中東的緊張局勢正改變荷莫茲海峽的航運運作模式與全球供應鏈。受衝突與安全風險影響，部分船舶改經伊朗領海航行，形成「許可制通行」的新趨勢，航道雖未完全封鎖，但實際已轉為選擇性開放，通行與否取決於政治關係與協調，導致航運由自由通行轉向受控模式。另一方面，海峽通行量大幅下降，多數船舶選擇撤離或避開，顯示其已從雙向通道轉為有限出口通道。此變化對全球航運與供應鏈造成劇烈衝擊：航線停擺與繞行（如好望角）導致運輸時間延長15至30天、成本上升30%至60%；運價、保險費與附加費暴漲，甚至出現運費高於貨值情況；港口壅塞與交期延誤加劇違約風險。同時，能源與原材料運輸受阻，引發油價與工業成本上升，衝擊化工、製造等產業。整體而言，該危機正使全球航運由高效率體系轉向高風險、高成本與高度不確定的新常態。
呂周、鴻亮〈川普關稅對航運業的波及效應〉，美國川普政府推動的海事行動計畫（Maritime Action Plan，MAP）提出，對所有停靠美國港口的外國建造船舶，依其所載進口貨物重量課徵「通用基礎設施或安全費」，並將收入用於造船投資、船隊擴張與海事人力培育，以強化本土海事產業基礎。該制度的核心在於將費用直接與進口貨物流量掛鉤，使航商難以透過調整船隊配置或航線安排來降低成本。以貨櫃航運為例，依據美國進口結構推算，平均每TEU約7,500公斤，一艘載運5,000TEU的貨櫃船，在每公斤1美分費率下，單次靠港成本約37.5萬美元，若提高至25美分，則將升至940萬美元，對整體航次經濟性產生明顯影響；若以全年進口規模估算，費用增幅可達數十億至數百億美元。油輪市場方面，根據美國進口原油與成品油數據換算，阿芙拉型油輪與中程油輪在低費率下單航次成本已達數十萬美元，高費率情境下則可能達數百萬甚至千萬美元，進一步推高能源進口成本。汽車運輸方面，依單車平均重量與裝載量推算，單船費用亦會隨費率上升快速放大，並影響整體運輸成本結構。除直接費用外，進口商可能因海運成本上升，考慮改經加拿大或墨西哥轉運入境，美國則規劃對陸路貨物流徵收「陸港維護稅」以維持港口競爭力，但在費率差距擴大的情況下，轉運誘因仍難完全消除。另一方面，該制度若全面實施，需透過國會立法建立法律基礎，並可能面臨能源、零售與汽車產業的遊說壓力，使政策推動存在不確定性。與此同時，美國關稅政策亦處於調整階段，在最高法院否決《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）關稅後，政府改以《1974年貿易法》第122條實施10%全球關稅作為過渡措施，並規劃由301與232條關稅逐步接手。在新舊制度銜接期間，較低的關稅水準可能短暫刺激進口需求，帶動訂艙與運價波動，並使原本集中於下半年的進口旺季提前。通用港口費與關稅制度的調整，正透過成本變化與政策轉換，同步影響航運市場運作與美國進口貿易結構。
呂周、志斌〈石油、液化天然氣和貨櫃航運在地緣政治動盪中逆勢增長〉，地緣政治變化正透過能源政策、制裁機制與貿易結構調整，持續改變LNG、油輪、貨櫃航運及轉運樞紐的運作模式。在LNG市場，歐洲因推動能源去俄羅斯化，加速尋找替代供應來源，使海運LNG需求明顯上升，美國與希臘合作建立由南向北輸送的能源走廊，透過希臘將LNG輸送至東南歐與烏克蘭，進一步強化航運在能源供應鏈中的角色，但同時也因接收站與基礎設施建設進度較慢，導致船舶供給擴張與實際需求之間出現節奏落差。在油輪市場，制裁與地緣政治風險則直接影響運輸結構，俄羅斯、伊朗與委內瑞拉原油貿易面臨更嚴格監管，使影子船隊運作受限，部分貨物流回流至合規船隊，推升VLCC等大型油輪需求與即期運價，航程延長與航速調整亦進一步放大運輸需求與成本，帶動船東獲利與資產價格上升，並促使資本進場擴張船隊，但隨著新船訂單增加與交付加快，未來供給壓力亦逐漸累積，使市場由短期緊平衡轉向對中期供需變化的觀望。