Transit resumes, but Hormuz crisis reshapes shipping costs
呂周、鴻亮
【關鍵字】荷莫茲海峽危機、延布港、伊朗
【keywords】Hormuz Strait crisis; Yanbu port; iran
隨著更多船舶改道，「僵屍」油輪紛紛選擇德黑蘭收費站航線。超大型油輪（VLCC）和成品油輪正迅速向大西洋盆地轉移。大西洋成品油輪運費創下新高，基本面擔憂加劇。IUMI堅稱，保險公司仍在中東海灣承保所有海運險種。德黑蘭的「收費站」制度現已掌控荷莫茲海峽的航運。胡塞武裝認為目前沒有理由阻礙延布VLCC貿易。荷莫茲海峽危機的餘波將持續數年，消費者將為此買單。
隨著更多船舶改道，「僵屍」油輪紛紛選擇德黑蘭收費站航線
勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據顯示，儘管自2月28日衝突爆發以來，涉及商船與海上設施的事故已超過20起，使荷莫茲海峽整體通行量大幅下降，但在3月22日週末期間，經由荷莫茲海峽（Strait of Hormuz）的船舶通行量出現回升。
目前通過荷莫茲海峽的航行活動，正逐步被引導至伊朗領海內部航道，市場將此稱為「德黑蘭收費站」（Tehran Toll Booth）。據了解，伊斯蘭革命衛隊（IRGC）會在該航線上查驗船舶資料，部分情況下甚至向船舶收取通行費。
迄今已有超過20艘載重噸（dwt）超過1萬噸的船舶採取該繞行路徑，航線位於伊朗葛希姆島（Qeshm Island）與拉拉克島（Larak Island）之間。其中包含2艘所謂的「殭屍」油輪（即冒用已報廢船舶身分進行航行的船隻）。
據了解，至少有2艘船舶為確保安全通行而支付費用，其中一筆通行費約為200萬美元。
勞合商情社分析顯示，自3月20日以來至少有16艘船舶通過海峽，其中13艘自中東灣向東離開，3艘自西向進入。
其中12艘透過自動識別系統（AIS）被追蹤到行經該條穿越伊朗領海的新航線；另有3艘因AIS資料不足，無法確定其航線或通行時間；另1艘懸掛伊朗船旗的散裝船則在通過海峽後於拉拉克島附近停留。
市場觀察認為，新航線使用比例增加，可能與伊朗與部分國家之間的外交協議有關。
印度液化石油氣供應短缺
3月23日，2艘懸掛印度船旗的超大型氣體運輸船（VLGC）通過海峽，並透過AIS訊號顯示其印度所有權。此類主動揭示身分的作法，近期在印度與部分中國關聯船舶中愈發常見。
印度航運部表示，這2艘船共運載超過92,600噸液化石油氣（LPG），預計將於3月26日至28日之間抵達印度港口。
由於液化石油氣在印度主要用於民生烹飪，其供應短缺已成為政治議題，迫使政府與德黑蘭方面展開談判，以確保貨源供應。
美伊之間僅存在有限接觸與短期降溫安排，但尚未形成明確的談判進展或可落實的協議。
美國總統川普（Donald Trump）於3月23日稍早曾在社群媒體表示，在與德黑蘭進行「良好且具建設性」的對話後，將延後其對伊朗發電設施採取「摧毀性打擊」的威脅。然而，伊朗國會議長隨後否認雙方曾進行談判，並稱該說法為「假新聞」，目的在於操控石油市場。
伊朗於3月中旬曾威脅封鎖荷莫茲海峽，並對油輪與商船採取攻擊或干擾。但其外交部長阿拉格奇（Seyed Abbas Araqchi）在23日透過Telegram表示，荷莫茲海峽並未關閉，船舶停滯主要是因為保險公司擔憂「選擇性戰爭」（war of choice）風險。
他進一步指出，航行自由（freedom of navigation）與貿易自由（freedom of trade）密不可分，若貿易環境受阻，單純維持航道開放也無法確保實際通行。
根據最新海軍評估，商業航運風險仍處於「關鍵等級」。國際間已著手討論建立安全聯盟，預計在主要軍事行動結束後提供航運安全支援。
川普於3月21日表示，荷莫茲海峽的安全應由使用該水道的其他國家負責維護，而非由美國承擔。此一表態加速了歐洲國家既有的協商進程，這些國家此前已與航運業者就可能的安全安排進行直接溝通。
不過，成立歐盟層級軍事部隊的可能性仍低。歐盟內部人士表示，目前並無擴大既有「盾牌行動」（EUNAVFOR ASPIDES）任務範圍的共識。
相較之下，由英國與法國協調的聯合任務正在討論中。該任務預計將獨立於任何美國行動之外，並可能採取某種形式的「監控防護」機制，用於攔截飛彈與小型船隻攻擊，但不會讓軍艦進入中東灣。
相關細節仍在談判階段，並可能納入其他非美國海軍支援，其授權預計需待主要軍事行動結束後才會確定。
繞行航線出現殭屍船舶身分
