Tanker LNG and container shipping defies geopolitical turmoil
呂周、志斌
【關鍵字】油輪運輸、液化天然氣運輸、貨櫃運輸、地緣政治衝突
【keywords】tanker shipping; LNG shipping; container shipping; geopolitical turmoil
因為美國與希臘計畫擴大向歐洲供應液化天然氣（LNG），帶動市場對LNG運輸船的需求預期，同時在油輪市場方面，受強勁收益表現以及長錦商船（Sinokor）重置標普基準影響，相關油輪指數大幅上揚，並使市場關注Okeanis此次股權發行是否意味著資產淨值（NAV）溢價股權融資機制出現回溫跡象；在基本面支撐下，即使運力供給壓力增加，市場普遍仍預期油輪運價的強勢地位將延續至2026年全年，而地緣政治衝突與制裁收緊亦進一步推升中國油輪相關股票表現，並帶動合規VLCC油輪需求上升；另一方面，貨櫃航運在地緣政治動盪環境中仍逆勢增長，使2025年整體表現維持強勁，而新加坡的貿易流向變化則進一步揭示全球供應鏈正在重構的新架構。
美國和希臘計畫向歐洲供應液化天然氣，提振對LNG運輸船的信心
因為歐洲能源供應重組（去俄羅斯化），LNG海運需求上升，進而推升市場對LNG運輸船的信心與投資。航運在經由希臘向烏克蘭供應LNG的新「垂直走廊」（vertical corridor）中扮演關鍵角色，而美國與希臘之間日益深化的合作，也進一步強化市場對LNG產業前景的正面預期。
查科斯能源海運公司（Tsakos Energy Navigation）執行長查科斯（Nikolas Tsakos）在Capital Link舉辦的希臘航運論壇上表示，從長期來看，公司對LNG市場的發展仍持正面看法。
該公司過去20年已涉足LNG領域，但在投資LNG運輸船方面一直保持審慎，目前在其龐大且多元的油輪船隊中僅持有2艘LNG船。不過，市場消息指出，該公司近期已與HD現代三湖重工（HD Hyundai）簽署意向書，將建造2艘174,000立方公尺的LNG運輸船，預計於2028年交付，並附帶2艘選擇權，整體投資金額可能接近10億美元。
查科斯指出，即使市場對LNG運輸前景轉趨樂觀，供需之間仍存在結構性錯配，主因在於船舶建造速度快於相關生產與接收基礎設施的建設進度。由於基礎設施須經環保法規與政府核准，建設周期較長，而LNG運輸船通常可在約2年半內完成交付，導致供給端擴張相對迅速。這種節奏差異使得市場在評估各項專案時，一方面認為仍需要增加船舶運力，另一方面卻受限於基礎設施到位速度，難以即時消化新增供給，形成持續存在的供需不匹配現象，並成為船東需承擔的結構性問題。
在談及LNG作為船用燃料時，查科斯認為，目前不應再對LNG過度負面化。他指出，減少LNG引擎的甲烷逸散是產業可以透過船廠與引擎製造商共同改善的方向。自該公司進入此領域以來，船舶的甲烷逸散量已減半，若業界持續投入資源，仍有顯著降低空間。他認為，與其追求成本高且效率不確定的新技術，不如專注於現有技術的優化。
在同一場論壇中，希臘私有航運集團Anna Angelicoussi group旗下Alpha Bunkers、Pantheon Tankers及Alpha Gas的執行董事卡內拉基斯（Frangiskos Kanellakis）也表示，Alpha近期已向韓華海洋（Hanwha Ocean）訂造2艘LNG運輸船，預計於2029年交付。這些新船將加入目前已有8艘LNG運輸船的船隊，同時公司亦訂購4艘超大型氨運輸船。
卡內拉基斯指出，公司希望把握歐洲LNG進口量增加所帶來的機會，並可能透過希臘作為美國LNG進入歐洲的門戶。
稍早，美國駐希臘大使館臨時代辦哈克（Joshua Huck）在會中表示，美國與希臘已在共同推動新「垂直走廊」方面取得重大進展，該走廊將使美國LNG自希臘向北輸送至保加利亞、羅馬尼亞、摩爾多瓦及烏克蘭，並「實質上改變歐洲能源版圖」。
