Tariffs continue to cast shadows over freight and manufacturing markets heading into 2026
夏彬傑、鴻亮
【關鍵字】關稅、貨運市場、製造業市場
【keywords】tariff; freight markets; manufacturing markets
儘管達成了貿易協定，美國向中國出口的大豆依然聊勝於無。市場等待最高法院關於關稅的裁決，美國進口量下降。稀土出口管制表明，非關稅措施的影響可能大於關稅。美國貨櫃貿易的需求與運力「不匹配」。紐約紐澤西港務局將其最繁忙的貨櫃碼頭租約延長33年。供應管理協會預測，2026年美國製造業將迎來反彈。步入2026年，貨運市場上空依然籠罩著關稅政策的陰影。航運公司表現得好像預計2026年市場強勁，而非衰退。美國對委內瑞拉的「封鎖」對油輪市場意味著什麼？
儘管達成了貿易協定，美國向中國出口的大豆依然聊勝於無
美中貿易協議於11月1日對外宣布，內容包括提出讓大豆貿易回復正常的承諾。但截至12月上旬，美國對中國的大豆銷售規模仍然有限，實際裝船的貨量也僅開始零星出現。
在美國總統川普（Donald Trump）與中國國家主席習近平於10月30日會晤後，美方對外釋出訊息指出，中國將恢復至正常水準的美國大豆採購。白宮並於11月1日說明，中國同意在2025年年底前採購1,200萬噸美國大豆，並於接下來3年每年各採購2,500萬噸，規模與美中貿易戰前相當。
不過，截至12月上旬，美國流向中國的大豆實際出貨量仍相當有限，與中國同期自巴西進口的數量相比差距明顯，也使原訂於年底前完成首批採購的時程面臨壓力。美國財政部長貝森特（Scott Bessent）於12月3日表示，相關進度將調整，首批1,200萬噸的採購目標預計延後至2026年2月底完成。
對乾散貨航運市場而言，市場關注的焦點在於美中大豆貿易是否能在未來幾年逐步回到過往水準。
進展緩慢
自貿易協議宣布以來至12月上旬，美國對中國的大豆銷售量僅有260萬噸。
航運與能源市場顧問公司Braemar乾散貨研究全球主管朗斯頓（Derek Langston）於12月4日在一場由投資機構主辦的航運市場論壇中表示，美國對中國的大豆出口進度仍然緩慢，與過去曾出現的貿易水準相比明顯落後。
朗斯頓指出，即便是1,200萬噸的初始目標，目前看來也難以達成。這一點格外關鍵，因為美國農民需要提前規劃，並在採購肥料、殺菌劑與除草劑時具備一定的確定性，他們必須清楚知道明年的需求會是什麼樣子。
中國實際上並不需要貿易協議中所提到的那些數量。中國已成功以來自巴西與阿根廷的大豆取代多數美國來源，中國港口的大豆庫存目前處於歷史新高水準。
中國持續自南美採購更多大豆，也支撐了該航線的乾散貨運輸需求。
根據一份船舶經紀報告，因中國持續增加自南美採購大豆，巴西大豆出口動能在2025年年底仍然維持強勁。巴西11月大豆出口量達420萬噸，年增64%，主要來自對中國的出貨；12月出口量預估為280萬噸，年增90%，即便進入年底通常的季節性放緩階段，出口表現仍明顯優於去年同期。預估巴西2025年大豆出口量將達1.1億噸，年增13%，成長動能主要來自產量增加以及中國需求持續。
美國出口對散裝船需求的影響
路透社於12月上旬報導，已有7艘散裝船完成或正前往裝載美國大豆或高粱。彭博資訊亦指出，至12月下旬時將有6艘船舶預計在美國墨西哥灣裝載合計超過32萬噸的大豆。
這類消息為長期承壓的美國大豆農民帶來一線希望，但就航運活動而言，仍僅是正常水準的一小部分。
美國農業部定期發布出口貨物檢驗的詳細數據，該數據涵蓋絕大多數出口貨載，雖非全部，但可作為觀察貿易趨勢的重要指標。
根據美國農業部的貨物檢驗資料，自5月下旬以來，未再出現任何出口至中國的大豆。自貿易協議宣布後，該資料中僅列出2批於11月下旬裝船、以貨櫃運輸的高粱出口至中國。
中國減少採購美國大豆，並未對乾散貨航運需求形成明顯負面影響，主要原因有2。首先，美國玉米出口量同步大幅成長，出口增量已超過大豆出口減少所造成的影響。其次，從巴西運往中國的航程長於自美國墨西哥灣出發的航線，使中國採購重心轉向南美後，整體噸海里需求反而獲得支撐。
美國農業部貨物檢驗數據顯示，即便對中國的出口量大減2,410萬噸、跌幅達80%，2025年1月至11月的出口量合計為1.269億噸，年增6%。
