紅海地區安全局勢逐步緩和，亞歐航線長期繞行好望角的格局開始出現轉變。8月上旬，馬士基與赫伯羅德宣布，雙子合作體系旗下AE19／SE4亞歐主幹航線恢復經紅海及蘇伊士運河航行，象徵部分航線開始重新評估傳統通道的可行性。相較好望角繞行，蘇伊士航線可縮短航程、降低燃油成本及船舶周轉時間，有助改善亞歐物流時效與供應鏈效率。不過，2家船公司強調紅海風險尚未完全消除，將持續監控區域安全，必要時重新繞航。因此，此次調整屬階段性優化，並非全面恢復。貨代及外貿企業可預期運輸效率改善，但仍應密切關注地緣局勢、船期及航線變化，保留運輸彈性，以降低突發風險。
林康豪、鴻亮〈荷莫茲危機和俄烏戰爭交織，航行風險加劇〉，7月19日至26日，荷莫茲海峽及阿曼灣接連傳出油輪遇襲事件，Dynacom旗下2艘油輪遭投射物擊中，美軍另在阿曼灣使1艘油輪失去航行能力。同期通過荷莫茲海峽的船舶由前一週76艘減至34艘，油輪通行量則由美伊停火破裂前一週的近110艘，降至7月20日至26日的24艘。美國總統川普7月24日宣稱，將動用遭凍結的伊朗資產賠償船舶損失，並要求伊朗為胡塞武裝日後發動的攻擊負責。不過，相關資產能否依法動用、船東如何提出索賠及保險人能否代位求償，均缺乏具體安排。船舶經紀人認為，這項承諾無法消除船舶與船員面對的安全威脅，也不足以提高船東通過荷莫茲海峽的意願。荷莫茲航運受阻後，沙烏地阿拉伯提高由延布經紅海出口原油的規模，胡塞武裝卻於7月20日起禁止曾靠泊沙國港口的船舶通過曼德海峽。部分油輪隨後關閉船舶自動識別系統（AIS）、掉頭或中止航程，中遠海運與招商輪船等中國國營船東也撤回原定駛往紅海的超大型油輪。7月25日，烏克蘭又在裏海攻擊1艘伊朗關聯船舶，使油輪面對的安全威脅從荷莫茲海峽及紅海延伸至另一處能源運輸水域。風險升高也反映在保險市場，荷莫茲海峽船體戰爭險費率已達船體價值的7.5%至10%，單艘價值約1.3億美元的超大型油輪，每航次保費可超過1,000萬美元。荷莫茲海峽、紅海、裏海及黑海的繞航與延誤可能降低船舶周轉效率並支撐運價，中東海灣、延布及黑海原油出貨減少，卻可能使部分油輪失去貨載。伊朗、胡塞武裝與烏克蘭的攻擊相互交織後，油輪市場同時面臨安全風險升高、運輸效率下降及貨量流失，運價也受到運力收緊與需求減少2股力量拉扯。
呂周、鴻亮〈荷莫茲秩序未定 紅海承保與航線安排分化〉，美伊停火協議破裂後，荷莫茲海峽油輪通行量持續下降，7月20日至26日僅剩24艘次，較6月29日至7月5日減少近8成。船流縮減的同時，荷莫茲海峽未來應依何種制度恢復通行，也成為美伊談判爭點。伊朗要求船舶使用由其監管的北側航道，阿曼則提出由區域國家共同管理海峽、船舶自願繳納服務費的方案。德黑蘭拒絕接受由阿曼與美國設立的南側航道，並希望在和平時期的治理制度中保留主導地位。即使美伊停止交火，荷莫茲海峽也不會因此自動恢復戰前通航安排，航道管理、費用收取及制裁合規仍須另行協商。依賴西方保險、銀行及合規體系的主流船東，若支付可能牴觸制裁或反恐法規的通行款項，保險保障可能終止。紅海航運面臨的保險問題則來自船舶與沙烏地阿拉伯的關聯。胡塞武裝攻擊沙國關聯油輪後，部分核保人停止承保沙國貨物或避開沙國關聯船舶，其他業者則提高費率、增設航區限制及保證條款，並允許船東透過附加承保恢復保障。聯合戰爭委員會其後將紅海高風險海域北界由北緯18度推進至北緯25.5度，吉達伊斯蘭港、阿布都拉國王港及延布均被納入附加保費範圍，實際費率仍由船東、經紀人及保險人協商。許多經營沙國航線的船東已負有傭船契約義務，也未必能因風險升高直接拒絕航次。援引不可抗力或戰爭風險條款，仍須達到相當高的認定門檻。營運端因而出現不同選擇。7月20日至26日仍有58艘次貨櫃船通過曼德海峽，大型航商尚未大規模撤離，泰國宏海箱運則援引不可抗力，取消一個中國至紅海航次。油輪船東面對的營運限制又有不同，部分超大型油輪在延布減少裝貨，或先到蘇科納卸下部分原油，降低吃水後向北通過蘇伊士運河，再可能於西迪基里爾補足貨量。海峽危機並未使航運全面停擺，船舶關聯、制裁規定、承保條件、傭船義務及船型限制，正使航商、船東與保險人採取不同的通航及營運安排。
