2026年第1季美國海運進口市場在關稅政策鬆動後短暫回穩，但整體呈現結構性重整。雖然進口量同比小幅下滑，主因為前期提前備貨墊高基期，實際反映市場回歸正常節奏。更關鍵的變化在於亞洲內部供應鏈重組：東亞（含中國、日本、韓國）出口明顯萎縮，其中中國對美出口下滑最為顯著；相對地，東南亞快速崛起，越南、泰國、柬埔寨等國貨量大幅成長，成為新訂單承接核心，顯示供應鏈轉移主要為亞洲區內再分配。另一方面，在總量有限下，市場競爭轉為零和博弈，加上美國強化海關查驗與合規要求，促使過去灰色操作模式退場，產業進入「去灰色化」調整期。未來，物流企業需加速布局東南亞、強化合規能力並切入電商鏈條，才能在新一輪供應鏈重構中取得優勢。
呂周、鴻亮〈通行不等於復常，荷莫茲危機重塑航運成本結構〉，荷莫茲海峽在3月下旬雖然出現船舶通行回升，但這並不代表航運秩序已恢復正常。自2月28日衝突爆發後，涉及商船與海上設施的事故已超過20起，整體通行量大幅下降，部分船舶雖開始經由海峽離開或進入中東灣，卻多半不再沿用原本航路，而是改走伊朗領海內部、位於葛希姆島（Qeshm Island）與拉拉克島（Larak Island）之間的受控航線。市場將這條路徑稱為「德黑蘭收費站」（Tehran Toll Booth），因為船舶通行前須提交船舶資料、貨物艙單、所有權鏈、目的地與船員名單，並接受伊斯蘭革命衛隊（IRGC）相關單位審查；部分船舶據稱還曾支付通行費，至少一筆費用約達200萬美元。這種安排使荷莫茲海峽表面上仍有船舶通過，但實際上已從國際航運通道變成受政治與軍事力量篩選的有限通行走廊。印度液化石油氣（LPG）船、中國船舶及部分與伊朗有貿易或所有權關聯的船舶，成為近期通行案例中較明顯的類型，也顯示能源供應壓力已迫使部分國家透過外交協調尋求放行。與此同時，船舶冒用已拆解船舶身分的「殭屍」案例、AIS偽裝、制裁風險與保險費上升，也使通行問題不只停留在航行安全層面，而是擴大為法律、合規與市場信任問題。荷莫茲海峽受阻後，中東原油與成品油出口減少，VLCC與成品油輪加速轉往大西洋市場或沙烏地阿拉伯延布港尋找替代貨源，短期推高部分航線運價，卻也讓後續運力供給過剩與市場修正風險逐漸浮現。保險市場雖仍提供船殼險、貨物險、責任險與離岸能源保險，但額外保費已大幅上升，貨主也可能因改港、延誤或後續轉運成本而面臨難以理賠的風險。航運業面對的不是單一軍事衝突，而是一個由能源供應、船舶調度、制裁合規、保險承保與海員安全共同構成的新風險環境，最後這些成本仍會沿著供應鏈轉嫁給租船人、託運人與消費者。
林康豪、文雨〈荷莫茲過境不確定性使汽車物流、油輪與拆船市場受壓〉，荷莫茲海峽危機對航運市場的影響，已不只是船舶能否通過這條能源咽喉，而是當通行權開始取決於伊朗審查、政府協商、個案批准甚至可能付款後，市場必須重新計算每一條航線、每一艘船與每一批貨的風險成本。汽車運輸船最先反映這種壓力。中東灣區原本是亞洲汽車出口的重要市場，在海峽實質關閉前，每週通常有20至25艘汽車運輸船抵達該區，載運來自中國、日本、韓國與印度的車輛及高重貨。但當通行不再可預期，15艘純汽車與卡車運輸船受困於中東灣區，原定抵港安排被取消，營運商只能把船舶改往印度、阿曼灣港口或沙烏地阿拉伯西岸卸貨，再設法透過其他運輸方式送往最終市場。這種調整不是單一航次改道，而是打亂汽車船原本橫跨亞洲、歐洲、非洲、大洋洲與北美的循環網絡；對依賴中東市場的中國汽車出口，以及在中國、印度設有生產基地的日本與韓國車廠而言，航線節點不穩定會進一步推高配送成本與交期不確定性。油輪市場則以更劇烈的價格反應，顯示能源來源正在被重新配置。由於中東灣區出口受限，買方轉向沙烏地阿拉伯延布、阿拉伯聯合大公國富查伊哈、大西洋盆地及美國灣區尋找替代原油，阿芙拉型油輪與蘇伊士型油輪因此被快速吸收，大西洋航線運價飆升至罕見高位。這波漲勢並非單純由恐慌推動，而是因為亞洲與歐洲煉油廠同時需要替代貨源，美國灣區原油在價差擴大後重新具備出口吸引力，市場被迫使用原本不一定最具成本效率的船型與航線來補足供應缺口。不過，這種「搶貨模式」也有時間限制。若荷莫茲海峽長期無法恢復足夠通行量，高油價與高運費最終可能壓抑柴油、航空燃油與汽油等終端需求，油輪市場也可能從短期運價利多，轉向需求破壞帶來的壓力。船舶回收市場則從另一個角度反映資產決策的重排。能源成本上升原本會削弱燃效較差老舊船舶的競爭力，但只要運價仍維持高檔，船東就仍有誘因讓老船繼續營運，而不是出售拆解。印度次大陸拆船業者雖然受到能源短缺、LPG限制與營運成本上升影響，仍因可供拆解船舶稀少而願意溢價收購，以維持船廠運轉；但拆解量要真正回升，關鍵仍不是燃油成本本身，而是運價是否先明顯轉弱。