截至11月底，美國大豆出口量年初至今減少1,080萬噸，跌幅25%，但同期間美國玉米出口量增加1,950萬噸，年增38%，已完全彌補缺口。
依運輸模式來看，2025年截至12月初，由散裝船承運的美國農作物出口量為1.023億噸，年增7%；透過鐵路或卡車運輸的出口量（幾乎全數運往墨西哥）為1,960萬噸，年增8%；貨櫃化出口量為500萬噸，與2024年同期持平。
然而，就美中貿易影響而言，這些數字具有誤導性。
美國大豆出口季通常落在10月至翌年2月，並於10月至11月達到高峰，這正是貿易衝擊最明顯的時段。2025年年前11個月的亮眼表現，主要來自大豆出口季開始前的出貨量。
一般而言，大豆出口量會在10月下旬達到每週260萬噸的高峰，但去年僅在10月中旬觸及每週160萬噸。
將去年10月至11月的表現與2024年同期相比，更能看出跌幅程度。
2025年10月至11月期間，透過散裝船運輸的穀物出口量合計為2,020萬噸，年減480萬噸，跌幅19%。
若非玉米出口在理應轉弱的季節仍持續走強，整體跌幅將更加嚴重。10月至11月期間，由散裝船承運的美國玉米出口量為980萬噸，年增460萬噸，增幅高達89%。
相較之下，美國大豆透過散裝船出口量在10月至11月驟降至720萬噸，年減980萬噸，跌幅58%。去年同期，美國在這2個高峰月份共出口1,700萬噸大豆，其中1,150萬噸流向中國，占比68%。而今年10月至11月，中國進口量降至零，僅有170萬噸轉向其他目的地，遠不足以彌補流向中國的缺口。
整體來看，美國大豆出口轉向其他市場，使部分貨載改由運往拉丁美洲與歐洲，而非亞洲，導致出口總量下滑的同時，也拉短了平均航程距離，對散裝船噸海里需求形成壓力。不過，隨著中國持續增加自巴西進口大豆，相關貨載在南美至中國的長程航線上成長，部分抵銷了美國出口減少所帶來的噸海里影響。
市場等待最高法院關於關稅的裁決，美國進口量下降
美國貨櫃化進口量在11月如市場預期下滑，季節性因素的負面影響，疊加關稅政策後效，對進口需求形成壓力。
進口商面臨的關稅計算方式短期內可能出現變化，原因在於美國最高法院可能隨時就美國總統川普依據《1977年國際緊急經濟權力法》（IEEPA）課徵關稅的合法性做出裁決。川普於12月7日在社群媒體上發文，被部分市場觀察人士解讀為其預期裁決時間點已接近，且結果可能對其不利；相關言論也再次凸顯政府對IEEPA關稅工具的高度倚重。
市場數據顯示，截至12月9日，預測市場Polymarket（以資金押注事件結果的平台）對川普在最高法院勝訴的機率評估僅約25%。若最高法院裁定IEEPA關稅違法，市場普遍認為，美國進口商可能因已繳關稅具備退費空間，短期內有助提振貨櫃市場情緒。不過這項影響可能受到限制，因川普政府已多次表明，若IEEPA關稅遭否決，將透過其他貿易法源重新課徵關稅；全美零售聯合會（NRF）亦於12月8日指出，即便現行關稅被推翻，政府仍可能以不同法源恢復相關關稅措施。
11月進口量下滑，但跌幅小於往年
海事貿易諮詢公司Hackett Associates創辦人班哈克特（Ben Hackett）指出，關稅的影響已開始反映在年第4季之後的貨量走弱，並可能延續至2026年上半年。
哈克特表示，由於來自亞洲與歐洲的貨物對艙位需求下降，美國東西兩岸的貨櫃運價已開始下滑。
根據Descartes於12月9日發布的數據，2025年11月美國進口量為218萬TEU，較10月減少5.4%，年減7.8%。Descartes 全球貿易情報主管伍德（Jackson Wood）指出，除季節性因素外，進口量下滑亦反映進口商在關稅政策不確定性下趨於保守的操作態度，在最高法院相關裁決出爐前，市場仍處於觀望狀態。從結構來看，11月的月減幅度實際低於過去6年同期平均7.9%的季節性降幅，顯示整體下滑幅度相對溫和。進一步分析顯示，當月進口減量主要來自中國貨量下滑，美國自中國進口量於11月為713,131TEU，較10月減少11.3%，年減19.7%，使中國貨量占美國當月貨櫃化進口比重降至32.7%，低於2024年11月的37.5%。
由NRF與Hackett Associates共同發布的《全球港口追蹤報告》（Global Port Tracker）估計，其涵蓋的13座港口於11月共處理191萬TEU，較10月減少7.7%，年減11.6%。