在貨櫃航運方面，儘管地緣政治衝突與保護主義升溫，全球貨櫃運量仍維持成長，顯示需求具有韌性，亞洲出口持續擴張，特別是東南亞與新興市場成為主要動能來源，反映製造與供應鏈逐步由中國向其他區域轉移，但由於運力供給快速增加，運價未能同步上升，市場仍面臨供過於求的壓力。另一方面，全球航運路徑也因關稅與航線風險出現重組，新加坡的貨物流向顯示，過去由中國直航歐美的模式正轉為透過東南亞進行多段轉運，結合併櫃與簡易加工以降低成本與政策風險，使新加坡由單純轉運港轉變為供應鏈重組的關鍵節點，同時紅海航線受阻導致船舶繞行好望角，也進一步提升區域轉運港的重要性。整體而言，地緣政治並未壓抑航運需求，而是透過能源來源轉換、制裁與貿易政策，改變貨物流向與運輸結構，使航運市場由原本較為集中與穩定的體系，轉向更分散且多節點的運作模式。
Smooth Bay〈居安思危 未雨綢繆：談美國出口管制條例的合規需求〉，該篇文章在探討非美國企業切勿低估美國出口管制與制裁法規的域外效力。隨著全球貿易高度連結，美國為防堵受制裁國家或不當主體取得關鍵技術，透過《出口管制改革法案》與《出口管理條例》建立嚴密制度，其適用對象不僅限於美國法人或公民，也涵蓋在海外使用美國技術、軟體或設備所生產的外國製造產品，特別是透過「外國製造直接產品規則」擴張管轄範圍。文章強調，部分台灣企業誤以為可藉由三角貿易或轉口貿易規避管制，實則法律是「跟著貨物走」，即使交易不經美國、未涉及美國人，仍可能因最終用途、最終使用者或目的地而違法。美國商務部轄下的工業暨安全局與財政部的海外資產控制辦公室，得依行政、民事甚至刑事責任裁罰，且海外資產控制辦公室採取嚴格責任原則，使企業難以主張不知情免責。違規後果不僅是高額罰鍰，更可能遭取消出口特權，導致供應鏈斷裂，對高科技產業尤具毀滅性影響。作者因此呼籲企業應及早建立以風險為基礎的合規體系，將出口管制視為經營策略的一環，方能在不確定的國際環境中確保永續營運。
楊仁壽〈約定之港口及其變更的指示〉，在航次傭船契約中，裝載港與卸載港的指定與變更，直接影響運費、航程與雙方權益。為增加調度彈性，實務上常見將港口約定為一個較大的地理區域，而非單一特定港口，尤其常見於油輪運送。然而，傭船人仍負有在合理期限內明確指示具體港口的義務，以確保船舶得以有效執行航次。一旦港口經指定，除非契約中明確賦予變更權，否則該指示即具有拘束力，不得任意更改。此原則旨在保障船東的信賴利益，因其通常已根據原指示安排後續航程的燃料、補給與船員調度。若傭船人事後要求變更，船東有權拒絕，或要求傭船人承擔因此產生的一切額外費用與損失。然而，考量油品市場的靈活性，油輪傭船契約常設有「再指定條款」，允許傭船人變更卸載港。此類條款通常附有代價：傭船人須按約定的延滯費率補償船東因此產生的時間損失，並支付因航程變更而增加的燃油費用。但除此之外，船東通常不得請求其他間接損失的賠償。關於港口變更的權利行使，可歸納出四項一般原則：其一，除非有明示權利，一旦指定即不得撤銷；其二，縱使變更後的航程可能導致船舶超過解約日抵達，該變更仍屬合法；其三，即使傭船人無權變更，若其自願賠償船東可預見的損失，船東在實務上通常仍須配合執行；其四，若因變更導致船舶長時間滯留，可能形同賦予傭船人額外的倉儲選擇權，此應透過約定合理的延滯費率與擔保機制予以平衡，避免對船東後續船期安排造成過度困擾。楊仁壽大法官認為，港口指定與變更的權利界線，關鍵在於契約是否有明示條款。傭船人若預期有變更需求，應在締約時明確保留權利並同意相應的補償機制；船東則應確保變更條款的代價足以填補其因航程調整所生的合理成本與風險。此等安排，正是航次傭船契約在商業彈性與法律安定性之間尋求平衡的核心體現。
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