哈克表示，美國對與希臘在海事與能源領域的深化合作持正面評價，並指出兩者具有高度連動性。在此合作推動下，希臘正加速成為歐洲乃至更廣區域的能源樞紐。從LNG運輸、進口接收站現代化到垂直走廊建設，相關合作不僅對兩國具有戰略意義，也直接影響整個區域的能源安全。
他強調，航運是整個能源供應體系的核心基礎，能促進供應來源多元化、降低對不可靠供應方的依賴，並確保市場機制而非強制手段主導貿易規則。
哈克亦指出，川普總統對希臘的正面評價，反映出美國對雙方聯盟關係及共同未來的信心。他同時警告，2026年仍將面臨嚴峻挑戰，地緣政治不確定性與安全威脅持續演變。
希臘基礎建設集團Aktor董事長兼執行長埃克薩爾霍（Alexandros Exarchou）則表示，希臘需要第2座浮式儲存與再氣化裝置（FSRU），並需鎖定長期LNG供應，以鞏固其區域能源樞紐地位。
Aktor目前持有新成立LNG進口商Atlantic-See LNG Trade 60%股權，該公司由埃克薩爾霍主導，其餘40%由國營天然氣供應商Depa持有。公司預計於2026年2月內敲定一項為期20年的美國LNG供應合約。
隨著俄羅斯與亞塞拜然對歐洲的管道天然氣供應預計自2027年起終止，埃克薩爾霍指出，未來能源供應將高度依賴LNG，來源除美國外，亦包括卡達與澳洲。
他強調，若要滿足歐洲所需供應量，必須強化南北向垂直走廊的基礎設施。雖然海運LNG成本高於被取代的俄羅斯管道天然氣，但美國LNG僅屬相對較高成本，歐洲仍需在2030年前鎖定合理價格的長期供應，以因應未來市場可能趨緊、供應不足的風險。
由於強勁收益以及Sinokor重置標普基準，油輪指數飆升
自2025年10月中旬以來，波羅的海交易所（Baltic Exchange）極大型原油運輸船（VLCC）平均等效期租運價（TCE）大致維持在每日約95,000美元水準，蘇伊士型油輪約為83,000美元，阿芙拉型／LR2型油輪則約為58,000美元。在此高檔運價支撐下，市場連續數月處於「在價內」（in the money）狀態，使現金流可預見性維持強勁，進而支撐資產估值處於高位。
同時，涵蓋保險、航線安排與交易對手限制的制裁與合規摩擦持續存在，使可用的主流合規船舶供給收縮；加上貿易流向重組與原油長程運輸增加，進一步推升合規船隊使用率，而船隊整合持續進行，也提升船東在市場曝險與價格設定上的控制能力。
新造船價格高昂且船廠產能有限，使以新船替代現有船舶的吸引力下降，轉而支撐二手船價格，帶動自2025年12月中旬以來幾乎所有油輪船型資產價格全面上揚，賣方亦因市場條件有利而不願降價出售。
在供需偏緊與獲利支撐的環境下，南韓船東長錦商船（Sinokor）自2025年12月下旬起大舉進場，收購近30艘現代化VLCC，且多數交易價格顯著高於市場基準。已知其收購29艘建於2010年至2016年的VLCC，單船價格介於6,800萬至超過1億美元之間。
相關交易包括向弗雷德里克森（John Fredriksen）旗下Frontline購得8艘、向比利時CMB.Tech購得6艘、向英國Zodiac Maritime購得3艘，以及向紐約上市公司International Seaways購得2艘，另有來自希臘Marinakis Group、George Economou旗下TMS Tankers及Chandris Group等賣方。
由於長錦商船以高於既有價格指標的水準吸收大量運力，市場價格基準被重新設定，經紀商與估價機構的估值預期亦隨之上調，同時賣方變得更不願議價，特別是對於交易紀錄乾淨的船舶。
市場普遍認為，目前價格能維持多久，取決於長錦商船的採購行動是否延續；若其持續進場且運價維持支撐，市場溢價可望延續，但一旦採購動能停止，這種由長錦商船帶動的特定溢價可能迅速消退。不過，在獲利維持強勁且合規摩擦持續壓縮有效供給的情況下，整體資產價格基礎仍可能維持穩定。
長錦商船目前正建立全球最大規模之一的VLCC船隊，其自有與營運船舶數量預計將很快突破80艘，推動市場運力快速集中。Allied Shipbrokers指出，在此情境下，全球前6大VLCC船東將掌控約900艘船隊中近30%的運力，顯示市場集中度顯著提升。
