Rising costs and risks of the shadow fleets serving Russia, Iran and Venezuela
林康豪、鴻亮
【關鍵字】影子船隊、地緣政治風險、假船旗
【keywords】shadow fleets; geopolitiacal risks; fraudulent flag
儘管川普施壓，印度進口俄羅斯原油量再次回升。川普與伊朗相關的關稅計畫給油輪及航運市場帶來新風險。美國扣押油輪依賴的是武力而非法律。海上保險商不需要一場新的永久戰爭日益增多的無國籍影子船隊過境引發歐洲更強有力的行動。歐洲各國要求打擊無國籍「影子油輪」的政治壓力不斷增大。丹麥航運協會負責人表示，獲得船旗國支持變得至關重要。影子船隊市場是否正走向低迷？欺詐性掛旗的影子船隊作業主導馬來西亞沿海。
儘管川普施壓，印度進口俄羅斯原油量再次回升
自2022年2月俄烏戰爭爆發以來，印度迅速成為俄羅斯原油的前2大買家之一，俄油在其進口結構中的比重顯著提高。
美國政府為削弱俄羅斯能源收入，自2025年8月27日起對印度商品加徵額外25%關稅，使印度商品在美國面臨的總關稅稅率升至50%，其中包含既有的25%對等關稅（reciprocal tariff），藉此施壓印度減少購買俄羅斯原油，並於2025年10月22日宣布制裁俄羅斯石油公司盧克石油（Lukoil）與俄羅斯石油公司（Rosneft），進一步收緊能源貿易限制。
2026年1月4日，美國總統川普（Donald Trump）再度表示不排除提高對印度的關稅。聯邦參議員葛拉漢（Lindsey Graham）亦指出，川普對印度施加關稅壓力，是印度減少自俄羅斯購油的主要原因。
然而，油輪貨載數據顯示，政策壓力尚未實質改變印度對俄羅斯原油的依賴。根據Vortexa以到港日計算的統計，2025年12月印度自俄羅斯進口原油與凝析油平均為每日127萬桶，較2025年11月下降34%，為2022年12月以來最低水準。不過，若以裝船日為基準，2025年12月俄羅斯出口至印度的原油與凝析油平均達每日178萬桶，較11月增加15%。這代表12月裝船的貨物將於2026年1月陸續抵達。
Vortexa數據顯示，2026年1月初，印度按到港日計算自俄羅斯進口的原油與凝析油平均已回升至每日198萬桶，顯示進口量再度反彈。
在運輸結構方面，印度企業近月增加租用合規超大型油輪（VLCC）進口非俄羅斯原油，對合規船東形成支撐。然而，在懲罰性關稅生效超過4個月後，大量俄羅斯原油仍透過影子船隊的阿芙拉型（Aframax）與蘇伊士型（Suezmax）油輪流向印度。整體而言，關稅與制裁措施雖改變部分運輸安排，但尚未顯著壓縮俄羅斯原油流向印度的實際規模。
值得注意的是，美國對印度的關稅施壓在法律層面亦出現重大變數。
2026年2月20日，美國最高法院以6比3裁定川普政府依據1977年《國際緊急經濟權力法》（IEEPA）徵收相關關稅違憲，認定該法並未授權總統單方面加徵關稅，等同否決行政部門以IEEPA為依據的關稅工具。此一裁決限制了行政部門透過IEEPA擴大關稅壓力的法律空間。
另一方面，《制裁俄羅斯法案》（Sanctioning Russia Act）雖主張可對俄羅斯石油買家課徵最高500%關稅，但自2025年2月提出以來在國會推動進展有限。隨著關稅工具的法律基礎受限，美國未來對印度能源貿易施壓的實際操作空間亦面臨更多約束。
