Hormuz transit uncertainty pressures car logistics, tanker rates and ship recycling
林康豪、文雨
【關鍵字】貨櫃船、油輪、汽車船、荷莫茲危機
【keywords】containerships; tankers; car carriers; Hormuz crisis
伊朗在荷莫茲海峽建立「安全」航運走廊後，從已付款通行的油輪到中國貨櫃船Newvoyager，再到中遠海運超大型貨櫃船，均顯示船舶通行愈來愈仰賴政府協商與政治批准。這項變化也開始外溢至不同航運市場：大型汽車運輸船滯留中東灣區，迫使汽車物流改道；阿芙拉型與蘇伊士型油輪因替代原油需求升高而運價飆升；油輪市場短期仍處於搶貨階段，但若高油價延續，可能轉向需求破壞。與此同時，能源成本與高運價也使船東延後拆船，讓船舶回收市場進一步受阻。
伊朗為已批准的付費船舶建立「安全」航運走廊
伊朗正在把荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）通行從一般航行問題，轉化為一套由其審查、批准並可能收費的個案通行機制。根據數名直接掌握通行情況的消息人士，至少一家油輪營運商據稱已支付約200萬美元來換取通行荷莫茲海峽；另有數艘油輪則是在伊朗審查及外交介入後獲准通行。
據了解，印度、巴基斯坦、伊拉克、馬來西亞及中國等多國政府，均正直接與德黑蘭討論船舶通行計畫。伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）內部官員已建立一套初步船舶登記制度，讓「獲批准」船舶取得安全通行同意。
目前至少已有9艘船經由這條「安全」走廊駛離荷莫茲海峽。這條航線安排船舶經由伊朗拉拉克島（Larak Island）附近的伊朗境內水域通行，而拉拉克島由伊斯蘭革命衛隊海軍與港口主管機關用來對船舶進行目視確認。
據了解，截至3月18日，只有一艘油輪曾付款，金額據稱約為200萬美元，作為通過荷莫茲海峽協議的一部分。但由於伊朗正受到廣泛制裁，尚不清楚這筆交易如何完成。
雖然伊朗走廊目前仍按個案協商，但《勞合船舶日報》了解，伊斯蘭革命衛隊預料將在未來幾日建立更正式的船舶批准程序。
希望使用預先批准航線的船舶，預期必須在通行前向伊斯蘭革命衛隊提供大量資訊，包括船舶所有權及貨物目的地。這些資訊正透過一系列在伊朗境外活動、與伊朗有關聯的人士傳遞。
伊朗外交部長阿拉格奇（Abbas Araghchi）於3月15日發表聲明後，伊朗承諾向未與美國或以色列結盟的船舶提供安全通行。阿拉格奇當時表示，伊朗對希望討論「其船舶安全通行」的國家抱持「開放」態度。
希臘海事風險管理公司Marisks執行長馬尼亞蒂斯（Dimitris Maniatis）表示，目前已有政府與產業界共同推動相關安排，試圖建立一套程序，讓確定未與以色列或美國有關聯的船舶，可以透過溝通取得通過荷莫茲海峽的安全通行確認。
他表示，目前這仍是逐案考量，某些政府會與伊朗當局溝通，說明某艘船將進入中東灣區，以尋求安全通行批准。
截至3月18日時，尚無法確認哪些船舶已直接向伊斯蘭革命衛隊尋求許可；可由自動識別系統（AIS）資料辨識的是，部分船舶已開始採取靠近伊朗海岸線並通過伊朗境內水域的航線。
AIS航跡資料顯示，這條靠近伊朗海岸、繞行拉拉克島並進入伊朗境內水域的航線，已開始被不同類型船舶使用。約在3月13日，2艘印度籍氣體運輸船「Shivalik」及「Nanda Devi」經荷莫茲海峽向外航行；其中Shivalik雖然AIS訊號有限，但航跡顯示其採取不尋常路線，繞行拉拉克島並通過伊朗境內水域。
此後，類似航跡又出現在多艘自伊朗出航的船舶上，包括6艘散貨船，以及巴基斯坦政府所有的阿芙拉型油輪「Karachi」。其中2艘散貨船在接近荷莫茲海峽時關閉AIS應答器，因此外界無法完整追蹤其是否繞行拉拉克島；但相關訊號之後在伊朗海岸線附近重新出現，顯示它們也可能採取同一路徑。不過，近期仍有一艘並非自伊朗出航的散貨船是循經阿曼境內水域的正常、較短航線駛離波斯灣。
這條航線也不只被用於駛離波斯灣。3月17日，遭美國制裁的成品油輪「Blooming Dale」成為第一艘經AIS追蹤、使用該航線向西駛入中東灣區的船舶。另有2艘遭美國制裁的液化石油氣運輸船「Sea Bird」及「Salute」也使用了這條航線，分別向東及向西航行。