除長錦商船外，托克（Trafigura）亦持續活躍於市場，據報以1.3億美元購入一艘2022年建造VLCC，並以1.25億美元購入2艘2021年建造船舶；同時，2026年1月下旬仍有多筆涵蓋新舊船舶的VLCC交易流通，顯示高價並未抑制買方需求。
在其他船型方面，阿芙拉型／LR2型油輪因具備在成品油與原油運輸之間切換的彈性，且對區域貿易變動高度敏感，持續受到市場青睞；蘇伊士型油輪則受惠於長程原油運輸所帶來的使用率槓桿，以及合規船舶供給收緊；中型成品油輪則因靈活性維持穩定需求。然而，整體買賣市場的焦點仍集中於VLCC，主因長錦商船的大量採購使市場注意力集中並重新定價整體曲線。
展望後市，委內瑞拉原油在受制裁後重新回流至公開市場，預期將在短期內收緊合規原油油輪的即期供給，特別是在大西洋與加勒比海航線，並進一步支撐運價與資產價格。不過，產量與出口走勢、貿易安排的持續性，以及營運與合規摩擦程度仍在變化，使其對二手原油油輪市場的中長期影響仍難以判斷。
同時，隨著馬杜洛（Nicolás Maduro）下台及美國加強對影子船隊的打擊並介入出口監管，市場需求正轉向合規船隊，影子VLCC可能逐步被前往美國航線的阿芙拉型油輪取代，進一步推升阿芙拉型／LR2型二手船價。
另一方面，2025年下半年以來油輪新造船訂單占比已超過30%，其中約4分之3為原油油輪，顯示即使在新造船價格高昂與船廠產能有限的情況下，船東仍對中期市場循環抱持信心，持續透過新船投資支撐船隊更新與擴張。
未來2026年訂單規模是否超越2025年，將取決於運價能維持高檔多久、市場何時開始反映交船集中與訂單風險，以及新造船價格是否持續堅挺。基本上，只要獲利維持強勢，當前支撐資產價格與投資動能的條件仍將延續。
Okeanis的發行是否預示著NAV溢價股權融資的復甦？
因為2025年9月以來原油油輪運價持續維持高檔，市場景氣明顯回升，帶動油輪股價轉強並逐步站上資產淨值（NAV）之上。在此背景下，原本長期失靈的資本運作機制開始重新啟動，市場關注焦點也從運價表現，延伸至船東是否將趁景氣高點透過發行新股來擴充船隊。
上市船東的核心目的，在於能夠以高於NAV的價格出售股權，並將募集資金用於擴充船隊。
然而，在過去10年多數時間裡，這一模式並未奏效，因為航運股價長期以低於NAV的折價交易，且往往折價幅度顯著。若以低於NAV的價格發行股票來籌資，再用這筆資金以100% NAV價格購買船舶，顯然不具經濟合理性。
2025年至2026年的原油油輪行情已改變這一情勢。在假期短暫回落後，油輪運價迅速再度飆升。
波羅的海交易所（Baltic Exchange）極大型原油運輸船（VLCC）全球平均運價指數於2026年1月21日達每日102,308美元，而蘇伊士型油輪則為每日95,150美元，帶動船東獲利預期改善，並推升油輪公司股價由長期低於資產淨值（NAV）的折價狀態，轉為穩定出現溢價交易。
即使在長錦商船（Sinokor）大舉收購VLCC推升資產價格、進而提高NAV的情況下，這些溢價仍然得以維持（資產價格上升通常會壓縮溢價，除非股價同步上升）。
根據克拉克森（Clarksons），截至2026年1月16日，希臘油輪船東Okeanis Eco Tankers股價相較NAV溢價25%，Frontline為18%，Nordic American Tankers為12%，Bruton為7%。
在克拉克森追蹤的8家原油及混合船隊（原油與成品油）船東中，2026年1月中旬的NAV溢價中位數為3%。相比之下，8家成品油輪公司平均以21%折價交易，3家液化石油氣運輸公司為16%折價，5家乾散貨公司則為7%折價。
原油油輪市場的定價結構，已重新打開溢價增資的大門，尤其對於溢價幅度較高的公司而言。
Okeanis於2026年1月21日以每股36美元出售361萬股，募得約1.3億美元，並搭配融資用於購買2艘由南韓大韓造船（Daehan Shipbuilding）建造、單價9,930萬美元、預計於2026年第2季交付的蘇伊士型新造船轉售船。