川普與伊朗相關的關稅計畫給油輪及航運市場帶來新風險
在美國近期強化對俄羅斯能源貿易施壓之後，華府對另一個受制裁產油國伊朗的政策亦出現升級。
2026年1月12日，美國總統川普透過社群平台Truth Social宣布，凡與伊朗伊斯蘭共和國進行商業往來的國家，在與美國從事任何業務時，將被課徵25%關稅，並稱該命令為「最終且具決定性」。
白宮同時表示，正評估外交、經濟甚至軍事選項，以回應德黑蘭對示威者的鎮壓。川普甚至暗示不排除軍事行動，使原已高度敏感的中東局勢，進一步與全球貿易與航運風險連動。
伊朗長年受到美國嚴厲制裁，但原油出口仍維持一定規模。
根據Vortexa統計，2025年伊朗原油出口平均約為每日170萬桶，約為委內瑞拉出口量的2倍以上。中國為其最大買家，此外，土耳其、伊拉克、阿拉伯聯合大公國與印度亦為重要貿易夥伴。
川普提出對「與伊朗往來國家」課徵25%關稅，理論上將波及上述主要買家。然而，白宮尚未公布具體法律依據與適用範圍，也未明確界定哪些伊朗貿易夥伴將成為目標，使政策是否以及如何落地執行仍存不確定性。
就直接衝擊而言，川普關稅威脅首先牽動的是中東油輪運輸市場以及中國涉及受制裁原油的供應鏈。分析人士指出，即便華府實際落實關稅措施，作為伊朗原油最大買家的中國，未必因此停止進口。原因在於，中國長期以折扣價格吸納受制裁原油，並透過不透明的貿易商網絡與影子船隊進行運輸；而這些船舶多運作於主流金融與保險體系之外，使單純依賴貿易政策難以有效阻斷相關貨流。
中國駐美大使館公開批評川普的作法，表示北京將採取「一切必要措施」維護自身利益，並反對任何「非法單邊制裁與長臂管轄」，強調關稅戰與貿易戰沒有贏家，脅迫與施壓無助於解決問題。
Vortexa中國油市分析師李（Emma Li）表示，若要對伊朗原油出口產生實質影響，需採取實體攔截或扣押措施，而非僅靠關稅。她指出，只要伊朗港口維持正常運作，中國買家便會持續採購。特別是在美國加強限制委內瑞拉原油出口後，中國民營煉廠對伊朗與俄羅斯原油的依賴反而提高。
若華府升級至軍事行動，對油輪市場的衝擊將顯著放大。伊朗外交部長阿拉格齊（Abbas Araghchi）在接受半島電視台（Al Jazeera）專訪時表示，伊朗已為「所有選項」做好準備，並稱相較於2025年與以色列爆發的12日衝突，目前具備更大且更廣泛的軍事準備。
一名中國油輪業者指出，相較於委內瑞拉，伊朗對全球原油與油輪市場的影響更為關鍵，因其出口量更高，且原油品質涵蓋重質、輕質與中質等亞洲煉廠偏好的等級。若美國或以色列對伊朗發動更大規模軍事打擊，原油生產與出口幾乎勢必受阻，屆時中國煉廠需尋求替代來源，在俄羅斯供應亦可能受限情況下，可能轉向加拿大與沙烏地阿拉伯等未受制裁國家，進而推升合規VLCC需求。
進一步風險則在於美中貿易關係。若美國對與伊朗貿易的國家加徵關稅，而中國拒絕調整其伊朗原油進口策略，北京可能採取報復措施。Xclusiv Shipbrokers分析師魯梅利奧提斯（Dimitris Roumeliotis）指出，若在既有關稅基礎上再疊加25%新稅，中國商品對美整體關稅可能升至45%以上，2025年底達成的貿易休戰恐因此終止。
他進一步指出，市場需關注中國是否對涉及美國的船舶徵收對等港口費或安全附加費。過去雙方曾對彼此航運產業祭出港口費措施，儘管目前在整體美中貿易協議框架下暫停，但若雙邊緊張再度升高，相關措施可能恢復。當初港口費推出時，曾影響航線配置、運價與資產價格，甚至迫使企業重整公司架構，衝擊不僅限於油輪市場，也可能外溢至貨櫃航運等其他板塊。