在3月22日週末期間，2艘通過海峽的船舶使用了「殭屍身分」。其中一個為日本船旗液化天然氣運輸船「LNG Jamal」，該船已於2025年在阿朗（Alang）拆解；另一個則為懸掛賴比瑞亞船旗的阿芙拉型油輪「Nabiin」，該船約5年前已於吉大港（Chittagong）拆解。
LNG Jamal的船舶身分於3月13日凌晨重新出現，顯示其自阿曼灣向北航行，朝荷莫茲海峽前進，數小時後再度消失。該身分於3月20日再次出現，其AIS數據顯示，該船經由拉拉克繞行航線離開中東灣，並於當日下午再次消失。
目前尚無法確認是哪一艘船舶冒用了LNG Jamal的身分，但衛星影像顯示，在其身分重新出現的海域附近，曾觀測到一艘超大型氣體運輸船。
LNG Jamal短暫「復活」的時間點，與一艘遭美國制裁的VLGC在阿曼灣進行AIS偽裝（spoofing）的時間相吻合。該VLGC的特徵，與衛星影像中出現在LNG Jamal身分重現區域附近的船舶相符。然而，由於目前中東灣地區可取得的衛星影像資料有限，尚無法進一步確認。
另一方面，冒用2021年已拆解之Nabiin身分的船舶，使用了該阿芙拉型油輪（Aframax）的IMO編號，但對外顯示其船旗為莫三比克（Mozambique），並使用「Nature Heart」作為船名。
VLCC和成品油輪正迅速向大西洋盆地轉移
自2月28日衝突爆發後至3月下旬期間，荷莫茲海峽處於實質性關閉狀態，使大西洋市場的超大型原油油輪（VLCC）與成品油輪即期運價維持高檔。不過船舶部署終將調整。無法在中東裝貨的油輪正轉往大西洋，未來貨源競爭預料將加劇。
在海峽關閉前通過的多數油輪，已陸續抵達目的地。隨著危機進入下一階段，供應緊縮的影響才正要開始顯現。
Vortexa首席經濟學家韋奇（David Wech）於3月24日簡報時表示，從到港量來看影響仍不明顯，但情況將自此開始改變。
Vortexa數據顯示，截至3月22日當週，全球原油到港量較2025年平均減少360萬桶／日。
韋奇指出，雖然截至3月22日當週的到港量僅較2025年平均減少360萬桶／日，表面上降幅不大，但同一期間中東裝載量卻較2025年同期大幅減少1,170萬桶／日，顯示供應端的缺口遠大於目前到港端的反映。該統計亦已納入紅海延布（Yanbu）出口增加的影響。
他進一步說明，只要荷莫茲海峽維持大致關閉，中東原油出口量可能表面上仍能維持相對穩定，但實際上已有近3分之1的海運原油供應受到影響，整體供給明顯收縮，且可替代來源相當有限。截至3月22日，全球海上原油與凝析油存量僅為8.31億桶，為Vortexa自2016年建立資料庫以來最低水準。
此外，市場目前所見的到港量並未完全反映供應短缺，原因在於2項短期因素暫時緩衝了影響：一是海峽關閉前已出發的貨物陸續卸貨；二是先前滯留海上的俄羅斯原油，在美國制裁豁免下得以釋放並完成交付。韋奇強調，這些僅屬一次性的緩衝效果，無法長期填補供應缺口。
Vortexa市場分析師茲明科（Anna Zhminko）指出，3月俄羅斯原油運往印度的到港量大幅反彈，增幅接近80%。同時，載有俄羅斯原油的滯留油輪數量顯著下降。
她表示，海上既有俄羅斯原油更快被市場吸收，使可用於從西方裝載原油的運力更快補充。
然而，烏克蘭無人機攻擊俄羅斯黑海港口，使情勢再度複雜化。3月23日襲擊普利摩斯克（Primorsk），3月26日襲擊烏斯特盧伽（Ust-Luga），削弱俄羅斯出口能力。
另一方面，Vortexa海事風險與情報總監容格曼（Claire Jungman）指出，美國對伊朗貨物的制裁放寬，並不會實質增加原油供應。
她表示，此舉較可能只是市場噪音，僅涉及既有貨物流向的重新安排，並未釋放新的產量，且航運活動尚未恢復，實際通過荷莫茲海峽的船舶數量仍相當有限。
大西洋VLCC競爭升溫
由於買家急於替代中東供應，大西洋市場VLCC即期運價維持高檔。波羅的海交易所數據顯示，3月24日美灣至中國航線日租金為145,881美元，西非至中國航線為128,553美元。
截至3月24日，大西洋VLCC運價仍約為年初的3倍。
不過若荷莫茲海峽持續關閉，後市展望轉趨負面。
部分無法在海峽以西取得貨源的VLCC，改經曼德海峽前往延布裝貨，或轉往海峽以東的阿曼裝貨，但仍有大量VLCC正轉往大西洋。
勞合商情社Seasearcher的AIS數據顯示，3月24日有超過60艘空載VLCC繞行好望角（Cape of Good Hope）前往西方市場。
Fearnleys指出，大西洋成為主要目的地，越來越多船舶轉往西行。短期裝貨窗口面臨壓力，推升運價，但遠期市場競爭正逐步加劇。
儲存貨物流支撐成品油運輸
Vortexa比較截至3月22日當週與2025年平均數據顯示，荷莫茲海峽關閉阻斷了每日340萬桶的成品油供應（不含液化石油氣）。
儘管供應減少，海上成品油總量反而增加約1%。