雖然近期一連串對德黑蘭的外交接觸顯示，數個金磚國家（BRICS）正在探索使用這條走廊的可能性，但產業界、安全與海軍分析人士均警告，這項安排不太可能立即帶來有意義的交通恢復。
美國短期內可能容忍極少數船舶使用這條航線，一方面主要是因為華府已接受部分伊朗油輪通過荷莫茲海峽以維持全球供應，而這項邏輯可能也適用於依循伊朗這套表面安排通行的船舶。
另一方面，軍事層面的限制也使美國暫時難以直接介入。美國海軍在認為已充分削弱伊朗空中、水面及水下海軍能力之前，仍不願將軍事資產派入荷莫茲海峽。
不過，安全顧問公司Control Risks在3月18日向客戶發布的簡報中指出，這項安排雖然是透過個別外交例外，而非全面放行，但本質上仍試圖主張伊朗對荷莫茲海峽的完整控制，因此美國不太可能長期默許。
簡報指出，與西方有關聯的船東及營運商非常不可能自願將船舶駛入伊朗境內水域，但其他業者較可能容忍其中風險。未來幾日，美軍可能會特別鎖定參與這項安排的個人、設施或伊斯蘭革命衛隊海軍海事資產。
安全分析人士也警告，伊朗批准並不會自動保證安全通行。伊朗伊斯蘭革命衛隊內部個別單位可能延誤船舶通行，甚至扣押那些表面上已由其他主管機關或伊斯蘭革命衛隊內部派系「放行」的船舶。
同時，伊朗已告知國際海事組織（IMO），有關伊朗封鎖荷莫茲海峽的指控具有「誤導性」。
伊朗伊斯蘭共和國在一封致國際海事組織、並刊登於3月16日通函的信函中表示，伊朗否認那些暗示其試圖阻礙合法航行的誤導性說法，並重申海上安全及航行自由不能透過威脅、脅迫，或將非法武力正常化來保護。
伊朗表示，持久的海上安全需要嚴格遵守《聯合國憲章》（Charter of the United Nations）的基本原則，尤其是禁止以武力相威脅或使用武力，並尊重各國主權及領土完整。
伊朗表示，海上安全環境任何惡化，以及正常、安全航行受到任何干擾，都是升級及侵略的直接後果；相關風險的責任在於那些發起並持續使用非法武力者。
通行量仍僅零星恢復
由於多數船東避免讓船舶通過這個咽喉水道，荷莫茲海峽通行量仍只是零星恢復。
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）資料，3月15日至3月17日共記錄15次通行。這些活動約90%透過貿易或所有權與伊朗相關。
伊朗已以一連串攻擊回應美國與以色列聯合攻擊，攻擊目標包括鄰近波斯灣國家的港口及能源基礎設施，以及該區域商船。根據聯合海事信息中心（JMIC）3月17日諮詢通報，自3月1日以來，至少已通報21起針對船舶及離岸基礎設施的攻擊。
在油輪及氣體運輸船方面，通過荷莫茲海峽的船舶也以與伊朗相關的噸位為主。自3月以來，經評估已通過這條關鍵水道的船舶，多數都與伊朗有貿易或所有權關聯。
隨著通道交通量增長，中國貨櫃船向伊朗支付荷莫茲通行費
伊朗在荷莫茲海峽設立的付費通行走廊，已出現第一艘確認具中國大陸所有權的通行船舶。巴拿馬籍支線貨櫃船「Newvoyager」在3月22日週末期間，經由伊朗拉拉克島附近所謂「安全」航運走廊通過荷莫茲海峽，並據了解已向伊朗付款取得通行。
根據船舶資料庫，「Newvoyager」的登記船東是位於中國安徽省的蚌埠盛達運輸（Bengbu Shengda Transportation），船舶管理則由聯拓船務（United Pioneer Shipping）負責；不過，該船的受益所有人仍不清楚。
《勞合船舶日報》了解，這次通行由一家中國海事服務公司擔任中介促成，並由該公司負責向伊朗當局付款，但確切金額與付款方式無法確認。
這使Newvoyager成為該走廊設立後，又一起航運公司向伊朗付費換取通行的案例；在此之前，《勞合船舶日報》已報導過一家油輪營運商付款的案例。Newvoyager也是第一起涉及明確與中國所有權相關船舶的案例。
截至3月23日，已有超過20艘船被追蹤到使用拉拉克島走廊航行通過荷莫茲海峽。多數船舶為希臘船東所有，不過其中也已辨識出印度、巴基斯坦、敘利亞及伊朗本國船舶。
據稱，伊朗當局正針對希望使用這條走廊的船舶逐案處理通行申請；不過，部分政府，包括印度，據報正與德黑蘭協商大批船舶通行安排。