Fearnley Securities在報告中提出多種情境分析。若伊朗政權成功鎮壓抗議，油輪市場影響相對有限；若出現外部軍事介入，中東海灣地區的風險溢價可能上升，類似2025年以色列與伊朗衝突期間的市場反應；若最終出現政權更迭，伊朗約每日200萬桶的原油出口可能逐步回歸正常貿易體系，貨流自受制裁船噸轉向合規船噸，長期而言對合規油輪市場形成支撐。
Linerlytica共同創辦人陳河毓（Hua Joo Tan）亦指出，中國不會停止與伊朗的貿易往來，是否升級取決於美國，但目前政策細節仍不足。
儘管局勢升溫，多位市場人士仍呼籲保持審慎。魯梅利奧提斯表示，目前政策細節與執行路徑仍不明朗，相關措施仍可能面臨法律挑戰，市場不宜僅憑政治言辭過度反應，而應持續觀察事態發展，並以清晰且客觀的態度評估對油輪與整體航運市場的實際影響。
美國對委內瑞拉油輪制裁升級為武力海上封控行動
美國近期對涉及委內瑞拉原油貿易的油輪採取扣押行動，顯示其對委內瑞拉制裁的執行方式已從傳統法律框架，轉向更具軍事色彩的強制措施。
制裁專家指出，華府如今不僅透過制裁條文限制交易，而是由美國海岸防衛隊與軍方直接攔截船舶，以實體力量阻止原油運輸，這種做法更接近事實上的海上封鎖，而非單純的金融或行政制裁。
此一升級在近期數週內的5起油輪扣押行動中具體呈現。遭扣押船舶當時或曾承運委內瑞拉原油，屬於近年來定期裝載來自伊朗、俄羅斯與委內瑞拉受制裁原油的影子船隊一環。
最受矚目的案例為1月7日於北大西洋被扣押的「Marinera」（原名「Bella 1」）。美方主張該船屬於「無國籍船舶」而採取行動，儘管該船實際懸掛俄羅斯船旗。若相關行動遭法律挑戰，律師認為美國可能援引國內允許沒收涉及恐怖活動收益的立法，而非依據《聯合國海洋法公約》框架。
就制裁政策的演變而言，美國對委內瑞拉的施壓始於歐巴馬政府。2019年，川普在第一任期內對國營石油公司PDVSA實施嚴格制裁，進一步切斷其原油出口與金融往來。其後，拜登政府基於推動委內瑞拉政治轉型的考量，曾階段性放寬部分限制。然而，2024年委內瑞拉總統選舉結果遭多數國際觀察者質疑缺乏自由與公平後，拜登政府重新收緊制裁框架；川普回任後，則在既有法律基礎上加強實際執行力度，使制裁從政策工具轉向更具強制性的執行模式。
華盛國際律師事務所（Watson Farley & Williams）紐約合夥人皮拉斯基（Daniel Pilarski）指出，過去一年最顯著的變化在於美國以實際海上攔截方式執行政策，這已超出傳統制裁法所規範的範圍。制裁法通常界定違規行為並處以罰款或行政處分，如今軍方直接物理阻止船舶航行，屬於軍事層級的強制執行。
在法律層面，此舉亦引發無害通過權與海洋法適用問題。HFW律師事務所倫敦制裁團隊負責人馬丁（Daniel Martin）表示，無論合法性如何，相關扣押已成既成事實，且可能持續發生。其他國家並無義務遵循美國單方面頒布的措施，部分政府甚至鼓勵本國船東承運相關貨載，認為其屬合法商業活動。
川普政府除實際扣押船舶外，亦在華盛頓等地的美國聯邦地方法院提出多項民事沒收訴訟，涵蓋數十艘涉及委內瑞拉貿易的油輪。路透社（Reuters）率先披露此事，指出目標船舶可能達數十艘，美國司法部尚未公開評論。此舉使部分船東面臨追溯風險，特別是那些在二手買賣市場中購入曾涉及受制裁活動船舶、目前合法營運的業者。