韋奇指出，大西洋市場提供了相當程度的替代供應。
波羅的海交易所數據顯示，美灣至歐洲中型成品油輪（MR）即期運價於3月23日升至85,772美元／日，創2012年指數設立以來新高，3月24日為83,820美元，為歷史次高。
Vortexa運費分析主管帕帕迪米特里烏（Ioannis Papadimitriou）表示，由於買家搶購大西洋貨源，美灣MR運價飆升至前所未見的水準。
市場分析師史特勞特曼（Mick Strautmann）指出，目前高水準的成品油在途量難以長期維持，近期增長主要來自儲存貨物流釋出。
他表示，西北歐與亞洲或非洲之間的價差達到近10年高點，促使儲存貨物自西北歐大量轉向經好望角出口。
然而可供出口的儲存量有限。此外，如同VLCC市場，成品油輪市場也將受到跨區域調度影響。
帕帕迪米特里烏指出，成品油輪正大規模由太平洋市場轉往大西洋市場，自東向西的船舶數量為衝突前的3倍。
他警告，若荷莫茲海峽內部供應長期受阻，市場供需結構可能逆轉，導致成品油輪運價出現修正。
大西洋成品油輪運費創下新高，基本面擔憂加劇
3月24日原油期貨價格大幅下跌，市場對中東危機的情緒一度改善，但大西洋成品油輪市場的搶船現象，以及亞洲燃料短缺問題，則反映出更為嚴峻的基本面。
紙面原油價格的變動或許不會立即衝擊全球經濟，但汽油、柴油、航空燃油與石腦油等實體產品價格，則可能帶來更直接影響。
雪佛龍（Chevron）執行長沃斯（Mike Wirth）於3月23日在CERAWeek能源會議上表示，市場基本面相當緊張。當日原油期貨因美國總統川普宣布延後對伊朗發電設施進行空襲而下跌約10%。
沃斯指出，蒸餾油產品如柴油與航空燃油供應緊張，亞洲市場尤其面臨明顯供應壓力。
在荷莫茲海峽實質關閉後，成品油輪即期運價與船舶動向顯示，市場正積極搶購精煉油品。BRS於3月23日表示，西方市場MR型成品油輪運價正快速上升。
儘管如此，多數分析師預期這波歷史性運價漲勢難以持續。
克拉克森（Clarksons Securities）航運分析師默克達爾（Frode Mørkedal）於3月23日報告指出，若荷莫茲海峽長期關閉，對成品油輪需求的衝擊將大於原油油輪。
他表示，與原油市場仍可透過替代貨源部分重建長程運輸需求不同，成品油市場面臨更根本的問題：貨源消失的速度遠快於可替代供應的補充能力。在成品油市場中，貨物流失的影響大於貿易路徑轉移。
他估計，每日約有250萬桶成品油供應將受到影響，包括輸往東北亞的石腦油、輸往非洲與歐洲的柴油與輕柴油、輸往歐洲的航空燃油，以及輸往非洲市場的汽油與調和原料。
默克達爾指出，石腦油是缺口最大的項目，中東灣石腦油出口量約為每日90萬至100萬桶。
航空燃油亦為另一壓力來源，中東灣輸往歐洲的航空燃油供應約為每日38萬桶，透過非中東地區煉廠提高產量來填補缺口，實際上難以實現。
中國限制成品油出口，進一步加劇供應壓力。默克達爾指出，中國原本每日出口約80萬至90萬桶成品油，若更多產量轉為內需，亞洲市場將失去重要的調節來源。
他估計，美灣可增加50萬至70萬桶／日出口，歐洲可增加約70萬桶／日，但這些增量仍無法完全彌補供應缺口。
運價走勢出現分歧
自衝突爆發以來，波羅的海交易所成品油輪指數大幅上升，但各航線之間出現明顯分化（由於海峽關閉，中東灣相關指數交易樣本有限）。
LR2型成品油輪地中海至亞洲航線TC15指數於3月23日達到每日73,547美元，超越俄烏戰爭期間高點，為2020年4月底疫情浮式儲存高峰以來最高水準，月增幅達121%。
MR型成品油輪美灣至歐洲航線TC14指數為每日75,957美元，創2012年該指數設立以來新高。
BRS指出，歐洲急於替代中東柴油與煤油供應，推動TC14運價大幅上升。
北歐至西非航線LR1油輪TC16指數於3月23日為每日65,325美元，月增151%，創2022年12月以來高點。
相較之下，歐洲至美東航線MR油輪TC2指數為每日21,236美元，雖為戰前水準的3倍以上，但較3月5日高點下跌14%，且去年11月運價曾高於目前水準。
新加坡至澳洲航線MR油輪TC7指數於3月23日為每日27,547美元，僅較3月5日高出1%，且低於2025年12月3日水準約10%。
Xclusive Shipbrokers於3月23日表示，LR與MR船舶正大量以壓艙狀態向西航行，放棄蘇伊士運河以東的傳統市場，轉而尋找替代貨源。
該公司指出，此舉初期支撐了大西洋市場收益，但目前已開始在西方市場形成供給過剩壓力。運價雖仍處高檔，但動能已明顯轉弱，尤其太平洋市場回落幅度顯著。
BRS指出，儘管西向東運輸中間餾分油存在極大套利空間，但實際長程運輸交易仍相當有限。