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）船舶追蹤資料顯示，Newvoyager於3月22日星期日當地時間約上午7時30分出現在拉拉克島附近。數小時後，該船被追蹤到沿伊朗南部海岸線航行，並透過AIS播發「DUQM ALL CREW CHINA」訊息，意即「目的地為杜克姆港，全體船員為中國籍」。
在通行前，該船AIS訊號曾消失16天；這段訊號中斷可能部分與影響該區域的廣泛衛星系統干擾有關。追蹤資料顯示，Newvoyager於2月21日離開傑貝阿里（Jebel Ali），之後在3月2日被發現進入伊朗阿巴斯港（Bandar Abbas）錨地。
AIS航跡揭示伊朗關聯
不過，Newvoyager能成功通行，也可能與其參與伊朗相關貿易有關。該船自2025年10月起即在阿曼灣及中東灣區營運，並曾在11月21日至11月25日之間被追蹤到停泊於阿巴斯港錨地，之後往返於傑貝阿里與接近伊朗的水域之間。
Linerlytica共同創辦人陳河毓表示，該船先前曾由香港的嘉華航運（Kawa Shipping）租用，但已於2025年8月退租。
陳河毓表示，這艘貨櫃船在2025年8月離開嘉華後，自2025年10月起即為伊朗營運。他指出，如果查看AIS歷史紀錄，可以清楚看到該船每次接近伊朗時都會出現訊號中斷。
在Newvoyager之前，遭制裁的液化石油氣運輸船「Sea Bird」也曾於約3月17日被追蹤到經由拉拉克島走廊通過荷莫茲海峽。該船通行時曾透過AIS播發「CH INA」訊息，因此外界懷疑其可能與中國所有權有關。不過，其現有所有權鏈資料並未顯示其中有中國實體。
Newvoyager的通行顯示，部分中國相關船舶已可透過中介與個案安排使用拉拉克島走廊，但這並不代表中國大型船東已準備全面跟進。
2026年3月中旬市場曾傳出，受困於中東灣區的9艘中遠海運船舶，包括7艘油輪及2艘貨櫃船，可能很快駛離；但截至3月23日，這些船舶仍停泊在錨地。
產業消息人士表示，這家國有航運巨頭似乎仍在等待政府對政府協議，取得通行許可後才會安排船舶離開。
伊朗擴大批准國家名單，中遠貨櫃船在第二次嘗試中通過荷莫茲海峽
中遠海運2艘超大型貨櫃船在第一次嘗試離開波斯灣未果後，於3月29日第二度經由伊朗控制的拉拉克島走廊通行，顯示北京與德黑蘭可能已就荷莫茲海峽通行權取得初步外交突破。
根據勞合商情社船舶追蹤資料，運力19,000TEU的「CSCL Arctic Ocean」及運力19,100TEU的「CSCL Indian Ocean」，於3月29日格林威治標準時間約上午8時通過伊朗拉拉克島。拉拉克島是伊斯蘭革命衛隊用來控制荷莫茲海峽准入的檢查點；2艘船通過該處時均以15節航速朝阿曼灣方向航行。
3月30日，這2艘船成功以緊密編隊航行方式穿越荷莫茲海峽並駛入阿曼灣。 成為伊朗於2026年3月稍早宣稱掌控荷莫茲海峽以來，首批被追蹤到成功駛離中東灣區的中國國有航運巨頭自有及營運船舶。這次通行也與3月27日的結果形成對比，當時2艘船曾試圖經由伊斯蘭革命衛隊控制的走廊駛離波斯灣，卻在途中突然掉頭。
這項最新進展顯示，北京與德黑蘭之間的外交溝通可能已開始發揮作用。在中遠海運貨櫃船通行前，泰國、馬來西亞與巴基斯坦官員已先後宣布，伊朗准許其船舶通過荷莫茲海峽；印度也已被納入持續擴大的獲准國家名單。
不過，中遠海運貨櫃船這次取得通行突破，並不代表該公司在區域內的其他船舶已同步獲准離開。船舶追蹤資料顯示，截至3月底，至少8艘中遠海運油輪仍受困於中東灣區，並集中停泊在波斯灣中部錨地。
中國散貨船等待一週後通過海峽
另一艘中國船東所有、懸掛巴貝多船旗的巴拿馬型散貨船「Ocean Pretty」，也在拉拉克島附近等待超過一週後通過荷莫茲海峽。這艘載重噸76,000dwt的散貨船通行時，透過AIS播發「CHINESE CREW OWNER」訊息，凸顯其中國船員與船東背景。
不過，Ocean Pretty在拉拉克島附近長時間停留期間，船舶動態曾出現部分異常AIS訊號，因此不排除受到干擾或操縱的可能。當船舶追蹤資料顯示該船錨泊於拉拉克島附近時，《勞合船舶日報》無法透過衛星影像查證其實際位置。