該報告預估，12月美國進口量將進一步下滑，涵蓋港口的進口量將降至186萬TEU，年減12.7%，並可能創下自2023年6月以來的最低水準。若12月預測成真，2025年全年進口量僅較2024年減少1.4%。2024年為歷史第2高的進口年份，僅次於疫情期間的2021年。
2026年進口量預期下滑，但不致崩跌
市場預期，2026年進口量將呈現典型的月度走勢：農曆春節前一個月上升，春節當月下滑，隨後隨著美國進口商展開年度季節性採購而回升。
關稅預料將對進口量形成下行壓力，但最新的《全球港口追蹤報告》並未顯示進口量將出現崩跌。
該報告預測，2026年1月至4月美國進口量將較2025年同期減少10.7%，較2024年前4個月減少3.1%，但仍高於2023年同期12.7%，當時進口商仍在消化疫情期間累積的庫存。市場認為，2026年的關鍵不確定因素在於，美國進口商實際承擔的關稅成本，將在多大程度上轉化為貨櫃量的流失。
回顧2025年，上半年因進口商提前進貨，時點效應對貨櫃量形成支撐；下半年雖出現部分商品通膨，但幅度尚不足以明顯抑制消費，NRF亦預期，2025年假期銷售額將創下歷史新高。在此情況下，儘管中小型進口商於2025年承受較大壓力，資金相對充裕的大型進口商仍得以利用競爭對手因關稅承壓的局面擴大市占，進而支撐整體貨櫃化進口量。
市場關注的是，2025年這種相對平穩的狀況是否能延續至2026年，或更嚴重的關稅後效其實只是延後顯現。
在最悲觀情境下，提前進口、尚未課稅的庫存耗盡後，進口商將被迫以更高成本補貨；中小企業倒閉潮推升失業率，通膨升溫，進而壓抑消費與企業支出，導致進口訂單大幅縮減。
在最樂觀情境下，大型進口商持續擴大市占，彌補中小型競爭者的貨量下滑；高所得族群的消費，抵銷低所得族群支出減少的影響；關稅豁免持續增加，削弱政策衝擊。若川普在最高法院敗訴，並以彈性較低的新關稅機制取代IEEPA關稅，平均關稅水準下滑，將進一步緩解市場逆風。
稀土出口管制表明，非關稅措施的影響可能大於關稅
2025年以來，關稅一直是形塑全球貿易流向的重要因素，但非關稅措施的影響，可能比關稅本身更為劇烈且更具長期性。
美國與中國去年多次相互祭出報復性關稅，美國總統川普試圖藉此調整美中之間的貿易逆差，中國則以對等關稅回應；除關稅反制外，中國亦同步擴大稀土的全球出口管制，延續並強化自2023年以來已實施的相關限制。這些稀土出口管制隨著美中於11月同意暫停報復性關稅而一度解除，但相關措施的啟動，實際上與部分亞洲國家在與美國簽署對等關稅協議時納入的條款內容有關。
新加坡國立大學講師卡普里（Alex Capri）於12月初在《金融時報》亞洲大宗商品峰會的一場座談中指出，這些協議包含所謂的「毒丸條款」，意在限制與中國的貿易與合作，中國隨後即以限制稀土出口作為反制手段，將管制措施鎖定在簽署相關協議的國家。
卡普里表示，這類條款顯然引發中國不滿，中國的回應方式，便是威脅對相關國家實施更多出口管制，例如針對稀土與關鍵礦物。
中國在稀土產業具備結構性主導地位，使其出口管制的影響迅速放大。根據國際能源總署（IEA）數據，中國去年占全球稀土礦產產量約60%，在分離與精煉環節的占比更高達91%，全球供應高度集中於單一來源。新礦場開發與相關產能建置仍需時間，短期內難以形成有效替代，使任何出口限制都直接傳導至下游產業。結果是，廣泛使用稀土金屬的汽車、航太、國防與高階製造業首當其衝，歐洲、美國、南韓與日本的製造商在出口管制期間已出現實質衝擊。
這些出口限制被視為美國調整對中貿易政策的重要轉折點，因為華府逐漸意識到，單純依賴關稅作為政策工具，可能對國防與汽車等被列為政策優先的製造產業帶來難以承受的成本。在此情況下，稀土出口管制所展現的影響，並非僅止於貿易流向的變化，而是直接觸及關鍵製造環節，這也使造船產業被納入潛在影響範圍。
根據船舶經紀公司Allied Shipbroking估值部門主管喬治烏西（Chara Georgousi）指出，稀土廣泛應用於造船相關設備，包括軸帶發電機用的永磁體、高規格電力系統，以及排放控制設備。
喬治烏西在中國4月宣布限制稀土出口後不久表示，部分船廠已開始反映「初步出現供應中斷的跡象」。她指出，在造船市場原本就面臨船廠產能受限、綠色改裝需求增加，以及環保合規壓力上升的情況下，稀土出口管制無疑為造船價值鏈再添一層複雜性。