該公司認為，主要原因在於此類運輸風險過高，且期貨市場處於明顯逆價差（backwardation）狀態，使市場參與者難以進行風險避險。
因此，亞洲成品油供應緊張情況持續加劇。除中國停止燃料出口外，南韓與泰國等國亦傳出限制出口，進一步壓縮市場供給。
IUMI堅稱，保險公司仍在中東海灣承保所有海運險種
2026年3月下旬，美國與以色列對伊朗的攻擊已進入第4週，中東海事風險持續升高。
國際海事保險人組織（International Union of Marine Insurance，IUMI）表示，海上保險市場仍持續為貨物險、船殼險、責任險與離岸能源等主要類型提供承保，認為市場運作仍能支撐全球貿易。
但市場實際情況顯示，保費已出現大幅上調，且法律界亦提醒，標準保單條款中的彈性條文，可能意味著被保險人實際獲得的保障範圍，未必如其原先預期。
有大型律師事務所甚至提出一種極端但可能的情境，即若衝突未能迅速結束，承保人可能需共同承擔高達數十億美元的賠付，原因在於船舶若長達12個月無法正常營運，將觸發大量「推定全損」（constructive total loss）理賠。
伊朗方面已宣布，對其認定為敵對國家的相關船舶關閉荷莫茲海峽。該水道在正常情況下承載全球約20%的原油運輸量。
泰國於3月24日表示，一艘由泰國曼差石油公司（Bangchak Corporation）持有的原油油輪已在獲得伊朗許可後通過海峽，另有一艘船舶仍在等待放行。
馬來西亞總理安華（Anwar Ibrahim）則於電視談話中感謝伊朗允許馬來西亞船舶通行，並表示馬來西亞油輪與相關人員正逐步獲釋，以繼續返國航程。
從法律角度而言，伊朗並無足夠權限單方面決定海峽通行，但其軍事能力使多數船東在實務上仍須考量其實際影響。
對於仍願意進入該區域承接航次的船舶而言，船體戰爭風險保險（hull war risk insurance）仍可取得。戰爭初期市場曾出現保險無法取得的說法，但多屬誤解，曾引發承保人不安。
然而，保費水準已隨風險上升而大幅調整。額外保費（AP）已較戰前上升數倍。市場消息指出，2月時保費約為船體價值的0.15%至0.25%，目前即使是未直接受攻擊的中東區域，也已升至約1%，而航經荷莫茲海峽的航次則達5%至10%。
與美國、英國或以色列有關聯的船舶，或被伊朗視為相關的船舶，通常需支付更高保費。此類關聯甚至可能僅來自過去2年內曾停靠以色列港口。
承保能力仍維持
IUMI表示，不論政治或軍事情勢如何變化，貨物險、船殼險、責任險與離岸能源保險等各類承保能力仍持續提供。
貨物保險方面，市場仍持續承保中東灣與紅海區域貨物，但在保費與保單結構上已有調整，整體承保能力仍相當充足。
不過，多數保險公司正啟動既有機制，包括取消與重新評估條款，以因應風險變化。
IUMI表示，此舉反映的是對風險上升的審慎應對，而非市場支持的減弱。
然而，實務操作挑戰依然顯著。航運中斷，包括通行量大幅下降與改道，已使客戶操作複雜度提高。
根據《海牙威士比規則》（Hague-Visby Rules），戰爭可作為船東免責事由，因此船東對於戰爭風險引發的貨損責任通常有限。
但法律界指出，貨主應確認其保單涵蓋戰爭風險，且需注意多數保單並不涵蓋延誤造成的損失。
在這種情況下，多家貨櫃航商已暫停承運往返中東地區的冷藏貨櫃，因為航商無法保證貨物在運輸與轉運過程中維持所需溫度。且若貨物因戰爭改送其他港口，而替代港口缺乏足夠設備支援冷藏機組運轉，貨損與額外費用風險將進一步升高。
此外，若戰爭導致貨物無法卸載或必須改道，貨主想要主張後續轉運費用屬於《協會貨物保險條款》（Institute Cargo Clauses，ICC）所承保風險衍生的費用，實務上並不容易成立。
換言之，貨物改港、轉運或後續處理產生的額外成本，許多情況下仍可能由貨主自行承擔，未必能透過保險理賠轉嫁給保險人。
不過，這並不代表船東可以卸除對貨物的責任。只要貨物仍在船東掌控之下，船東仍負有妥善照管義務；即便部分大型貨櫃航商已發出終止航程通知，也不等於相關責任隨之消失。
船體保險市場目前整體仍維持穩定，主要受惠於航運需求強勁與運價支撐。中東局勢雖然帶來改道、港口壅塞與區域暴險升高等新操作壓力，但尚未造成船體保險供給中斷。
真正的變化在於承保標準轉趨嚴格，承保人開始更重視風險集中度與個別航次暴險。若衝突持續，使大量船舶長期滯留或無法投入營運，這類操作風險還可能進一步轉化為推定全損理賠壓力。
一般而言（視合約條款而定），船體保險在船舶無法使用達12個月後，將以推定全損方式理賠。類似情況曾出現在2023年2月24日，即俄烏戰爭滿一週年時，船殼險（H&M）市場曾承受重大賠付壓力。
由於各保險公司並不公開相關數據，目前無法得知整體賠付規模，但市場估計約為4億美元。