勞合商情社資料顯示，Ocean Pretty的登記船東與船舶管理公司均列為位於上海的Ocean Pretty Marine，但受益所有人不明。該船於2026年1月下旬抵達阿曼蘇哈爾港（Sohar），之後又停靠阿拉伯聯合大公國、卡達及沙烏地阿拉伯港口；通過荷莫茲海峽後，該船正航行於阿曼灣，AIS目的地設定為「公海」（High Sea）。
大型汽車運輸船滯留海灣，汽車行業面臨破壞性衝擊
荷莫茲海峽實質關閉後，汽車運輸船營運商正面臨船舶受困、原定抵港取消與貨物流向改道的連鎖壓力。15艘長程汽車運輸船仍停留在中東灣區，原本前往該區域的船舶抵港安排，也在2026年2月衝突爆發後不久遭取消，迫使營運商重新安排航線，並將車輛改至替代港口卸載。
勞合商情社資料顯示，在荷莫茲海峽實質關閉前12個月，每週通常有20至25艘汽車運輸船抵達中東灣區。這些船舶多數自東北亞載運汽車及其他車輛前往中東灣區，部分服務則會在途中於東南亞及印度港口裝載貨物。如今，這股穩定流入中東灣區的汽車運輸船流被迫收縮，也使全球汽車物流面臨更高的作業壓力與成本。
雖然多數靠泊中東灣區港口的船舶來自亞洲，但它們很少採取單純的端到端航線。相反地，這些船舶會以複雜且橫跨全球的循環航線運作，串聯非洲、亞洲、大洋洲澳大拉西亞區域（Australasia）、中東、歐洲及北美，以盡量減少空船返航。
這套精密平衡的網絡幾乎沒有容錯空間，因此即使只有一艘船退出營運，也可能使固定航運船期陷入混亂。
這次干擾之所以對汽車產業造成較大衝擊，是因為中東本身就是亞洲汽車製造商的重要出口市場。中國、日本、韓國及印度各地製造基地，每年合計向中東灣區市場出口價值數十億美元的車輛；汽車運輸船承載的也不只是乘用車，還包括卡車、巴士、船艇及工業專案貨物等高重貨（high and heavy cargo）。
其中，中國尤其高度依賴該區域。
根據產業資料，2025年約有140萬輛中國製汽車出口至中東灣區國家，使該區成為中國汽車產業最重要的區域市場之一。也因為中國汽車出口規模快速擴大，中國近年試圖把更多出口運輸環節掌握在自己手中，透過中國所有或租用的汽車運輸船承運中國製汽車，降低對外部船隊的依賴。
這項策略已反映在船隊擴張上。2021年至2024年間，既有中國營運商及汽車製造商均在本國船廠下訂大量新船；自2021年以來，全球訂造的200多艘汽車運輸船中，約4分之1將由中國企業營運。中國船東也積極向歐洲船東收購二手船，使原本規模有限的中國汽車運輸船隊快速擴大。
日本與韓國車廠同樣面臨壓力。許多日本汽車製造商在中國及印度設有生產基地，並由這些基地供應中東市場；若航運干擾持續，影響可能擴及其國際配送網絡。據報，韓國現代汽車（Hyundai Motor）也有類似曝險，因為現代汽車是該區域主要出口商，出口來源涵蓋韓國本土及印度工廠。
危機的影響也不只限於整車。中東是汽車及輪胎製造所需石化產品的重要供應來源，包括塑膠、黏著劑及特殊材料。隨著該區出口如今受阻，全球汽車零組件供應鏈可能出現更長期後果，包括成本上升與潛在生產放緩。
目前受困於中東灣區的15艘純汽車與卡車運輸船（PCTC），合計運力為81,000CEU。在多次靠港卸貨後，這些船舶目前似乎均停泊於錨地。
日本營運商似乎曝險最高，在中東灣區共有9艘船；這些船舶由川崎汽船（K-Line）、商船三井（Mitsui OSK Lines）及日本郵船（NYK Line）等大型公司營運，另也包括Eastern Car Liner。
其次是由中國上汽安吉物流、中遠海運特種運輸合資成立的廣州遠海汽車船運輸有限公司（GOCC），目前有3艘船受困，其中包括2024年交付、運力7,000CEU的「Xiang Jiang Kou」。
中國營運商長久物流（Changjiu Logistics）目前有1艘船停泊於沙烏地阿拉伯東部外海錨地，即運力6,200CEU的「Jiuyang Bonanza」。
華輪威爾森航運（Wallenius Wilhelmsen）的韓國子公司EUKOR目前有1艘船位於中東灣區，即運力6,500CEU的「Morning Concert」；該區域唯一的歐洲船舶則是運力7,600CEU的「Grande Torino」，由義大利航運集團Grimaldi Group控制。
自危機爆發以來，由於船舶被迫改道並在替代港口卸貨，營運商一直急於調整航線。