該發行價格較NAV（每股32.10美元）溢價12%，即使較公告前股價38.90美元提供約7%折價，市場仍維持正面反應，股價在公告後收於38.38美元，仍高於發行價7%，僅較前一日下跌1%。
這是自2021年2月以星航運（Zim）進行2.18億美元首次公開募股（IPO）以來，美國公開市場最大規模的航運股權募資案。
在此之前，Okeanis亦於2025年11月19日以每股33.50美元出售324萬股，募得1.15億美元，用於購買2艘單價9,700萬美元的同型船，當時發行價格相較NAV（每股28.90美元）溢價16%，其股價隨後回升並於2026年1月14日創下41.31美元歷史新高。這2艘船「Nissos Piperi」與「Nissos Serifopoula」已於2026年1月交付。
上述交易顯示，隨著油輪景氣回升，股價站上NAV，使過去10年長期失靈的「溢價增資購船」資本運作機制重新運作，船東得以透過出售高於資產價值的股權來擴張船隊，形成資本市場支持船隊成長的正向循環。然而，市場對此仍存疑慮，主要在於船東是在運價與資產價格高檔時進行擴張，一旦市場反轉，可能導致船價與股價同步修正。
近年的案例提供了前車之鑑。
2024年6月6日，液化石油氣航運公司Dorian LPG以每股44.50美元出售200萬股，募得8,900萬美元；同年7月24日，租賃公司SFL Corp以每股12.50美元出售800萬股，募得1億美元。
這2筆交易雖同樣以NAV溢價完成交易，但Dorian在增資後僅2天股價即跌破發行價，一年半後，其股價較當時發行價下跌36%（未計入股利）；SFL的股價亦立即跌破增資價格，目前較2024年7月發行價低32%，近期更因一座長期閒置的鑽井平台而承壓。參與增資的投資人付出了代價。
此外，近年航運股市場中短期散戶交易者影響力上升，相較於機構投資人較能接受「溢價發股購船」的長期邏輯，散戶對股權稀釋與高點投資資產的敏感度較高，使此類增資行為即使在基本面改善的情況下，仍可能面臨市場接受度的不確定性。
2024年的幾筆增資案例讓投資人曾經吃虧，導致機構投資人一度對航運公司增資購船失去信心。但從Okeanis這次增資後股價仍維持穩定來看，市場對這類操作的接受度可能正在回升，顯示原油油輪市場出現轉機。
不過，現在市場的投資人結構也和過去不同，短期操作的散戶影響力明顯提高。
在航運業的傳統邏輯中，股價低於資產淨值時應買回股票，股價高於資產淨值時則應發行股票並用來購船，藉此擴大船隊規模。但對短期投資人而言，公司在景氣高點增資、用高價買船，往往被解讀為風險升高與股權被稀釋，因此不一定樂見。
因此，2026年1月22日雖然Okeanis增資後股價並未明顯下跌，航運散戶社群反而出現不安情緒。他們擔憂，若此類增資模式被驗證可行，一旦其他船東跟進，可能引發一連串發行新股、擴張船隊的行為，進而增加市場供給與股權稀釋壓力，最終對整體股價形成下行風險。
儘管運力供給壓力增加，但油輪運價強勢地位將貫穿整個2026年
油輪運價延續至2026年仍維持強勢，但隨著船隊成長加速與資產價格處於高檔，市場對未來2年能否維持動能的疑慮逐漸升溫。整體來看，2026年的市場強勢與其說來自需求大幅成長，更接近於地緣政治溢價與即將到來的船舶供給擴張之間的拉鋸。
截至2026年初，油輪訂單量已升至現有船隊的約17%，高於2025年同期的13%；若納入市場傳聞與已報導訂單，實際比例接近20%。在近期Astrup Fearnley航運與能源會議中，市場亦指出蘇伊士型油輪的訂單比最高，達19.9%，其次為阿芙拉型／LR2的17.5%，VLCC為16.8%；成品油輪方面，MR／適宜型（Handy）船為13.6%，巴拿馬型／LR1為13.4%。
供給端方面，2026至2027年合計船隊總成長率預估將超過12%，在歷史上屬於偏高水準。費恩利（Fearnleys）航運顧問斯陶博（Jonathan Staubo）指出，本季原油油輪船隊成長速度已達過去一年平均水準的近3倍，顯示新船交付正在加速。儘管目前市場仍處於供需緊平衡狀態，新船尚能被市場吸收，但若交船持續累積，在需求未出現顯著上修的情況下，未來一年至2年市場平衡可能轉趨寬鬆。