截至2026年3月27日，中東灣內實際滯留或受阻船舶數量仍不明確。勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）估計，包括約140艘貨櫃船、300艘散裝船、200艘油輪、15艘汽車運輸船、19艘大型多用途貨船，以及約60艘液化石油氣與液化天然氣運輸船。
上述數據屬較保守估計，其他業界來源甚至認為總數可能高達3,000艘。
市場普遍預期，美國總統川普、以色列總理尼坦雅胡（Benjamin Netanyahu）與伊朗當局可能在數週至數月內達成停火協議，但部分觀點指出，戰爭持續的可能性仍存在。
在此情境下，整體保險賠付規模可能達數十億美元。儘管整體保險業過往曾處理類似規模理賠（如加勒比海大型颶風），但對海事保險市場而言，仍將造成顯著壓力。
在離岸能源領域，承保能力仍維持充足，特別是在上游風險方面。
雖然衝突影響能源設施與供應流，但全球能源生產與運輸相關保險仍持續提供。
IUMI指出，雖然定價與承保條件因風險上升而調整，但並未出現系統性承保能力撤出。
在責任保險方面，再保險壓力迫使承保人調整非共保與租船人風險配置方式，改為個案評估定價。
部分情況下，承保人對租船人戰爭風險延伸保單發出取消通知，但市場已在原保單到期前提供替代性的保障買回方案（buyback），確保保障不中斷。
德黑蘭的「收費站」制度現已掌控荷莫茲海峽的航運
伊朗伊斯蘭革命衛隊（IRGC）已在荷莫茲海峽實施事實上的「收費站」制度，使目前仍能通過海峽的有限船流，均須先取得IRGC核准。
自3月13日以來，已有26趟次船舶在該制度下通過海峽。船舶營運人必須提交文件並接受審查，取得通行許可代碼後，才能在伊朗護航下通行。
勞合商情社數據顯示，自3月15日至25日期間，AIS資料未再追蹤到任何船舶沿用原本的「正常」航路通行；另有21起案例因AIS資料不足，《勞合船舶日報》無法判斷相關船舶是否改走受控路徑。
根據3名直接了解新制度的消息人士說法，船舶營運人在移動前，須先聯繫與IRGC有關聯且經核准的中間人。隨後，船舶營運人會被要求提交完整文件，包括IMO編號、所有權鏈、貨物艙單、目的地與完整船員名單。
中間人再將整套資料轉交給IRGC海軍荷莫茲甘省指揮部（Hormozgan Provincial Command），用於制裁篩查、貨物相符性檢查，以及所謂的「地緣政治審查」。目前貨物相符性檢查優先考量石油，優先順序高於所有其他貨物。
並非所有船舶都支付直接通行費，但至少已有2艘船付款，且付款以人民幣結算。
若船舶通過伊朗審查，IRGC將發出通行許可代碼與航路指示。船舶接近時，將透過甚高頻無線電（VHF radio）被呼叫，以核對代碼；隨後會派出引航艇護送船舶穿越伊朗領海，繞行拉拉克島周邊。
伊朗在3月23日至3月25日當週稍早發布公報表示，來自友好國家的船舶仍可「在與伊朗主管機關協調下」通過海峽。
伊朗外交部在3月24日於國際海事組織（IMO）會員國之間流傳的一封信中表示，德黑蘭已「採取必要且相稱的措施，防止侵略者及其支持者利用荷莫茲海峽推進針對伊朗的敵對行動」。
伊朗駐IMO代表尚未回應外界對相關措施與付款細節的詢問。
雖然伊朗最高領袖哈米尼（Mojtaba Khamenei）表示，伊朗應保持海峽關閉，但該封信稱，該水道仍然開放，且「通行並未暫停」。不過，實際通行量已大幅萎縮。自3月2日至3月25日，這條關鍵水道累積通過的船舶數量，約只相當於正常情況下1天的通行量。
通行付款
自3月1日至25日期間，總計有142艘船通過海峽，其中67%的通行船舶與伊朗有直接關聯，關聯形式包括貿易往來或所有權背景。若只觀察3月23日至25日期間的通行船舶，與伊朗有直接關聯的比例進一步升至90%。
Vortexa數據顯示，伊朗原油裝載量仍維持在每日150萬桶以上。據估計，上述期間約有每日100萬桶原油通過海峽，但實際數字可能更高。至少8艘載運伊朗液化石油氣的超大型氣體運輸船（VLGC）也已通過海峽。
其餘少量非伊朗船舶，主要由希臘所有或與希臘有關聯的船舶組成，占15%；中國船舶占10%。
雖然目前所有通行船舶據了解都使用新的伊朗管控審查制度，但並非所有船舶都被要求付款以取得安全通行。
阿拉格奇近期與馬來西亞、中國、埃及、南韓與印度等國外長通話表示，伊朗並未把海峽全面封死，而是把通行條件改為「非敵對船舶」必須與伊朗主管機關協調。
阿拉格奇在Telegram發布的通話紀錄均未提到付款安排，印度政府也表示，印度船舶取得安全通行時沒有支付任何費用或保護費。這使部分船舶通行更像是透過外交協調取得放行，而非單純以直接付款換取通行。
