名追蹤者，已指示美國國際開發金融公司（DFC）為該地區海上貿易提供戰爭風險保險與保證，並依照原文貼文的大寫字樣宣稱，這項措施將「立即生效」（effective IMMEDIATELY）。
2026年3月6日，DFC宣布設立一項規模200億美元的海事再保險機制，用於戰爭風險。全球最大公開上市財產與意外險公司安達保險（Chubb）同意擔任首席承保人，負責定價、條款與理賠；美國財政部與美國中央司令部（CENTCOM）也參與這項機制，以確保其與安全行動在戰略上保持一致。
這項機制並不是由美國政府直接提供保險，而是作為商業市場背後的再保險後盾。也就是說，美國以主權支持的基金形式補充市場承保能力，讓保險公司可以出具保單，並由美國政府承擔災難性風險。理論上，這種安排可在保險公司維持商業報酬率的同時，降低船東需要支付的保費。
這項機制的適用範圍一開始限於船殼險（hull & machinery）的船舶實體損害，以及貨物保險；後來在相關人士警告後，才擴大納入戰爭保賠責任。相關人士指出，如果排除油污責任，這項方案對多數油輪船東而言將無法成立。與先前一樣，適用資格仍設有條件限制，包括廣泛的客戶身分審查（KYC）要求。
這項再保險機制的地理範圍明確限於通過荷莫茲海峽與更廣泛中東灣區的船舶。保障對象也限於符合美國所訂標準的船舶，目的在於維持石油、LNG與肥料等能源與相關商品貿易流動。船舶若要適用這項機制，也必須配合美國海軍協調，並遵守特定通行走廊。
不過，這項機制實際推動情況並不明朗。《勞合船舶日報》曾報導，多名市場消息人士認為，這項機制推出後，市場採用程度充其量有限，也很可能完全沒有人採用。即使最後有交易完成，外界也仍不知道實際定價會是多少；市場基本判斷是，價格必須具備競爭力，否則這項機制大致上就沒有意義。
截至2026年4月7日，仍沒有明確消息證實這項機制是否已有船舶實際使用。部分市場消息人士表示，它有可能已為美軍具有利益關係的船舶提供保障，但外界無法確認是否真的已經發生，美國國際開發金融公司也拒絕置評。
DFC於2026年4月7日透過新聞稿公布最新措施，將這項機制的名義承保能力從200億美元倍增至400億美元，並新增一批美國大型保險公司參與。新加入的參與者包括旅行家保險（Travelers Insurance）、利寶互助保險（Liberty Mutual Insurance）、波克夏海瑟威（Berkshire Hathaway）、美國國際集團（AIG）、史帶保險（Starr）與CNA金融公司（CNA Financial Corporation）。資金有一半來自DFC，另一半來自安達保險與其他新增合作夥伴。
DFC執行長布萊克（Ben Black）表示，這些美國領先保險公司與安達保險共同帶來海事與海事戰爭風險保障方面的承保經驗，將強化美國協助恢復海上貿易信心的努力。旅行家保險執行長施尼澤（Alan Schnitzer）也表示，這項公私合作在關鍵時刻為海上貿易帶來穩定，旅行家保險將與美國政府透過美國國際開發金融公司，以及其他產業夥伴共同投入專業能力與財務實力，以支持全球商業與美國經濟利益。
大致沒有必要
不過，許多觀察人士對這項政府後盾機制的必要性仍抱持保留態度。依照他們的看法，商業保險供應商已多次表明願意承保相關業務，這條關鍵水道目前通行量偏低，主因不是船東買不到戰爭風險保險，而是船東仍擔心船舶安全。
一名駐倫敦的全球大型保險公司消息人士也表示，市場尚不清楚這項機制最後會如何運作，也沒有看到任何業務被安排進入這項機制。對船東而言，即使保險保障足夠，船舶一旦受損或停擺，仍會對船隊規模較小的船東造成重大衝擊。
船員配置也可能增加操作複雜性，因為船員有權拒絕前往官方指定的類似戰爭行動區域服務，而中東灣區如今已被納入這類範圍。
伊朗「恐怖主義」認定令海運保險公司陷入兩難境地
伊朗要求船東支付荷莫茲海峽通行費，使船東與海事保險人同時面臨法律灰色地帶。對船東而言，若向伊朗支付費用以換取通行，可能牽涉伊斯蘭革命衛隊已被多國列為恐怖組織的問題；對保險人而言，這套收費安排也使理賠責任變得不明確，尤其是在船舶因無法使用而提出推定全損（CTL）理賠時，保險人是否應該認定船舶已遭剝奪使用，將更難判斷。
新加坡保險法協會（Insurance Law Association of Singapore）於2026年3月30日至4月5日當週在新加坡舉辦研討會，與會者聽到，部分國家已將伊斯蘭革命衛隊列為恐怖組織，這意味著向該組織支付贖金，未必能像2000年代後期紅海海盜危機期間向索馬利亞海盜支付贖金那樣，被視為合法。
這套安排被稱為「德黑蘭收費站」（Tehran toll booth），是在美國與以色列於2026年2月底開始對伊朗發動軍事攻擊後推出。戰鬥仍在持續。
戰爭風險保障並沒有如部分錯誤報導所稱，因承保人取消部分船東保單而在商業市場上消失；相反地，相關保障仍可廣泛取得。
《勞合船舶日報》了解，部分報價已高達每趟航程船體價值的10%。對船東而言，這樣的保費水準本身就足以削弱承接相關航程的意願。
律師之間的共識是，荷莫茲海峽是國際水道，伊朗無權宣布其「關閉」，正如美國與以色列也無權宣布其「開放」。但在實務上，能以飛彈攻擊船舶的能力，會壓過這些法律考量。