陳興時〈位階重要的伊朗查巴哈港，在印度的協助下進行擴建與發展海運業務〉，伊朗和印度2國在2024年，就伊朗瀕阿拉伯海並臨近阿曼灣的查巴哈港（Chabahar）簽署為期10年的開發與營運協議，查巴哈港位於伊朗版圖南端和阿曼灣東北部，位居西亞、南亞和印度洋的陸海交會處，擁有極為重要的地理位置。就此營運協議，伊朗可使查巴哈港獲得良好的經營，並由印度為斯一港口的交通基礎設施融資2.5億美元的建設經費，並另投資1.2億美元用於裝置港埠設施，合計3.7億美元。但是，印度之方當可獲得廣多的利益，不僅可越過巴基斯坦以利用伊朗的港口、海運網，加強與阿富汗及中亞各國的貿易，亦有助於印度政府抗衡中國透過推行「一帶一路」倡議。在查巴哈港從事裝卸作業的船隻，無須駛經荷莫茲海峽，自然可較駛往伊朗的其他港口便捷。因此，如果亦能於日後改善當地的陸運交通，或是布建可泵運石油、天然氣的管線，當可吸引更多的貨船、油輪在該港泊靠裝運，使其成為伊朗的貨物集散重鎮及工商要地，兼係鄰近諸個內陸國家的出海口岸。該港口有2個港區，每個港區在授由印方的IPGL經營前原各有5個泊位，但將在10年內視業務狀況擴增泊位。伊朗近年來也大力在該港所在省分撥支頗多的經費，以期增強基礎建設及港口的對外聯運，為查巴哈港的營運奠植良基。雖然查巴哈港的建成可令多國同獲其利，印度更可因此而躍升為有能力對外援助的大國，但身為港口地主國的伊朗究竟仍是最直接的獲利者。回顧以往印度僅得藉著陸路從事與中、西亞各多國的商貿，成本較高並且因為必須穿越巴基斯坦領域而時常受到干礙，現今既有查巴哈港得作為跳板，當得使形勢為之丕變，同時可將接掌查巴哈港的營運視為印度邁進大中東地區的媒介，昭告全球印度不再「劃地自限」於南亞而可擴及至中、西亞，在印度洋海域的發展上亦得有愈為廣闊的範圍，而可躋身為眾所矚目的世界大國。
楊仁壽〈解約條款〉，在航次傭船契約中，解約條款的核心功能在於當船舶未能依約於特定期日前完成裝載準備時，賦予傭船人選擇解除契約或維持契約效力的權利。此條款的設計，旨在因應航運市場的波動，防止一方當事人利用市場變化而任意破壞契約的穩定性。解約條款通常與裝卸時間的約定併同規定，且其適用範圍原則上限於船舶抵達裝載港或裝載地之前，一旦貨物完成裝載，即不再發生解約問題。以「Shellvoy」第11條為例，該條文明訂：若船舶未能在約定的契約終止日當地時間正午前完成裝載準備，傭船人即取得解約選擇權。但若遲到係因傭船人變更指示所致，則停泊期間應相應延長。船舶所有人一旦知悉無法如期完成準備，應立即通知傭船人，並提出新的預定準備完成日。傭船人於收到通知後4日內，得選擇宣告終止契約、確認新的停泊期間起訖日，或雙方合意延長相關期限。實務上的關鍵在於，若船舶遲到係因不可歸責於船舶所有人的免責事由所致，傭船人通常不得據以請求損害賠償。傭船人的決策往往取決於當時的運費市場走向：若市場運價上漲，維持原約對其有利，則傾向不解約；反之，若運價下跌且可輕易覓得他船立即裝載，則可能選擇解約並以較低運價另訂新約。為避免爭議，訂約時應在停泊期間開始日與解約期日之間，約定合理的寬限期。尤其在洽訂數個連續航次時，前航次可能因天候、罷工等不可預見因素延誤，導致後續航次面臨解約風險。實務上，連續航次契約通常僅對第一航次約定解約期日，後續航次則依實際卸貨完成時間自動順延，此為常見的處理方式。各標準契約格式如「Shellvoy」、「Amwelsh」及「Gencon」等，對解約條款均有詳細規範，而「Norgrain」則未特別處理，較易引發爭議。
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