不過，這套通行安排進入業界視野後，仍引發商業層面的應對。自3月23日至25日當週稍早，德黑蘭通行走廊的細節開始在業界安全官員之間流傳，已有多家公司接洽安全顧問公司，希望協助其了解或談判通行條件。
制裁風險
然而，對於仍有船舶受困中東灣的多數航運公司而言，即使只是透過中間人與IRGC接觸，也可能被解讀為與IRGC往來，進而引發法律或政治後果，因此業者仍高度不安。
曾領導美國財政部海外資產管控辦公室（OFAC）合規部門的制裁與合規專家麥克萊斯基（Claire McCleskey）表示，IRGC仍是美國國務院指定的外國恐怖組織（Foreign Terrorist Organization，FTO）。
同時也是美國制裁合規諮詢公司Clarity Compliance Consulting共同創辦人的麥克萊斯基表示，依照美國法律，向指定FTO提供「實質支持」不僅會帶來民事與監管風險，也可能面臨刑事起訴。不過，即便存在這些非常實際的疑慮，許多非美國公司仍可能正在評估美國財政部近期聲明，以權衡參與這類活動的制裁風險，與讓船舶安全通過海峽所能取得的利益。
伊朗管控制度雖然讓部分主流航運業者開始評估是否可藉此讓受困船舶離開中東灣，但真正願意採取行動的公司仍然有限。多數接受《勞合船舶日報》詢問的航運公司表示，即使是透過中間人接觸，也不會與IRGC往來。
這並不代表船東沒有尋求資訊。《勞合船舶日報》了解，船東代表與安全顧問公司已收到大量詢問，許多船東希望先釐清若尋求伊朗核准通行，實務上如何操作，以及法律後果可能有多大。
海事律師仍懷疑多數公司會承擔這項風險。
國際律師事務所Holland & Knight貿易律師萊維特（Manny Levitt）表示，在OFAC提供進一步說明前，他預期金融機構將極度懷疑這些「通行費」是否可被認定為依據美國制裁豁免許可證（general license U）所授權之伊朗來源石油或天然氣銷售、交付或卸載「通常附帶且必要」的交易。其所指的是OFAC近期授權，允許截至2026年3月20日已裝船的伊朗來源原油與石油產品進行交付與銷售。
萊維特說明，雖然制裁豁免許可證可用於降低部分美國制裁合規風險，但即便通行費付款被允許，參與向伊朗政府付款的公司仍可能面臨其他聲譽與法律風險。
萊維特指出，具體而言，制裁豁免許可證無法降低英國或歐盟制裁可能帶來的風險，因為這些制裁仍然適用；此外，制裁豁免許可證也無法防止企業可能因其他美國反恐相關法律而承擔責任，這些法律鎖定向外國恐怖組織提供「實質支持」的行為，而IRGC即屬其中之一。
胡塞武裝認為目前沒有理由阻礙延布VLCC貿易
荷莫茲海峽實質關閉後，沙烏地阿拉伯紅海港口延布的原油出口快速增加，並成為全球原油供應與超大型油輪（VLCC）需求的重要支點，這也讓紅海航線的風險被放大。延布愈能填補中東灣出口受阻後的供應缺口，若戰爭進一步波及紅海貿易，對油市與VLCC市場造成的衝擊也會愈大。
Vortexa數據顯示，截至3月22日當週，自延布出口的原油約占全球所有VLCC裝載量近3分之1。
市場擔憂的是，隨著延布重要性提高，美國對伊朗採取軍事行動，可能促使對方報復，進而阻止或使油輪營運人不願通過曼德海峽。
截至2026年3月27日，葉門胡塞武裝在對伊朗戰爭期間一直保持沉默。包括《華爾街日報》（Wall Street Journal）與《外交政策》（Foreign Policy）在內的多名評論人士認為，胡塞武裝沒有加入戰鬥的誘因，除非美國總統川普採取更具侵略性的軍事行動，屆時情況可能改變。
胡塞武裝談延布貿易
《勞合船舶日報》向負責管理紅海航行事務的胡塞武裝機構「人道行動協調中心」（Humanitarian Operations Coordination Center，HOCC）詢問，大量油輪在延布裝載沙烏地原油，並往返穿越曼德海峽，相關貿易是否可無限期持續，或胡塞武裝是否可能採取行動加以阻止。
HOCC在3月26日上午回覆表示，這方面沒有值得擔憂的理由，且目前沒有理由阻止這項貿易繼續進行。
HOCC表示，外界可以看到，包括油輪在內的數十艘船舶每天通過曼德海峽；在這種情況下，葉門共和國仍致力於維護紅海與曼德海峽航行安全，並確保貿易自由流動。
川普於3月20日表示，如果荷莫茲海峽未能在3月23日晚間前重新開放，美國將轟炸伊朗電力基礎設施。隨後，他又將最後期限延後5天。自3月23日以來，美國持續宣稱正在進行談判，並提出和平方案。
但伊朗拒絕美國方案，並提出自己的要求，其中包括賠償要求。
川普於3月26日稍早在Truth Social發文表示，伊朗最好盡快認真起來，否則一旦太遲，就「沒有回頭路」，而且場面不會好看。數小時後，他又退回原先立場，將「摧毀能源設施」的日期從3月27日延後至4月6日晚間。