伊朗近期雖已放軟立場，允許被認為友好或中立的船舶支付每航次200萬美元後通行，但這並未消除保險人的理賠疑慮。若敵對行動持續，船舶長期受困或無法使用，保險人仍可能面臨推定全損理賠問題。
這類理賠疑慮並非沒有前例。其中一個例子是俄烏戰爭後受困黑海的船舶。2023年2月，也就是俄羅斯入侵烏克蘭滿一週年時，已有數十艘船舶因無法離開黑海而觸發推定全損理賠，保險人因此必須承擔賠付責任。由於不同保險公司的承保人不會共享這類資訊，外界無法確認實際理賠總額，但業界估計規模可能約為4億美元。
另外一個個例子是散貨船「Win Win」遭印尼長期扣留。這艘船於2019年因未經許可在印尼領海內錨泊，被印尼當局扣留。後來在「Delos Shipholding v Allianz Global Corporate and Specialty」這起具指標性的案件中，上訴法院認定，船東提出的推定全損理賠有效。法院的理由是，船舶遭扣留本身構成戰爭風險，這項損失並非船東可以預期或控制，也沒有任何保單除外責任可以排除理賠。
在英國法下，當船東被剝奪船舶使用權時，可請求推定全損理賠；這項制度可追溯至1906年，但法律本身沒有明定船舶被剝奪使用多久才構成門檻。依照判例實務，除非契約文字另有規定，通常會以12個月作為判斷門檻。部分船東則會支付額外費用，購買船舶被剝奪使用6個月後即可取得理賠的權利。
通行費制度使保險人的判斷更加複雜。研討會小組討論的核心問題是，如果船舶遭伊斯蘭革命衛隊長期扣留，保險人是否能把這種情況認定為全損；但伊朗相關制裁因司法管轄區而異，戰爭局勢又快速變化，使保險人與律師事務所都缺乏明確判斷基準。
肯尼狄律師事務所（Kennedys）合夥人蒂魯帕蒂（Karnan Thirupathy）指出，伊朗正在提出一套至少在伊朗看來合法的規則，但其他國家未必會接受同樣解讀。這使許多新問題同時浮現，也讓整體法律情勢變得灰色。蒂魯帕蒂因此無法明確回答，保險人是否會核准這類推定全損理賠。
通行費本身也可能削弱推定全損理賠的基礎。航運服務集團Cambiaso Risso理賠主管比約克（Amanda Bjork）提出一個關鍵問題：如果船東可以透過付款取得通行，船舶是否仍能被視為遭扣留？若船舶理論上可透過支付費用恢復自由，保險人就可能主張船舶並未真正被剝奪使用，進而拒絕支付推定全損理賠。
與會者也把這筆通行費形容為一種讓船舶安全通過荷莫茲海峽的「賄賂」，這又牽涉另一類保險問題：如果船舶遭伊斯蘭革命衛隊扣留，船東能否依綁架、勒索與劫持保單提出理賠。比約克表示，原則上，支付贖金本身並非不可以；問題在於，付款對象若是恐怖組織，就會涉及合法性風險。因此，船東在支付款項讓遭扣船舶獲釋之前，必須先對扣船者進行盡職調查。
由於歐盟與美國已將伊斯蘭革命衛隊列為恐怖組織，保險人可能受制裁限制影響，無法把200萬美元通行費當作贖金支付。船東也必須審慎評估自行支付通行費的風險。此外，戰爭除外責任也可能限制贖金理賠；例如瑞典保賠協會（The Swedish Club）就在戰爭期間的贖金保障中設有除外責任。
戰爭風險保費上升則帶出另一個問題：已支付通行費、理論上取得安全通行保障的船舶，是否能因此取得戰爭風險保費折扣。Gard副總裁Tan Wan Jing認為，船東不太可能因此少付保費；現階段，船東為取得進出通行而支付的安全費用，也非常不可能由任何保險人承保。陳婉菁並澄清，支付通行費與支付費用以解除扣留，是差異極大的兩件事，兩者會涉及完全不同的考量。
但即使從船東角度出發，向伊斯蘭革命衛隊支付安全通行費也未必是可行答案。比約克指出，伊斯蘭革命衛隊確實被列入恐怖組織名單，船東若向其付款，將可能讓自己陷入法律與制裁風險。
參考文獻
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- Greg Miller: Hormuz crisis spurs surge in Panama Canal tanker transits, Lloyd’s List, Apr 07, 2026
- Nigel Lowry: Greeks pile up tanker orders despite Iran crisis, Lloyd’s List, Apr 08, 2026
- Richard Meade: Shipping seeks clarity over Tehran toll booth requirements for Hormuz safe passage, Lloyd’s List, Apr 08, 2026
- Matthew Rajendra: Iran ‘terrorist’ designation presents quandary for marine insurers, Lloyd’s List, Apr 07, 2026
- David Osler: Trump war risk insurance scheme doubles capacity to $40bn, Lloyd’s List, Apr 07, 2026
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