營運商的應對方式，已從等待中東灣區港口恢復靠泊，轉向在區域外尋找替代卸貨點。全球第5大汽車運輸船營運商禮諾航運（Hoegh Autoliners）改派運力7,800CEU的「Hoegh Asia」，直接前往印度東岸主要汽車樞紐卡瑪拉加爾港（Kamarajar Port），卸下原本運往中東灣區市場的車輛。
其他營運商也似乎採取類似做法，將船舶改道至阿曼灣港口；仍可通行紅海的中國汽車運輸業者，則正把船舶轉往沙烏地阿拉伯西岸港口。這些車輛之後可能再由替代港口透過陸運，送往中東灣區國家的最終目的地。
大西洋阿芙拉型和蘇伊士型油輪運價飆升
中東戰爭對能源運輸的衝擊，已直接反映在大西洋盆地油輪運價上。相較於美國政治人物對局勢的安撫性說法，阿芙拉型油輪與蘇伊士型油輪運價飆升至歷史罕見水準，更能說明市場正急於尋找替代原油來源，並為可用運力支付極高成本。
這波漲勢的幅度已超出一般市場波動。若從一年前的角度回看，今日大西洋阿芙拉型與蘇伊士型油輪運價不僅足以讓押注遠期運費協議（FFA）的交易員獲利，也顯示市場正在定價一場足以改變原油流向與船舶供需的重大事件。
波羅的海指數水平
在荷莫茲海峽關閉後，中東灣區油輪指數因實際成交有限，多半只能作為假設性參考；相較之下，大西洋盆地仍有實際交易，因此更能反映市場如何為原油改流與可用運力重新定價。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）大西洋蘇伊士型與阿芙拉型油輪等價期租租金（TCE）指數，雖然在3月30日星期一較3月27日當週後段略為回落，但仍接近歷史高點，且高點水準已遠超過過去任何已通報紀錄。
其中，墨西哥東岸至美國灣區的阿芙拉型油輪TCE指數，在3月26日升至每日373,763美元，約為2025年低點的25倍，也接近2025年高點的5倍。
其他大西洋航線也同步維持高位。加勒比海至美國灣區阿芙拉型油輪指數，在3月27日達到每日325,451美元；跨地中海阿芙拉型油輪指數同日為每日301,083美元，美國灣區至ARA（阿姆斯特丹－鹿特丹－安特衛普）指數則為每日239,336美元。蘇伊士型油輪方面，黑海至地中海TCE指數在3月26日達到每日344,198美元，西非至歐洲指數同日也升至每日215,297美元。
個別租船成交價遠高於指數平均
能源及航運市場顧問公司Poten & Partners海事研究與顧問主管布魯克赫伊岑（Erik Broekhuizen）3月27日寫道，市場流傳消息稱，一艘阿芙拉型油輪以每日950,000美元成交，執行為期3天的美國灣區駁運業務。另一則消息則顯示，一艘在委內瑞拉裝貨的阿芙拉型油輪，成交運價達世界油輪運費指數WS1,000。
能以這些運價成交且船位合適的船東，正在獲得龐大利潤。
克拉克森（Clarksons Securities）將5年船齡阿芙拉型油輪截至3月31日當週的門檻收益率設定為每日33,000美元，假設未槓桿報酬率為11.5%；蘇伊士型油輪門檻收益率則為每日40,000美元。
前所未見運價的驅動因素
大西洋阿芙拉型與蘇伊士型油輪運價已超過超大型油輪（VLCC）運價，儘管VLCC載油量是蘇伊士型油輪的2倍，也是阿芙拉型油輪的2.7倍。
較小型船舶資產類別的運價驅動因素包括：更多原油流向太平洋、歐洲需求上升、更多委內瑞拉原油流向美國灣區，以及VLCC需求增加帶動美國灣區對阿芙拉型與蘇伊士型油輪減載作業需求增加。
船舶經紀公司費恩利（Fearnleys）在3月27日當週指出，美洲市場的高運價並非單一因素造成，而是美國灣區貨量前所未見、可用船舶持續吃緊，以及遠期訂船時間拉長共同推動。過去可用來判斷市場走勢的供需邏輯，在這波行情中已不太適用。
費恩利表示，更多船舶被訂往東向航程後，運力將被占用更長時間，短期內難以快速回補大西洋市場。因此，運價即使可能波動，也不太可能迅速急跌；結構性運力緊俏仍會為運價提供支撐。
Signal Ocean租船分析師薩克拉里歐（Georgios Sakellariou）認為，這波大西洋阿芙拉型與蘇伊士型油輪運價飆升，關鍵並不只是中東供應受阻，而是美國灣區原油出口套利重新啟動後，快速吸收了可用船舶。
他表示，3月中旬起，美國西德克薩斯中間基原油（WTI）相較於以布蘭特原油（Brent）定價的其他油種明顯變便宜，使美國灣區原油重新具備出口吸引力。