目前僅有雪佛龍（Chevron）獲准持續自委內瑞拉裝載原油。該公司為2007年多數國際石油公司拒絕接受委內瑞拉要求交出60%股權後，唯一留在當地的超大型石油企業。皮拉斯基指出，只要承租方持有美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）核發的特定許可，相關交易可屬合法範圍。部分豁免亦延伸至托克（Trafigura）與維多（Vitol）。他強調，任何超出特定許可條款的交易通常屬違法行為，船東若接獲訂艙要求，應要求承租方出示正式許可文件，而非僅憑口頭聲稱。
委內瑞拉方面的壓力亦在累積。國家石油公司PDVSA的儲油設施幾近飽和，限制其持續出口能力，若原油無法順利外運，可能被迫減產，並對油田造成長期損害，使未來恢復產量更加困難。儘管美國財政部長貝森特（Scott Bessent）近期暗示制裁可能最快於2026年1月21日當週調整，但截至2026年1月14日尚未正式宣布任何鬆綁措施。
地緣政治層面亦受到波及。馬杜洛（Nicolas Maduro）1月稍早在卡拉卡斯遭美國特種部隊拘捕後，古巴可能成為受影響國家之一。多年來，古巴向委內瑞拉提供軍事顧問與醫療人員，換取折扣原油。川普透過社群媒體表示希望將委內瑞拉對古巴的原油供應降至零，但未具體說明執行方式。古巴外交部長羅德里格斯（Bruno Rodriguez Parrilla）則回應，古巴有權在不受美國單邊強制措施干預下，自願意出口的市場進口燃料。
從長期結構來看，委內瑞拉擁有約3,000億桶原油儲量，儲量規模超過沙烏地阿拉伯，但目前產量僅約每日100萬桶，低於動盪中的利比亞。若要恢復至2018年每日200萬桶的水準，業界估計至2032年間每年需投入約120億美元資本支出，而短期內回收有限。艾克森美孚（ExxonMobil）執行長伍茲（Darren Woods）因此形容委內瑞拉為「不可投資」地區。川普對此公開表示不滿，甚至暗示可能將該公司排除於未來委內瑞拉項目之外。
美國對委內瑞拉油輪的行動已從金融與法律制裁延伸至實體軍事執行，扣押與沒收程序並行，使油輪市場與能源供應鏈面臨更高的不確定性。即便未來制裁方向出現調整，軍事化執行模式與法律爭議並存的格局，仍將持續對航運業與全球能源市場構成實質風險。
海上保險商不需要一場新的永久戰爭
當一名海上戰爭風險承保人在電子郵件結尾祝願2026年能迎來和平時，這種表態本身便凸顯當前局勢的特殊性。戰爭風險承保原本以地緣衝突為業務來源，如今卻對局勢升高表示憂慮，反映市場對拉丁美洲可能出現長期動盪的擔心。
2026年1月3日至4日發生的「絕對決心行動」（Operation Absolute Resolve）成為事件轉折點。美國特種部隊突襲委內瑞拉總統馬杜洛在卡拉卡斯（Caracas）的藏身處，並將其押送至紐約。馬杜洛於2026年1月5日在當地出庭，面臨共謀販毒恐怖主義指控。
儘管委內瑞拉確實是毒品轉運的重要節點，但流入美國的大量可卡因主要來自哥倫比亞，多數吩坦尼則產於墨西哥。因此，外界普遍推測，美方行動的動機可能不僅限於毒品問題，而與委內瑞拉擁有全球最大已探明原油儲量有關。
川普已公開表示，計畫邀請美國企業參與重建當地石油產業。報導指出，國際大型石油公司對此態度審慎，但私募基金等資本則展現興趣。
與此同時，華府對委內瑞拉原油出口實施所稱的「隔離」（quarantine）措施，目的在於迫使代理總統羅德里奎茲（Delcy Rodríguez）配合白宮政策方向。此舉可能為油輪船東帶來承運經美方批准貨載的機會，但前提是海上保險人願意承保相關風險，且費率維持在可接受範圍。