陳興時〈近來在愛琴海和亞得里亞海掀起的港口經營新局〉，比雷埃夫斯港（Piraeus）是希臘最主要的商港，也是地中海地區乃至歐洲排名居前的港口，該港口不僅是通往愛琴海各島嶼如克里特島、基克拉澤斯群島等的海上交通樞紐，亦是國際客運、貨運的重要據點。目前是由中資的「中國遠洋海運集團」持有比雷埃夫斯港之過半數股權並負責營運，近來卻引起美方的強烈關注。美方向來視該港口為連接歐、亞、非3洲的貿易樞紐，並認為中國在舉世各國經營商港和擴張全球海運的企圖心，對西方安全與供應鏈構成地緣戰略挑戰，故將積極尋求反制措施。美方的戰略布局與具體動作除了包括要求中資撤出之外，並將開發備用港口做為制衡，現已試圖增加對其他的希臘商港如埃萊夫西納港（Elefsina）的投資，俾將更多的商港、碼頭納入其掌控或得由美方發揮影響力；更進一步者，美國政府官員還將以此等能由美國掌控的商港，來加強其在全球商業海運的實力以及在軍事上的後勤支援能力。另一方面，克羅埃西亞最大商港之里耶卡港（Luka Rijeka），位置在克國西北部、臨近亞得里亞海的克瓦內爾海灣北岸，是一座航道可達12～14公尺深度的天然良港。里耶卡港貨櫃碼頭興建及委付營運案，原來是由中國的國營事業在2020年時經由競標脫穎而出，將可獲取為期50年的授權經營合約，此一結果令當時由川普主政的美國政府大為不悅。美國之所極不願意見到中資企業勢力進駐里耶卡港，係因為北約的軍事配備會經由該港口進出歐洲，而且美國海軍亦會駐泊於里耶卡港以從事艦艇的保養維修，深恐此等機密為中資企業刺探後轉報中方的軍事部門。因此遊說身為北大西洋公約組織成員的克國，聯合克國的本土企業，共同組設新公司挺身爭取，順利遂願而將中資事業排除於外。當今，克羅埃西亞之里耶卡港原就處於極具利基的條件，並又在獲得馬士基航運集團的青睞和投資運作下，足可擴展港埠暨海運事業，為克國和地中海海域創造愈為輝煌燦爛的航貿業績和經濟效能。
楊仁壽〈每日可以工作的船艙〉，在航次傭船契約中，「每日可以工作的船艙」此一慣用語，涉及裝卸期間的計算，其核心爭議在於計算方式：究竟應以船舶總艙數乘以每日每艙裝卸率計算總許可量，抑或應隨各艙貨物完成裝卸而逐步減少可工作艙數，從而調整每日裝卸量。此問題在實務上曾引發仲裁判斷。仲裁人於相關案例中認定，「每日可以工作的船艙」應解為以船舶總艙數乘以約定之每艙日裝卸率，得出總日裝卸量，再將總貨物量除以該數值，即為許可裝卸日數。例如5艙船舶，每艙每日裝貨150公噸，則每日總裝貨量為750公噸，9千公噸貨物即需12日。傭船人主張當最小艙完成裝卸後應減少艙數計算之方法，未被仲裁人接受。仲裁人並指出，若契約欲採用傭船人之計算方式，條款用語必須明確延伸載明，例如增列「按每一船艙計算，包括裝載最大貨量的貨艙」等文字。此一計算方式的釐清，對於船東與傭船人之權益影響重大。若採用傭船人之漸減計算法，則裝卸期間可能顯著延長，對船東較為不利。仲裁人之判斷，確立了以總艙數為基礎的計算原則，此見解已為多數航次傭船契約所接受。此外，文中亦區分「每連續24小時工作天」與「每24小時工作天」之差異。前者指不間斷的24小時連續計算；後者則可能因港口正常作業時間（如每日僅工作12小時）而將24小時分散至2個自然日計算，實質上延長了裝卸期間，對船東較為不利。關於「工作天」的定義，曾有判決主張依港口習慣決定每日工作時數，但上議院其後推翻此見解，明確指出「工作天」僅在描述該日的性質，只要該日有進行工作，無論時間長短，即屬工作天，而非以該日實際工作的時數來換算。此判決對於工作天的認定，提供了更明確的標準。
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