這個變化扭轉了3月初的市場判斷。約在3月5日至3月6日，市場原本認為美國灣區幾乎沒有套利成立，即使亞洲當時急需原油，也沒有足夠貨載從美國灣區流出。因此，阿芙拉型油輪美國灣區至歐洲的TD25航線4月遠期運費協議（FFA）從W380跌至W190，即期運價也回落，但在約W250找到支撐。
隨後，WTI與布蘭特價差擴大到近年少見水準，市場開始預期美國灣區會出現更多出口貨載，TD25航線4月FFA也逐步回升至W380以上。到3月17日，即期運價仍約為W250，但貨載已大量湧入，目的地涵蓋歐洲與亞洲，甚至出現阿芙拉型與蘇伊士型油輪經巴拿馬運河前往太平洋的需求。3月20日，美國灣區至歐洲即期運價升至W550，之後持續走強，最近一次成交約達W775；TD25航線4月FFA一度升至W730，之後回到接近W625。
這波漲勢也外溢到其他大西洋航線。由於可用船舶不足，加勒比海至美國灣區、墨西哥東岸至美國灣區運價跟進上漲；阿芙拉型跨地中海航線升至W630，阿芙拉型北海航線升至W400，蘇伊士型波羅的海至地中海航線升至W480，蘇伊士型西非至歐洲航線升至W408。薩克拉里歐指出，這些航線在2026年以來本來就維持強勢，而3月下旬美國灣區出口量進一步放大後，從美國灣區壓載返回歐洲的船舶減少，使大西洋市場運力更加吃緊。
從煉油廠角度來看，高運價是否仍具經濟合理性，取決於不同地區的供應壓力與裂解價差。薩克拉里歐表示，亞洲煉油廠已接近搶奪原油的狀態；歐洲複雜型煉油廠（complex refinery）的裂解價差目前約每桶40美元，水準相當高，再加上WTI相對其他油種明顯便宜，因此即使TD25運價高漲，對部分歐洲煉油廠而言仍可能說得通。不過，歐洲同時面臨中東原油供應流失，也可能正在加入搶油行列。
至於船舶供給是否會像VLCC市場一樣很快獲得跨盆地補充，薩克拉里歐認為，阿芙拉型與蘇伊士型油輪面臨的情況不同。相較於VLCC市場已有大量壓載船繞行好望角前往大西洋，阿芙拉型與蘇伊士型油輪短期內可補入大西洋的運力有限。這意味著，即便VLCC運價未來可能因供給增加而承壓，阿芙拉型與蘇伊士型油輪仍可能因船舶供給不足，維持較強的運價支撐。
薩克拉里歐指出，蘇伊士型油輪西行補充約只有7至8艘，另有部分巴西國家石油公司（Petrobras）船舶前往巴西。在中東實質關閉的情況下，這樣的補充仍不顯著。阿芙拉型油輪西行數量更少，可能僅約4艘，且主要是可能從LR2型成品油輪轉入原油／重油市場的船舶。
油輪週期：從「搶貨」走向「需求破壞」
荷莫茲海峽過去從未真正關閉，這使油輪運價後續走勢缺乏可直接套用的歷史參照。不過，這場危機發展至今，市場已出現2個超出原先預期的現象：即期運價維持高檔的時間較久，延布（Yanbu）、富查伊哈（Fujairah）及大西洋盆地等替代原油供應，也比市場原本估計更快補上部分缺口。
在市場預期美國總統川普可能退出對伊朗戰爭後，股票價格上漲，石油期貨下跌，反映金融市場對衝突降溫的期待。但若美國撤出後，荷莫茲海峽仍處於伊朗控制之下，航行自由未能恢復，航運干擾反而可能延長。
在這種情境下，油輪市場的壓力可能分成2個階段。第1階段是已經展開的「搶貨模式」，買方為避免供應短缺，會先預訂任何可取得的原油與船舶運力，推高油輪需求與運價。第2階段則可能轉向「需求破壞」：當柴油、航空燃油與汽油價格維持過高水準太久，終端需求被迫下降，油輪市場也會從搶運原油的順風，轉為能源消費放緩帶來的逆風。
替代荷莫茲海峽的原油出口來源，包括沙烏地阿拉伯延布（Yanbu）與阿拉伯聯合大公國富查伊哈（Fujairah），已快速提升出口量。這些以管線供應的替代來源，加上大西洋盆地流量增強，已抵消超出預期幅度的荷莫茲海峽出口損失。
這些替代來源最終也可能再加上荷莫茲海峽通行量的小幅恢復，前提是伊朗允許更多「友好」油輪在其收費制度下通行。
整體而言，中東戰爭造成的全球石油供應損失，似乎低於初步擔憂的程度，這也讓油輪保持高度忙碌。市場時點的問題在於：運價動能何時會從恐慌式需求帶來的順風，轉為經濟因素造成的逆風？
截至4月1日尚未看到這種轉折跡象。波羅的海交易所（Baltic Exchange）美國灣區至中國的VLCC指數在4月1日升至每日167,120美元，較3月31日上漲24%，也較3月17日上漲59%。