2025年，美國貿易代表署（USTR）亦曾對中國建造船舶實施港口費措施，作為川普政府振興美國造船業政策的一環，該措施與關稅一樣，目前同樣處於暫停狀態。相關政策取向也進一步牽動其他主要造船國的布局，南韓隨後承諾與美國建立總額1,500億美元的合作計畫，試圖在政策與產業層面強化美國造船能力，並對長期憑藉成本效率主導全球市場的中國船廠形成額外競爭壓力。
若在延續至2026年11月的休戰期結束後，甚至休戰期間內，美國重新啟動關稅與港口費措施，稀土出口管制這類非關稅手段，可能成為中國在貿易與造船市場波動中，用以維持產業優勢的關鍵工具。
美國貨櫃貿易的需求與運力「不匹配」
Xeneta在最新市場更新中指出，截至12月11日，亞洲至美國西岸的即期運價在最新一週下跌2%，每40呎貨櫃（FEU）下滑33美元，降至1,861美元／FEU。先前出現的反彈走勢已告停滯，短期價格表現轉趨疲弱。
與11月11日相比，亞洲至美國西岸即期運價月減約22%，跌幅達511美元／FEU，凸顯航商在此期間已明顯讓出定價權。
在亞洲至美國東岸的主航段，即期運價在先前走穩後同樣出現回落，12月5日至12月11日當週小幅下跌1.5%，每FEU下滑41美元至2,709美元／FEU。若與11月11日相比，運價累計下跌近9%，約257美元／FEU，儘管單週變動幅度不大，但已形成明確的月度修正走勢。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）表示，從目前主要出口航線的供需基本面來看，兩者明顯無法匹配，市場勢必出現調整。儘管市場投放運力持續增加，即期運價卻相對持平，尤其是遠東至美國東岸、北歐與地中海航線。
桑德指出，航商可能在12月中旬嘗試推動進一步的運價調漲，市場或許會短暫出現小幅回升，但在供給持續增加的壓力下，漲勢難以持久。運力增加的影響，將最明顯地反映在美國主航段，因為相較於歐洲航線，美國航線的需求強度仍偏弱。
在亞洲至美國西岸航線方面，12月5日至12月11日當週，航商投放至該航線的運力增加1.7%，約5,300TEU，市場尚未觀察到航商回收運力的跡象，反而顯示有更多艙位釋出。與前一個月相比，該航線整體運力亦小幅增加0.4%，約1,300TEU。Xeneta指出，在即期運價明顯走弱之際，託運人將因供給維持穩定甚至略為上升而受惠。
亞洲至美國東岸航線方面，航商於同一期間持續擴大運力配置，12月5日至12月11日當週運力週增10%，達17,400TEU，顯示運力快速堆積，並對即期運價形成下行壓力。若與前一個月相比，該航線運力成長16%，增加至26,300TEU。
Xeneta首席分析師桑德（Peter Sand）指出，市場愈來愈多跡象顯示，航商正逐步讓貨櫃船重返紅海航區；其中一項具體例子，是達飛海運（CMA CGM）的Indamex航線已在去程與回程航次中重新經由蘇伊士運河通行。桑德認為，隨著更多船舶恢復通行紅海與蘇伊士運河，相關航線的有效運力將進一步增加，並對遠東至美國東岸及歐洲等航線的運價形成額外下行壓力。
分析師評估，在主要航商完成航線調整與重整後，紅海－蘇伊士運河航線每年可能有多達200萬TEU的運力回流。
在北歐至美國東岸航線方面，截至12月11日，市場平均即期運價於12月5日至12月11日當週大致持平，報1,571美元／FEU，僅小幅下滑0.1%，約2美元／FEU。運價表現相對穩定，主要反映航商於同期將運力較前一週縮減0.7%。若以整月觀察，該航線即期運價反而小幅上漲0.3%，約5美元／FEU，顯示其供需結構相對改善，並未出現跨太平洋航線常見的劇烈波動。同期運力約減少0.7%，約400TEU；若與前一個月相比，航商自11月中旬以來持續調整艙位，使整體運力減少約6%至7%，約3,600TEU，進一步支撐該航線的運價穩定性。
紐約紐澤西港務局將其最繁忙的貨櫃碼頭租約延長33年
紐約紐澤西港務局於12月18日表示，已與旗下最繁忙的貨櫃碼頭營運商Maher Terminals達成協議，將現行租約延長33年。
港務局指出，該項協議將延續至2063年，並形容這項安排「代表對區域貿易基礎設施持續成長與穩定的策略性投資，同時推進具雄心的永續發展目標，並強化海運產業中公私部門之間的合作關係」。