3月25日，伊朗塔斯尼姆通訊社（Tasnim News Agency）引述一名伊朗軍方官員說法，將曼德海峽點名為可能被納入報復範圍的戰略水道。該官員表示，如果美國或其盟友把軍事壓力擴大到伊朗領土、伊朗群島，或透過波斯灣與阿曼海的海軍行動迫使伊朗承擔代價，伊朗不一定只會在原本受攻擊的區域回應，而可能選擇開闢其他戰線，讓對方付出更高成本。
3月26日，路透社（Reuters）引述一名胡塞武裝官員表示，胡塞武裝在軍事上已完全準備好所有選項；至於決定「零時」的其他細節，將由領導層決定，胡塞武裝正監測並跟進局勢發展，並會知道何時是採取行動的適當時機。
荷莫茲海峽關閉後轉向延布
荷莫茲海峽實質關閉後，由石油公司沙烏地阿美（Saudi Aramco）東西管線（East-West Pipeline）供油的延布重要性大幅上升。該管線每日運能為700萬桶，延布港裝載能力約為每日450萬桶。
沙烏地阿美已迅速將出口從位於荷莫茲海峽內側的港口轉往延布。
Vortexa數據顯示，延布在荷莫茲海峽關閉後承接了更多沙烏地原油與凝析油出口。截至3月22日當週，延布裝載量達每日410萬桶，不僅是2025全年平均每日130萬桶的3倍以上，也較前一週再增加32%。勞合商情社Seasearcher船位資料也顯示，截至3月26日，延布外海或泊位已有33艘VLCC，反映VLCC市場正快速集中到這個紅海港口。
這種集中化使延布的風險外溢程度明顯上升。Vortexa數據顯示，2025全年全球海運原油與凝析油出口平均每日5,100萬桶，延布僅占2%；但截至3月22日當週，荷莫茲海峽關閉使全球出口量降至每日3,900萬桶，延布占比已升至11%。
延布原本只是全球供應中的小部分，卻在中東灣出口受阻後成為替代供應要點；若延布出口再遭干擾，石油市場與VLCC需求受到的衝擊將被進一步放大。
從VLCC市場來看，延布的重要性上升得更快，也使風險更集中。
2025年，延布僅占全球VLCC原油裝載量的5%；但荷莫茲海峽實質關閉後，截至3月15日當週，延布占全球VLCC裝載量的比重已升至20%，截至3月22日當週更提高至31%。延布已在短時間內從VLCC市場的邊緣港口，轉變為全球大型油輪調度的重要支柱。
在荷莫茲海峽關閉後，自亞洲壓艙航行的VLCC大致只剩2條主要路徑：一是經曼德海峽前往延布裝貨，二是繞行好望角前往大西洋市場尋找貨源。若未來美國軍事行動引發報復，導致曼德海峽也受阻，已在紅海的VLCC雖仍可向北改道，先在埃及蘇麥德輸油管道（Sumed pipeline）卸下部分貨物，再通過蘇伊士運河並支付通行費，之後於地中海補足貨載，再繞行非洲前往印度與中國買家；但這會使航程安排變得更複雜。
對於仍在亞洲等待裝貨機會的空載VLCC而言，情況更不利。若要避開曼德海峽前往延布，船舶必須反向全程繞行非洲，再穿越地中海抵達延布裝貨。無論是已在紅海的船舶改道，或自亞洲出發的空載船舶繞行，雙向航程都會被大幅拉長，使延布貿易的經濟吸引力明顯下降。
此外，即便使用更長的蘇伊士運河路線以避開曼德海峽，也未必能保護在延布裝載原油的油輪。胡塞武裝與伊朗均已展現攻擊該地目標的能力。
胡塞武裝於2025年8月31日以彈道飛彈鎖定化學品船「Scarlet Ray」，攻擊位置位於延布外海40海里處。該船船東新加坡東太平洋航運（Eastern Pacific）表示，飛彈未命中，船舶未受損。
伊朗於3月19日以無人機攻擊延布的沙烏地阿美與埃克森美孚（ExxonMobil）合資的SAMREF煉油廠，並向延布港發射一枚飛彈，該飛彈遭攔截。
荷莫茲海峽危機的餘波將持續數年，消費者將為此買單
在2026年亞太海事展（Asia Pacific Maritime 2026）上，航運業高階主管評估當前危機時，海員安全也是他們最關切的議題之一。
當前伊朗危機的後續影響，可能會在航運業與全球經濟中延續一段很長的時間，亞洲也因能源流動受阻而承受壓力。
G2 Ocean太平洋區董事總經理SK Lim認為，伊朗危機不能只被視為中東問題，因為它與俄烏戰爭不同，對亞洲貿易也會形成直接衝擊。中國與中東之間原本有龐大的雙向貿易，中東向中國出口原油等原料，中國則向中東出口製成品。但這條貿易流目前已停止，或降至極低水準。
中國出口商可能會把原本銷往中東的貨物轉向亞洲其他市場，進而改變亞洲區域內的貿易流向。他提醒，若亞洲國家為因應貨物流入而採取關稅、配額、反傾銷或制裁等措施，將進一步壓抑區域內貨物流動，因為這些貿易限制才是真正會扼殺貿易的因素。
荷莫茲海峽受阻使全球市場持續緊繃，關鍵貨物流動也因此受限。由於船舶通過海峽時可能遭飛彈擊中，即便攻擊未必以商船為目標，船東與營運人仍必須謹慎評估通行風險。