傳統用以調節供給的拆船機制，目前提供的支撐亦有限。數據顯示，VLCC、蘇伊士型與阿芙拉型油輪中約90%的20年以上船舶，已進入影子船隊或處於制裁體系下，實際上已退出主流合規市場，使短期內可供拆解的主流船舶數量有限。斯陶博表示，預期合規船隊的汰舊動能要到2028年之後才會明顯增加，屆時替代需求才會顯著提升，因此中長期展望仍偏正向，但未來2年在船隊成長加速下，市場將面臨較大壓力。
供給壓力亦引發對當前資產價格的疑慮。目前原油油輪各船型期租運價較歷史平均高出近50%，資產價格亦高於長期均值約30%至40%。Fearnleys預測未來運價僅略高於歷史平均，意味若船隊成長對市場形成壓力，資產價格存在下行風險。
需求方面則出現放緩跡象。非OPEC產量增長近年為推動噸海里需求的主要動力，但2026年預估新增產量約為每日50萬桶，低於2025年的接近200萬桶。Fearnleys數據顯示，2026年1月上半月的噸海里需求較2025年底低3%至4%，較2025年10月高點低5%至7%。
然而，需求端仍存在多項不確定變數。BRS指出，伊朗目前處於關鍵轉折點，儘管產量維持在每日約350萬桶，但自2026年1月上旬以來油輪裝載量下降，哈爾克島（Kharg Island）與賈斯克（Jask）等出口終端的陸上儲油快速增加。
若美國對伊朗貿易夥伴加徵關稅並強化制裁執行，將促使運輸需求由影子船隊轉向合規船舶；中國煉油廠目前每日進口160萬至180萬桶伊朗原油，亦可能轉向其他中東來源。另一種情境為政權更替，可能使產量提升至超過每日400萬桶。無論哪種情境，影子船隊需求均可能顯著下降，並加速部分影子VLCC進入拆解市場，對主流市場構成正面影響。
俄羅斯情勢則較為複雜。若與烏克蘭達成停火或協議，可能對市場形成下行壓力；反之，若制裁進一步強化，則可能帶來上行風險。G7動態油價上限已降至每桶44.10美元，低於先前的47.60美元，使主流油輪幾乎完全退出俄羅斯原油運輸，相關運量仍主要由影子船隊承擔。
委內瑞拉方面，短期對市場的支撐仍有限。斯陶博指出，儘管美國政府希望提升委內瑞拉供應，但將這些貨物流轉至合規船隊並進行長程運輸仍需時間。
中國的戰略石油儲備亦帶來不確定性。一方面，2026年儲備容量將持續擴張，有助於支撐需求；但另一方面，在庫存已處高位的情況下，若油價上升，中國可能轉為釋出庫存，反而壓抑需求。
斯陶博表示，基準情境下市場風險略偏上行，主要來自近期地緣政治變化，但整體展望仍屬穩健，預期2026年運價將略高於歷史平均，至2027年則面臨較大挑戰。
地緣政治衝突與制裁收緊推高中國油輪股票，提振合規VLCC油輪需求
因為來自俄羅斯、伊朗與委內瑞拉的受制裁原油貿易面臨日益升高的地緣政治壓力，市場預期油輪運輸格局將出現重塑，VLCC即期運價已飆升至每日10萬美元以上，投資人也因此大舉買進中國油輪股，押注主流合規船隊需求將出現回升。
中國油輪股於1月12日大幅上漲，因為投資人認為受制裁原油貿易的執行風險持續升高，將推動合規運力需求出現持續性反彈。中遠海運能源運輸（Cosco Shipping Energy Transportation）在香港股價上漲逾7%，至每股12.94港元（1.66美元），其上海上市股票亦上漲近4%；同樣擁有大型油輪船隊的招商輪船（China Merchants Energy Shipping）在上海上漲超過2%。
這2家國有背景航運企業合計控制超過100艘VLCC。
這波漲勢發生於1月9日之後，當時香港交易所披露，貝萊德（BlackRock）已將其在中遠海運能源運輸的持股提高至5.93%，以每股11.45港元購入3,180萬股，總金額約3.65億港元。
然而，市場的樂觀情緒並非僅來自單一機構投資行為。因為市場參與者逐漸預期，在受制裁原油流向與承運這些貨載的影子船隊面臨更高風險的情況下，合規船東將因有效船舶供給收縮與貨載回流至主流市場而受益。