港口最大貨櫃碼頭營運商
紐澤西州州長墨菲（Phil Murphy）表示，這項「里程碑式協議」為港口及其供應鏈帶來長期穩定性，確保港口能持續帶動經濟成長並創造具競爭力薪資的工作機會。他並指出，Maher Terminals持續投資於更環保的技術，並將創新、現代化與成長列為優先事項，有助於因應下一世代的需求。
Maher Terminals是該港最大的貨櫃碼頭營運商，其位於伊麗莎白市（Elizabeth）的設施占地約450英畝，2024年處理了全港約35%的貨櫃吞吐量。不同於其他多由航商持有、主要服務自家船舶的貨櫃碼頭，Maher Terminals採用「共用碼頭」模式，為多家航商提供服務，包括海洋聯盟（Ocean Alliance）成員長榮海運、中遠海運、達飛海運與東方海外（OOCL）。2024年，這些航商合計提供的運力達840萬TEU，約占全球總運力的3分之1。
長期確定性與投資信心
港務局指出，馬赫碼頭的共用營運模式使港口在航運聯盟調整、貿易量波動及供應鏈策略演變的情況下，仍能保持高度彈性。透過維持一座可服務多家航商的主要碼頭，港口得以因應航線布局與航商合作關係的變化，避免因碼頭容量過度專屬化而產生的營運干擾。
港務局表示，長期租約為營運商進行重大基礎設施與營運投資提供了更高的確定性。在貿易逐漸成為地緣政治工具的情況下，美國東岸港口已站在爭奪全球貨櫃貨源的前線，過去數年投入數百億美元進行基礎建設競逐。此次延長租期，有助於為碼頭現代化與擴建創造有利條件。
港務局執行長科頓（Rick Cotton）表示，這次租約延長的核心在於提前為未來做好準備。隨著貨量持續成長、船舶大型化，以及託運人對可靠性的要求不斷提高，透過鎖定長期民間投資並推動關鍵基礎設施現代化，港務局可確保美國東岸最繁忙的港口具備處理更多貨物、支撐區域經濟成長，並因應更複雜全球經濟環境的能力。
港務局並指出，對現代化、高效率碼頭作業的投資，將有助於加快船舶靠離港周轉、降低壅塞並減少託運人成本，相關效益最終將反映在消費者端，體現在更具競爭力的價格與更穩定的商品供應。長期租約所帶來的投資確定性，也有助於強化該港在美國東岸港口競逐同一貨源時的競爭地位。
推進可持續發展和氣候目標
除營運與經濟層面外，這次租約延長亦納入多項環境永續承諾，反映氣候行動在海運產業中的重要性持續上升。依據港務局的永續發展方向，Maher Terminals承諾朝營運溫室氣體淨零排放目標邁進，並與港務局在2050年前實現全機構淨零排放的整體目標相呼應。
協議所建立的合作架構，也確保港務局與馬赫碼頭在安全與保安標準上保持一致，共同保障勞工、貨物及周邊社區的安全。協議內容亦明定績效標準與強化營運資訊揭露，作為雙方持續合作的重點。
對區域與全國貿易的影響
協議所建立的合作架構，也確保港務局與馬赫碼頭在安全與保安標準上保持一致，共同保障勞工、貨物及周邊社區的安全。協議內容亦明定績效標準與強化營運資訊揭露，作為雙方持續合作的重點。
港務局指出，租約延長所提供的長期確定性，有助於提升供應鏈韌性，確保物流網絡關鍵節點的營運連續性。近年來，全球供應鏈屢受港口壅塞、設備短缺與勞資爭議影響，相關衝擊曾擴散至整體經濟。透過與最大碼頭營運商建立長期合作關係，港務局認為，此舉可降低因租約到期、所有權變動或合約糾紛所帶來的潛在風險。
港務局亦強調，這項租約協議對美國與歐洲之間的貿易往來具有重要意義。透過延長租期所促成的基礎設施與營運投資，將有助於提升出口服務的速度與可靠性，進一步支援美國企業拓展海外市場。
供應管理協會預測，2026年美國製造業將迎來反彈
美國供應管理協會（ISM）彙整美國境內製造業與非製造業採購與供應鏈高階主管的回饋，於12月16日發布最新一期《供應鏈規劃預測報告》（Supply Chain Planning Forecast）。報告指出，儘管製造業與服務業的經濟環境呈現分歧，2大部門仍預期將於2026年實現成長，但成長步調有所不同。
製造業展望
在製造業方面，ISM指出，2025年製造業營收預估將成長2.5%，高於5月報告預測的1.3%；2026年營收成長率則預期達4.4%，其中有56%的受訪者預期2026年營收將高於前一年。報告並指出，ISM追蹤的18個製造業子產業中，有16個產業預期將出現營收成長，包括：食品、飲料與菸草製品；金屬製品；其他製造業；電腦與電子產品；化學產品；石油與煤製品；非金屬礦物製品；運輸設備；基礎金屬；機械；紙製品；家具及相關產品；木製品；紡織廠；塑膠與橡膠製品；以及電氣設備、家電與零組件。