我們仍處於搶貨模式
油輪公司International Seaways財務長普里博（Jeff Pribor）3月31日在國際法律事務所諾頓羅氏（Norton Rose Fulbright）主辦的紐約海事（New York Maritime，NYMAR）論壇上表示，每一場地緣政治事件都不同，而這一次，市場仍處於搶貨模式；也就是只要能取得石油，就要盡快把它運到目的地。
普里博表示，這段期間持續的時間比他原本預估更久，市場仍處於非常高的運價環境。
由於買方正在取得任何可取得的貨載，油輪需求也受惠於極不尋常的航線安排。
亞洲對中東原油依賴較深，因此在荷莫茲供應受阻後，比其他地區更快面臨補貨壓力。Poten & Partners海事研究與顧問主管布魯克赫伊岑（Erik Broekhuizen）指出，這種壓力已使市場開始從美國灣區尋找替代原油，甚至租用蘇伊士型油輪與阿芙拉型油輪運往遠東。
這類安排在正常市場下並不常見，因為遠東長程原油運輸通常會優先使用VLCC，以降低單位運輸成本。但在VLCC運力不足、買方又急於補充原油時，市場只能轉向可立即調度的蘇伊士型或阿芙拉型油輪。其中，若這些船舶能經由巴拿馬運河前往亞洲，便可縮短航程、加快交貨，因此取得更高溢價。
這種「先搶到貨與運力」的邏輯，也外溢到成品油輪市場。普里博表示，MR型成品油輪每日收益已接近100,000美元，反映成品油運輸同樣處於搶貨模式。
原油出口部分反彈
Vortexa首席經濟學家韋赫（David Wech）在3月31日的Vortexa簡報中，強調替代荷莫茲海峽流量的重要性。
韋赫表示，中東戰爭進入第4週後，市場原本主要關注大量供應流失，但截至3月29日當週的數據顯示，全球供應情況已有明顯改善。Vortexa分析全球海運原油及凝析油出口，並排除伊朗及高轉口國家後發現，這項調整後出口指標較前一週增加每日510萬桶，增幅15%。
不過，這並不代表供應問題已經解除。2026年3月最後一週的出口平均值，仍較2025年同期低每日590萬桶，降幅13%；也較2016年至2025年平均值低每日540萬桶，降幅12%。這些數據真正反映的是，現階段供應缺口仍然存在，但規模已明顯小於先前市場擔憂的情況。
替代供應回升的關鍵，來自中東區域內不必通過荷莫茲海峽的出口點。 截至3月29日當週，延布與富查伊哈裝貨量合計達每日620萬桶，其中延布每日440萬桶，富查伊哈每日180萬桶；延布裝貨量已超過戰前水準4倍。
粗略估算，這相當於將中東供應損失減半。而大西洋盆地流量也同步增加，巴西裝貨量尤其強勁。
接下來的關鍵，是這些替代出口能否穩定延續。韋赫認為，延布出口量相對有機會維持，前提是區域局勢不要進一步升級到封鎖曼德海峽；因為一旦曼德海峽受阻，延布原油要往外運送也會受到影響。相較之下，大西洋盆地近期增加的供應是否能長期維持，仍較不確定。
供應反彈也不只出現在原油市場。韋赫表示，過去4週，包括液化石油氣在內的清潔成品油總量，略高於過去10年的季節性平均值；雖然相較2025年與2024年同期仍有每日約200萬桶缺口，但尚未構成同等程度的危機。髒油成品油方面，過去3週表現也相當強勁，平均水準甚至高於2025年同期。
韋赫指出，這些變化顯示市場參與者已開始回應強烈價格訊號，釋出更多油桶。接下來幾週的關鍵，在於這波供應復甦能否延續，還是只是短暫反彈。
海峽關閉與需求破壞
美國若選擇不再升高中東戰爭，短期內對油輪需求反而較有利。因為戰事若繼續擴大，可能摧毀更多區域能源基礎設施，使可運輸貨載在更長時間內消失；紅海航線也可能因此關閉，進一步壓縮替代運輸選項。
但若美國不再升高衝突，接受荷莫茲海峽繼續由伊朗控制，油市仍會承受另一種壓力。即使延布、富查伊哈及大西洋盆地能補上部分供應，仍會有過多原油無法進入市場。若燃油價格因此長時間維持高位，終端消費將被迫下降，油輪市場也可能從「搶貨模式」轉向需求破壞。
紐約海事論壇與會者認為，如果荷莫茲海峽持續實質關閉，油輪市場不太可能長期停留在「搶貨模式」。短期內，買方會為了確保供應而搶訂原油與船舶運力，支撐油輪運價；但若局勢再延續一個月左右，市場在搶完可取得的貨載後，可能會面臨沒有足夠石油可運的問題，運價也可能因此回落。