投資人預期的基礎來自多項地緣政治與監管變化，這些變化集中於全球最具爭議的原油運輸航線。美國已開始透過授權雪佛龍（Chevron）等大型企業銷售查扣的委內瑞拉原油，此舉發生在馬杜洛（Nicolás Maduro）政權近期被移除之後。
同時，歐盟與英國正討論對運輸俄羅斯原油的船舶採取更嚴格措施，包括登船檢查與扣押船舶，且已下調俄羅斯原油價格上限。在伊朗方面，國內動盪以及華盛頓與耶路撒冷可能採取軍事行動的威脅，也為其原油出口帶來不確定性。
美國總統川普於1月10日向媒體表示，是時候尋求伊朗新的領導層，並呼籲結束最高領袖阿里哈米尼（Ayatollah Ali Khamenei）長達37年的統治，儘管他稍早表示軍事打擊計畫已被擱置。伊朗總統裴澤什基安（Masoud Pezeshkian）則在X平台回應，任何針對最高領袖的攻擊都將等同於對伊朗全國開戰。
在此背景下，VLCC即期收益快速反彈。波羅的海交易所基準VLCC等價期租租金（TCE）於1月9日回升至每日105,321美元，重新站上10萬美元水準，接近2025年11月底高點，而在1月初則仍低於4萬美元。蘇伊士型油輪運價甚至進一步上升，突破每日12萬美元，出現反轉以往船型越大運價越高的結構。
中東灣至中國航線上漲34點至WS112.17，對應往返TCE為每日96,338美元；西非至中國航線上升近36點至WS113.19。
美國灣至中國航線漲幅更為顯著，整體航次運費（lumpsum）上升超過430萬美元至1,430萬美元，相當於往返TCE接近每日99,000美元。不過波羅的海交易所指出，此價位的實際成交是否全面確認仍有待觀察。
Vortexa分析指出，運費與物流已成為受制裁貿易的主要限制因素，因為航程時間拉長、航速下降，且影子船隊替代運力有限。印度煉油廠近期對俄羅斯原油採購轉趨保守，改為增加自大西洋盆地進口主流原油，使1月來自美洲的航次占比上升至30%，高於前一個月的16%。
Vortexa表示，隨著印度轉向主流原油，超大型油輪長程運輸需求再次浮現，同時阿根廷、巴西與蓋亞那（Guyana）在2026年至2027年將新增每日50萬至55萬桶出口能力，將為大西洋盆地VLCC與蘇伊士型油輪提供穩定的長程運輸需求與噸海里支撐。
供給方面，主流船隊的擴張空間有限。一名亞洲二手船買賣經紀指出，在長錦商船近期大量收購約2010年建造VLCC之後，船齡15年以上的乾淨船舶幾乎難以取得。他並表示，隨著制裁加嚴，中國買家對影子船舶的購買態度已趨於保守。
Vortexa中國石油市場資深分析師李（Emma Li）指出，對影子油輪的壓力增加，使航次時間拉長並推升浮動儲油需求，意味影子船隊必須投入更多船舶才能維持相同運量。她同時指出，受制裁原油需求並未消失，只要伊朗與俄羅斯仍需出口，價格最終會下調至買方可接受水準，運量也將回升。
目前變化最為明顯的是委內瑞拉市場。能源及航運市場顧問公司Poten & Partners指出，在川普時期海上封鎖與馬杜洛下台之前，約70%的委內瑞拉原油出口至中國，且多由受制裁的影子VLCC運輸。
隨著美國政府開始掌控出口流向，更多原油可能轉向美國灣煉油廠，因其設備適合處理重質原油，且航程較短具有運費優勢。Poten因此提出，中國可能改從加拿大、拉丁美洲或中東尋找替代來源，而不同來源將對各船型與噸海里需求產生不同影響。
Poten & Partners指出，對航運市場而言，受制裁影子油輪將不再參與委內瑞拉貿易，這將提升主流船隊的就業機會。
然而市場仍需保持審慎。Vortexa警告，2025年末那種運價急升行情重現的可能性不高，因為中國仍持續進口受制裁原油，且布蘭特與杜拜原油價差擴大，可能削弱大西洋至太平洋長程運輸需求。
此外，全球原油裝載量已自2025年10月高點回落，而2026年1月初的初步數據顯示，裝載量出現明顯下降。
貨櫃貿易在地緣政治動盪中逆勢增長，2025年表現強勁
地緣政治衝突與經濟壓力在2025年持續升高，市場原先普遍預期貨櫃航運將轉趨疲弱，但實際結果顯示，全球貨櫃運量不僅未受抑制，反而出現明顯成長。