製造業資本支出（CAPEX）於2025年成長3.5%，顯著高於5月預測的1.3%，並預期2026年再成長3%。ISM指出，31%的受訪者表示2025年資本支出增加，平均增幅為31.2%；另有25%表示資本支出下滑，平均減幅為24.4%；其餘44%表示資本支出水準與前一年持平。
製造業其他重點發現包括：
- 已支付價格於2025年上升5.4%，2026年預期再上升4.4%；
- 製造業就業人數於2026年預期小幅成長0.4%，與2025年相同；
- 產能於2025年提升2.8%，2026年預測將成長5.2%；
- 製造業營運率目前達總產能的82.4%，高於5月調查的79.2%；
- 報告預期製造業將於2026年初回復成長，下半年成長力道將更為明顯。
ISM製造業商業調查委員會主席史賓塞（Susan Spence）表示，製造業採購與供應主管預期2026年整體將出現成長，對2026年上半年整體營運前景持審慎樂觀態度，並對下半年更快的成長表現抱持更高期待。她指出，根據ISM採購經理人指數（PMI）報告，製造業於2025年11月已連續第9個月處於收縮狀態。受訪者仍預期 2026年原物料價格壓力將持續，同時認為2026年上半年利潤率表現將優於2025年下半年；製造商亦預測2026年出口將成長，而進口則維持不變。
服務業展望
在服務業方面，ISM成員小組指出，2026年服務業營收預期成長4.6%，高於2025年的4.2%，亦大幅優於5 月調查時預測的零成長水準。其中54%的受訪者預期2026年營收將高於前一年。
報告顯示，55%的受訪者表示2025年營收高於2024年，平均增幅為9.3%；另有9%表示營運狀況惡化，平均降幅亦為9.3%；其餘36%則表示營收與前一年持平。
服務業資本支出於2025年成長3.9%，高於5月預測的3.3%，亦優於2024年的2.8%；2026年資本支出成長率預期為2.5%。報告指出，37%的受訪者表示資本支出增加，平均增幅為15.4%；10%表示資本支出下降，平均減幅為17.2%；另有53%表示2024年與2025年資本支出水準相同。
服務業其他重點發現包括：
- 產能於2025年提升3%，2026年生產與服務提供能力預期成長2.1%；
- 已支付價格於2025年上升3.6%，2026年預期上升4.2%；
- 就業人數於2026年預期成長2.5%；
- 報告預期服務業於2026年將持續擴張。
ISM服務業商業調查委員會主席米勒（Steve Miller）指出，服務業供應主管目前的營運水準相當於正常產能的90.2%，高於2025年5月調查的86.5%。他表示，受訪者對2026年上半年前景持樂觀態度，但預期下半年成長速度將略為放緩，同時資本投資將持續增加。調查亦顯示，服務業於2026年的生產與服務提供能力預期成長2.1%，資本支出增加2.5%，整體就業人數亦預期成長2.5%。
步入2026年，貨運市場上空依然籠罩著關稅政策的陰影
隨著2025年過去、2026年到來，市場對新一年出現結構性轉折的期待逐漸升溫，但就貨運與物流市場的實際狀況而言，相關條件尚未顯示出明確改變的跡象。多項觀察顯示，影響市場走勢的核心因素，仍圍繞著關稅政策及其後續效應。
2025年，關稅措施及貿易政策調整，不僅牽動整體經濟表現，也直接影響貨運需求、運價走勢與物流體系的運作節奏。
其中一項關鍵事件出現在2025年稍早，美國對自中國進口貨品課徵的關稅一度升至145%，在短時間內對部分供應鏈形成明顯壓力。隨後，為降低未來關稅變化帶來的不確定性，託運人加快出貨節奏，透過提前出貨與拉前出貨方式，在美中雙方暫停互相加徵關稅、並於11月中旬屆滿的協議期限前，將貨物集中運往美國港口，最終促成一項仍存在不確定性的暫時性安排。
在進口活動集中釋放的帶動下，美國港口於2025年夏季出現顯著放量。根據標普全球市場財智（S&P Global Market Intelligence）數據，2025年7月美國貨櫃進口量達301萬TEU，首度突破單月300萬TEU。該表現出現在6月進口量回落之後，也與進口商因應白宮依《國際緊急經濟權力法》對多數貿易夥伴實施對等關稅、並於8月7日生效，而重新調整採購與供應安排有關。