一艘由總部位於泰國的Precious Shipping持有的乾散貨船，已於3月稍早遭擊中，這對其他亞太地區業者敲響警鐘。相關攻擊似乎沒有固定模式，使航運業更難判斷如何航行。
但也有部分船舶選擇冒險，並透過所謂的「德黑蘭收費站」取得回報。
3月23日至25日當週，2艘印度液化石油氣運輸船透過伊斯蘭革命衛隊核准的繞行路線成功通過海峽。一艘中國貨櫃船也透過付費選項安全通過海峽。
即使更多船舶開始恢復通行，荷莫茲危機造成的成本壓力仍不會立即消失。燃油價格上漲與新的IRGC通行費會先壓縮船東利潤，航運公司則可能透過緊急燃油附加費等方式，把增加的成本轉嫁給租船人。SK Lim因此指出，這類成本最終不會停留在航運業內，而會沿著供應鏈向下傳導，由消費者承擔。
在燃油價格飆升背景下，新加坡海事及港務管理局（MPA）主席洪維強（Ang Wee Keong）向與會者保證，「有足夠的船用燃料供應滿足產業需求」。
商船三井（MOL）高級常務董事田村城太郎（Jotaro Tamura）認為，荷莫茲海峽受阻帶來的地緣政治衝擊，不會在短時間內消失。雖然他不將其定義為長期影響，但至少會持續數年，航運業必須把這項風險視為直接影響提前準備；相關成本也會透過自由市場機制，最終轉嫁給消費者。
除了成本壓力外，田村更關切穿越海峽的海員安全。他指出，海員正被置於風險最核心的位置，這是產業最重要的憂慮之一，因此航運業必須共同表達關切，並呼籲相關問題盡快獲得解決。
洪維強也提出相同看法，表示MPA已向新加坡註冊船舶發布通告，並與受影響區域內的船舶保持密切聯繫。
基礎設施成本
除航運業外，基礎設施受損也將對全球消費者形成壓力，因為主要能源生產商將尋求透過提高商品價格來抵銷成本。
能源情報公司睿諮得能源（Rystad Energy）估計，區域內LNG生產線、煉油廠、燃料碼頭與關鍵天然氣製油設施受到損壞與停擺影響，修復費用將達250億美元。
其中6%來自物流設施與船舶受損。
預計成本最高的是卡達拉斯拉凡工業城（Ras Laffan Industrial City），該地產能損失17%，估計需要5年才能恢復生產。
影子市場同樣可能受成本上升影響，因為影子船隊營運人也會尋求將增加的成本轉嫁給消費者。
睿諮得能源供應鏈研究主管馬丁森（Audun Martinsen）表示，伊朗被合法排除在西方供應鏈之外，意味著其必須依賴中國與國內承包商。這種方式在技術上可行，但可能更慢且成本更高。
貨值若持續處於高檔，船東提高運價的空間將有限，因為租船人與消費者可能會抗拒進一步的成本增加。
參考文獻
- Richard Meade, Tomer Raanan & Ece Göksedef: Zombie’ tankers take Tehran Toll Booth route as more vessels make detour, Lloyd’s List, Mar 23, 2026
- Greg Miller: VLCCs and product tankers rapidly migrating to Atlantic basin, Lloyd’s List, Mar 25, 2026
- Greg Miller: New high for Atlantic product tanker rates amid worries on fundamentals, Lloyd’s List, Mar 23, 2026
- David Osler: Insurers still writing all marine classes in Gulf, IUMI insists, Lloyd’s List, Mar 27, 2026
- Richard Meade, Tomer Raanan & Bridget Diakun: Tehran’s ‘toll booth’ system is now controlling Hormuz traffic, Lloyd’s List, Mar 25, 2026
- Greg Miller: Houthis see no reason to ‘prevent’ Yanbu VLCC trade ‘at present’, Lloyd’s List, Mar 27, 2026
- Matthew Rajendra: Hormuz hangover to last ‘a couple of years’ with consumers paying the price, Lloyd’s List, Mar 25, 2026
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