2025年全球貨櫃化貿易延續復甦動能，顯示即使航運市場面臨戰爭、區域動盪與貿易政策收緊等多重逆風，整體需求仍維持擴張態勢。
年初時，分析師普遍採取保守預測。因為烏克蘭戰爭、加薩衝突、中東局勢緊張，以及美國保護主義政策升溫，均壓抑市場信心，使約2%的年增率已被視為相對樂觀的情境。
然而實際數據顯示市場表現明顯優於預期。貨櫃航運資料供應商Container Trade Statistics（CTS）指出，2025年全球貨櫃運量年增4.7%，在2024年已成長6.3%的基礎上進一步擴大，並正式擺脫前2年的停滯狀態。其中，下半年需求明顯加速，運量年增5.2%，高於上半年4.5%。
CTS執行長普西（Nigel Pusey）表示，2025年市場以強勁態勢收尾，單月運量創下歷史新高，接近1,700萬TEU，顯示需求韌性遠超一年前的市場預期。
從區域結構來看，亞洲仍是全球成長的主要動能來源。2025年亞洲出口運量年增5.9%，其中東南亞成長速度最快，年增達10%。這顯示製造與採購活動正持續由中國向東南亞轉移。
同時，亞洲對新興市場的出口明顯擴張。2025年對印度次大陸、中東、南美與中美洲，以及撒哈拉以南非洲的出口，分別較2024年成長14.5%、15.5%與26.5%，顯示新興市場在全球貿易中的重要性持續上升。
在主要航線方面，亞洲至歐洲航線為2025年表現最突出的市場之一。12月運量較2024年同期成長12.4%，推動全年成長達9.1%。此一成長尤為關鍵，因為航商全年仍需繞行好望角，航程延長本應壓抑運輸效率，但需求仍持續擴張。
2025年亦是東西向航線全面避開紅海的第一個完整年度。在此情況下，歐洲市場仍展現穩定需求，其中亞洲進口為主要驅動力，整體歐洲進口年增7.4%，僅澳大拉西亞與大洋洲出現下滑。
相較之下，跨太平洋市場則呈現收縮。因為美國關稅政策與保護主義措施持續影響貿易結構，2025年亞洲至北美運量下降4.1%。其中，美國自中國進口量大幅下滑15%，但東南亞受惠於供應鏈轉移，美國自該地區進口年增19%。整體而言，北美進口年減2.3%，出口僅小幅成長1.1%；反觀跨大西洋航線，自歐洲輸往北美的運量則成長6.6%。
其他新興市場亦同步擴張。2025年印度次大陸與中東出口年增8.6%，進口年增9.5%；南美與中美洲進口成長9.5%；撒哈拉以南非洲運量大幅成長17.5%，其中西非為主要成長動能。
然而，運量成長並未帶動運價同步上升。
CTS全球運價指數（Global Price Index）僅小幅上升2點至77點，顯示需求雖有支撐，但整體運價水準仍低於前一年同期的96點。
因為市場運力持續擴張，過去一年運價顯著下滑，顯示供給過剩問題仍在擴大。隨著2026年新造船交付增加，供給壓力預期將進一步加劇。
普西指出，2026年貨櫃需求仍存在高度不確定性。因為紅海航線是否恢復通行，以及其他地緣政治發展，將直接影響市場走勢，因此整體市場情緒仍將維持審慎。
新加坡的貿易流揭示了全球供應鏈的新架構
隨著關稅衝突升溫、紅海航線改道以及製造重心轉移，全球航運路線正被重新塑造，而新加坡的貿易流向，正成為觀察這一變化最具代表性的指標。因為其貨櫃運量與船舶流向的變化，直接反映供應鏈在亞洲區域內的即時重組。
在2020年代中期的全球貿易體系中，新加坡的角色已由單純轉運港轉變為結構觀察窗口。其貿易流動清楚呈現供應鏈重塑的多重力量，包括保護主義升溫，以及多段轉運模式在東南亞的快速擴散。
2026年2月初，新加坡公布2025年貨櫃吞吐量達4,470萬TEU，年增8.7%，創下10多年來最大增幅。若以規模換算，僅新增的吞吐量就大致相當於英國最大港口菲力斯杜（Felixstowe）一整年的處理量。
然而，這一成長並非單純需求擴張，而是供應鏈重組所帶動的結果。
因為新加坡轉運占比高達85%，其運量變化本質上反映航運結構的轉變。2025年的成長，來自多項因素疊加，包括美中關稅體系升級、紅海航線長期受阻、中國以外製造基地崛起，以及中國出口策略調整。這些因素共同作用，使新加坡的貨物流向成為全球航運變化的縮影。