隨著關稅驅動的提前出貨效應告一段落，美國進口量隨後轉為走弱，市場普遍預期，在邁入2026年初階段，進口水準仍將維持相對低檔，對於何時能重返成長，各方判斷分歧。
標普全球市場財智主管羅傑斯（Chris Rogers）指出，2025年上半年進口表現強勁，部分原因在於製造商與零售商提前建立庫存，這使得後續階段面臨去化壓力，並可能導致供應鏈活動在2026年初出現明顯降溫。
羅傑斯並補充，2025年並未出現傳統定義下的旺季，實際出貨高峰提前落在8月與9月，而非往年常見的10月，顯示關稅政策調整對需求節奏產生結構性影響。
就短期走勢而言，羅傑斯認為，貿易動能轉弱的趨勢正逐步浮現，2026年第1季恐成為市場承壓的關鍵階段，主因在於前期累積庫存仍待去化，加上比較基期偏高，使進口年增表現面臨下行壓力。
延續先前對港口與進口數據的觀察，市場分析指出，關稅措施對需求端的抑制效應已於2025年第4季逐步浮現，並可能持續影響至2026年上半年。
美國對委內瑞拉的「封鎖」對油輪市場意味著什麼
美國於2025年12月16日正式下令，對所有進出委內瑞拉、且涉及制裁名單的油輪實施「全面且徹底的封鎖」，此舉被視為華府對委內瑞拉政府施加更大經濟與政治壓力的重要一環，也標誌著美國對該國制裁行動已從政策宣示進一步轉化為具體的海上執法措施。
這項命令發布前不久，美國於12月10日扣押了一艘載運委內瑞拉原油的超大型原油輪「Skipper」，成為此次升高行動的直接導火線。隨著封鎖命令生效，美國已強化對相關海域的巡查與執法，試圖阻斷受制裁油輪進出委內瑞拉港口及周邊水域，藉此削弱委內瑞拉對影子船隊等非合規運輸工具的依賴，並切斷其原油出口所帶來的關鍵外匯收入來源。華府官員並透過公開發言，為相關行動建立政治與歷史論述，將當前措施定位為回應過往委內瑞拉石油資產爭議與制裁規避行為的延伸，使制裁重點明確聚焦於實際運輸與出口環節。
短期影響有限
根據Vortexa數據，委內瑞拉於2025年11月的原油出口量為每日956,075桶。其中，透過未受制裁油輪運往美國的出口量為每日212,813 桶，其餘則運往中國或馬來西亞（再轉運至中國）。
能源及航運市場顧問公司Poten & Partners指出，雪佛龍（Chevron）自委內瑞拉出口至美國的原油多由符合制裁規範的船舶承運，船型以阿芙拉型油輪（Aframax）為主；相較之下，運往亞洲市場的貨物則主要依賴影子船隊（shadow fleet）所操作的超大型原油輪（VLCC）。
針對川普宣布封鎖措施對油輪市場的影響，Vortexa首席經濟學家魏許（David Wech）表示，整體市場層面影響有限，原因在於目前市場供給充裕，且受制裁原油只能進入有限的中國市場，競爭相當激烈。
魏許指出，對委內瑞拉而言，影響則可能愈來愈顯著，因為美國可能願意、也有能力干預物流環節，或至少顯著推高相關成本。委內瑞拉原油出口量已呈下降趨勢，未來仍可能持續下滑。
Argus北美原油運費定價主管葛里菲斯（Ross Griffith）表示，任何可用船舶供給的減少，都會推升運費，而運費若大幅上漲，將對中國等地的需求造成壓力，短期內可能促使買方轉向其他原油來源。
克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師莫爾克達（Frode Mørkedal）於2025年12月17日發布的客戶報告中指出，「封鎖」將提高受制裁船隊反覆遭攔查、改道與延誤交付的風險。
他表示，對主流市場的直接影響仍可能有限，但若受限船舶的可用性下降，可能促使貨物流向合規原油與主流船隊，對市場形成正向替代效果。
在進口面，委內瑞拉高度依賴石腦油（naphtha）等清潔油品作為重質原油出口前所需的稀釋劑，以降低黏度並確保原油能順利輸送與裝運。自2025年6月起，相關稀釋劑多由俄羅斯供應，另有部分由美國提供，供雪佛龍於委內瑞拉的營運使用。
Vortexa數據顯示，委內瑞拉於2025年11月每日進口134,177桶清潔油品，相關進口量主要即用於上述稀釋用途。若委內瑞拉的稀釋劑進口遭到封鎖，相關石腦油貨物可能改道流向亞洲，川普政府的政策因此可能對石腦油市場帶來一定程度的壓力。