布魯克赫伊岑表示，若這種局勢再持續一段時間，市場最終只能透過需求破壞來壓低石油需求，而需求破壞通常需要更高油價才會真正發生。普里博也表示，市場尚未真正感受到需求破壞的影響，但距離那個階段可能已不遠。
德意志銀行（Deutsche Bank）能源分析師薛（Michael Hsueh）在3月31日的報告中指出，川普總統暗示美國可能在荷莫茲海峽尚未重新開放的情況下結束對伊朗戰爭，這改變了市場原本對局勢的推算。這種做法雖可能降低戰事進一步升級的風險，卻也可能讓衝突轉為強度較低、但持續時間更長且沒有明確終點的狀態。
薛的判斷是，石油供應要恢復正常，荷莫茲海峽通行量至少必須回到戰前水準的70%。如果這個水準要到6月才達成，布蘭特原油價格可能升至每桶130至150美元；如果海峽要到11月才重新開放，布蘭特原油價格可能進一步升至每桶170至190美元。
換言之，若荷莫茲海峽長期無法恢復足夠通行量，油價將被推升到足以壓抑終端消費的水準。薛警告，屆時市場很可能出現明顯的需求破壞。
能源成本與運價高升 船舶回收受阻
中東危機正從成本與運價兩端壓縮船舶拆解市場。能源短缺與成本上升干擾印度次大陸拆船業者營運；荷莫茲海峽實質關閉則推升運價，使船東更缺乏將船舶出售拆解的誘因。雖然可供拆解船舶稀少，部分拆船業者仍願意開出高於市場行情的價格以維持船廠運轉，但市場預期，只有運價明顯回落後，拆解量才可能真正回升。
總部位於杜拜的拆船現金買家Wirana Shipping執行長凱坦（Rakesh Khetan）表示，2026年2月底中東敵對行動開始後，流入拆解市場的船舶數量已大幅下滑。
凱坦向《勞合船舶日報》表示，截至4月2日，市場幾乎沒有詢價，雖然有一些離岸船舶被拿出來詢問，但沒有具規模的交易。
他補充，由於船舶正在改道並避開曼德海峽，航程時間增加，運價已大幅上升，因此船東在4月2日幾乎沒有誘因把船送去拆解。
截至4月2日前2週，據報僅有2艘高齡船舶出售拆解，而且都來自乾貨運輸領域。
其中包括1996年建造的適宜極限型散貨船「Ocean Rosemary」。這艘43,800DWT船舶由中國船東出售給孟加拉吉大港（Chattogram）拆船業者，成交價為每輕排水噸（LDT）470美元，價格相對強勁。
另一筆出售交易則是35年船齡、3,500DWT的小型散貨船「Star Gate」，該船以「現狀」方式出售，並在韓國蔚山交船。
能源成本上升
自中東灣區危機開始以來，油價已上漲最多60%；而主要船舶拆解國高度依賴石油及天然氣進口。
印度與巴基斯坦通常進口其石油需求的85%，孟加拉進口依賴度更高，達95%，且多數來自中東灣區國家。
凱坦表示，石油供應中斷已影響所有產業，尤其是使用船舶回收鋼材的鋼廠。
這已推升船舶拆解鏈各環節成本，並壓縮回收鋼材賣方利潤。
印度政府在敵對行動開始後，也對天然氣供應祭出限制。
這對購買氧乙炔（oxy-acetylene）的能力造成不利影響。氧乙炔由液化石油氣製成，是船舶切割作業不可或缺的材料。部分印度拆船業者因此被迫暫停營運。
不過，凱坦指出，印度石油部已於截至4月2日前一週開始放寬對鋼鐵業等關鍵產業的LPG限制。這應有助於阿朗（Alang）船舶拆解設施取得LPG供應。
預期也將支援印度拆船業者的是，當地鋼廠現在偏好使用本地來源廢鋼，而非大量進口廢鋼，以降低匯率波動風險。
但由於出售拆解的船舶很少，部分拆船業者正在以溢價取得船舶，以便在市場低迷時維持船廠運轉。
凱坦表示，部分拆船業者現在為了確保營運，願意以高於市場價格每噸10至15美元的價格買船。船舶拆解業者有固定營運成本，需要支付員工薪資並負擔其他經常性支出。
如果荷莫茲海峽限制長期未解，燃油成本持續飆升，部分燃效較差的老舊船舶可能會因營運成本過高，逐漸失去市場競爭力。不過，只要運價仍維持高檔，船東仍可透過營運船舶取得收益，未必會急著出售拆解；因此，老舊船舶真正被迫退出市場的轉折點，仍取決於運價是否明顯下跌。
換言之，船舶拆解量要出現有意義的反彈，關鍵不只是燃油成本上升，而是運價市場必須先轉弱。在那之前，由於可供拆解船舶稀少，若有船東確實必須報廢船舶，反而可能因拆船業者搶船維持營運，而取得較佳售價。
參考文獻
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