其中，關稅衝突首先重塑亞洲航運路徑。隨著美中貿易緊張升溫，出口商不再僅依賴短期調整，而是直接重構供應鏈配置。原本由中國港口直航西方市場的模式逐步減少，改為透過東南亞進行多段運輸，並結合轉運、併櫃與輕加工等操作，以降低關稅衝擊。
這一變化首先體現在新加坡的進港運力。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）數據，2025年來自中國的船舶運力年增14.5%，在2024年已成長5.6%的基礎上，再增加超過300萬TEU，且規模遠高於其他來源國。
更具指標性的變化出現在轉運流向。2025年新加坡至越南的運力成長近70%，而至印度的運量則由160萬TEU增加至330萬TEU，呈現倍增。
這反映中國「China+1」策略的深化。因為為降低風險與關稅壓力，中國製造商持續將組裝與加工轉移至鄰近國家，使越南逐漸成為中國製造體系的延伸，而印度則憑藉市場規模與成長潛力，發展為另一個重要的生產與消費中心。
牛津經濟研究院（Oxford Economics）指出，印度與越南等新興製造基地對零組件與機械設備需求快速增加，而中國正是主要供應來源。中間產品在中國出口中的占比已由2010年的27%提升至2024年的40%，顯示出口結構正朝供應鏈上游移動，同時降低對美國市場的依賴。
同時，新加坡的轉運數據亦顯示，越南與印度不僅承接產能，其出口能力亦同步提升。2國出口流量的成長幅度與其進口運力相當，顯示其正逐步建立完整的製造與出口體系，並成為全球供應鏈中的替代性樞紐。
另一方面，美國貨物流向亦出現調整。因為直接自中國進口成本上升，美國企業開始採取間接運輸策略。2025年進入新加坡的美國來源船舶數量年增近30%，顯示美國貨物流向逐步轉向東南亞轉運。
在此過程中，新加坡的中轉功能進一步強化。因為其未對美國進口商品實施報復性關稅，使其成為美國託運人降低成本的重要節點。
同時，經由新加坡轉往美國的貨物流量亦增加超過10%。這些貨物除來自新興市場外，也包含部分透過第三國轉運的中國貨物。
牛津經濟研究院的分析顯示，中國出口與美國自第三國進口之間存在高度重疊，顯示部分中國商品透過低附加價值轉運方式進入美國市場，而東南亞與印度正位於這一模式的核心。
除了貿易政策因素，航商策略與航線結構亦出現調整。來自香港、馬來西亞與南韓的船舶往返量明顯下降，反映航商正透過集中聯盟掛靠港與降低港口分散度來優化網路，而新加坡則成為主要受益者。
根據Alphaliner資料，隨著2025年航商聯盟重組，新加坡新增6條亞洲－北歐周班航線，並透過雙子星聯盟（Gemini Cooperation）與卓越聯盟（Premier Alliance）的新航線配置，進一步強化其樞紐地位。
同時，紅海危機亦放大新加坡的功能。因為船舶繞行好望角，航程延長，航商需在區域內重新配置貨櫃，新加坡與巴生港及丹戎帕拉帕斯港（Tanjung Pelepas）成為關鍵的再分配節點。
船舶流向數據亦印證此一變化。來自比利時、法國與英國的航次因亞洲－歐洲直航增加而重新分布，傳統於紅海與地中海的中繼停靠逐步消失。
同時，西非航線亦出現新節點。加納航次顯著增加，逐步成為亞洲－歐洲航線的重要中繼點，而巴基斯坦、沙烏地阿拉伯與阿曼等地與新加坡之間的航次亦同步上升，以維持改道後的航線連接。
整體而言，新加坡的貿易流向顯示全球貿易格局正朝分散化與多節點化發展。
貨物流動路徑變得更長且更複雜，而新加坡在此系統中的節點角色持續強化。因為保護主義推動供應鏈重組，使亞洲區內貿易增加，並提升轉運的重要性。
這些變化並非短期調整，而是結構性重組。航商聯盟集中化與新加坡樞紐地位強化，顯示供應鏈正在重新配置。
隨著生產基地向南亞與東南亞擴散，新加坡所呈現的船舶流向，已成為供應鏈重構的前瞻指標，並將持續影響未來區域貿易格局。
參考文獻
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