葛里菲斯進一步指出，若美國擴大封鎖載運俄羅斯石腦油的影子船隊，影響將不僅限於運輸層面，而可能直接制約委內瑞拉的原油產出能力。委內瑞拉每日約需15萬桶稀釋劑，包括超輕質原油、石腦油或凝析油，才能支撐約每日100萬桶的原油產量。
他說明，由於曾停靠俄羅斯港口的船舶更容易被納入受制裁油輪名單，川普政府對相關船舶的扣押威脅，可能使部分船舶營運方選擇退出相關航線；在此情況下，作為唯一美國稀釋劑供應來源的雪佛龍，恐難以提供足以彌補潛在供給缺口的數量，進一步放大對委內瑞拉原油產量的下行壓力。
假設性的長期影響
Frontline執行長巴斯塔德（Lars Barstad）於2025年12月16日在Capital Link原油輪圓桌論壇上表示，美國近期針對委內瑞拉所採取的政策，可能在中長期內對油輪市場產生顯著影響。
他指出，華府已展現出正面處理委內瑞拉問題的政治意志，且施壓範圍並未侷限於石油領域。雖然短期實際影響仍有待觀察，但若相關政策持續推進，長期而言反而可能對油輪市場形成支撐。委內瑞拉過去曾是全球重要的原油出口國與噸海里需求來源之一，相關運輸需求是在政權干預並削弱產能後才明顯萎縮。
根據英國石油公司BP的歷史數據，委內瑞拉原油產量於1971年達到每日380萬桶高峰，並於1976年石油產業國有化前夕維持高檔。產量隨後大幅下滑，並於1998年回升至每日350萬桶。2007年，時任總統查維茲（Hugo Chavez）沒收石油公司資產後，產量再次急劇下降。
石油輸出國組織（OPEC）數據顯示，委內瑞拉於2025年前3季的平均原油產量為每日934,000桶。
Poten表示，若委內瑞拉失去影子船隊的使用權，無法再出口具規模的原油，將對其外匯收入造成重大衝擊，並使經濟陷入癱瘓。如果委內瑞拉走向民主體制，國家政策可能更趨自由化與市場導向，制裁解除、外資回流，經濟有望逐步復甦。
委內瑞拉擁有極為豐富的天然資源，包括「全球最大的石油儲量」。資料顯示，委內瑞拉已探明原油儲量為3,032億桶，較沙烏地阿拉伯高出13%，為美國的6.7倍。
參考文獻
1. Greg Miller: Still just a trickle of US soyabeans to China despite trade deal, Lloyd’s List 05 Dec 2025
2. Greg Miller: US imports fall as market awaits Supreme Court tariff ruling, Lloyd’s List 09 Dec 2025
3. Matthew Rajendra: Rare earth export controls show non-tariff measures could be more consequential than tariffs, Lloyd’s List 08 Dec 2025
4. Demand, capacity “don’t stack up” on U.S. container trades, American Shipper December 12, 2025
5. Stuart Chirls, New York-New Jersey port extends lease of busiest box terminal for 33 years, American Shipper December 18, 2025
6. Jeff Berman: ISM forecast sees a manufacturing rebound in 2026 as services maintain steady expansion, Logistics Management December 16, 2025
7. Jeff Berman: Tariffs continue to cast a long shadow over freight markets heading into 2026, Logistics Management December 12, 2025
8. Greg Miller: What US ‘blockade’ of Venezuela means to tanker markets, Lloyd’s List 17 Dec 2025
RSS訂閱