委內瑞拉國內情勢亦存在不確定性。馬杜洛長期以強勢手段執政，期間生活水準下滑，且2024年總統選舉被廣泛認為存在舞弊。然而，歷史經驗顯示，外國干預往往引發反彈。承保人擔憂，美國政策可能引發武裝抵抗，甚至針對船舶的破壞行動，衝突若持續升高，恐將演變為長期且高風險局面。
川普亦表示，不排除派遣地面部隊的可能性。過往在越南、阿富汗與伊拉克的軍事行動顯示，即便大規模部署兵力，結果亦未必如預期。
在市場層面，截至2026年1月7日，針對委內瑞拉航次的戰爭風險附加費率仍未完全定案。即便在馬杜洛遭拘押之前，委內瑞拉已屬列名高風險區域，承保人可向計畫靠泊該國港口的船東加收附加保費。該費率通常按船體價值比例計算，每趟航程可能增加數萬至數十萬美元成本，雖多數情況下轉嫁給租船人。
目前市場尚未出現明顯恐慌，承保人暫時維持審慎觀望。然而，風險認知升高幾乎勢必推動附加保費上調。歐陸最大海上風險聯盟之一的董事總經理德內弗勒（Frédéric Denèfle）表示，費率勢必偏高。
整體而言，若局勢演變為長期衝突，拉丁美洲可能成為新的地緣政治熱點。對於海上保險市場而言，在全球已有多場持續衝突的背景下，再出現一場「無止境戰爭」，並非業界所樂見的發展。
波羅的海國家加強對無國籍影子船隊的執法行動
近月來，大量懸掛偽造船旗的影子船隊油輪頻繁穿越波羅的海水域，引發德國與波羅的海國家對海事安全與制裁執行漏洞的高度關注。在歐盟正討論新一輪對俄制裁之際，德國已開始運用《聯合國海洋法公約》（UNCLOS）所賦予的權限，針對法律地位相對薄弱的無國籍油輪採取實際行動，顯示歐洲在影子船隊問題上的執法態度正由觀望轉為干預。
具體行動發生於2026年1月12日。影子船隊油輪「Tavian」遭德國聯邦警察強制要求離開波羅的海，並被禁止進入德國領海。Tavian輪被發現懸掛偽造船旗，目前使用假的喀麥隆船籍登記，且擁有多個偽造數位身分。該船亦被列入勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的影子船隊觀察名單，被認為透過更換IMO號碼與海上移動業務識別碼（MMSI）規避追蹤。
2026年1月11日，Tavian輪經卡特加特海峽（Kattegat）駛向德國水域，並於當日18時35分左右突然掉頭，轉向北海航行，可能前往俄羅斯北極港口之一。
德國媒體Tagesschau報導，德國警方曾派遣直升機接近Tavian輪，要求其出示船舶登記文件。聯邦警察在確認該船懸掛假旗並偽造身分後，下令其不得進入德國水域，隨後該船即掉頭離開。德國聯邦警察向《勞合船舶日報》表示，由於案件仍在調查中，無法進一步評論。此舉被視為首批已知直接阻止與俄羅斯影子船隊有關船舶進入德國水域的案例之一。
Tavian輪事件並非孤立個案，而是歐洲整體政策趨勢的一部分。波羅的海國家近月來持續對影子船隊活動增加表達憂慮。愛沙尼亞國防軍發言人指出，與3至4個月前相比，懸掛偽造船旗的船舶數量已顯著增加。隨著大量無國籍或偽造船旗油輪沿岸航行，區域國家對海事安全風險的評估明顯上調。
在德國採取行動之際，英國亦同步升高執法立場。2026年1月7日，英國武裝部隊協助美國在北大西洋扣押一艘懸掛俄羅斯船旗的油輪。2026年1月14日，英國外交大臣庫珀（Yvette Cooper）在芬蘭邊防衛隊船艦上發表言論表示，英國準備與歐盟夥伴合作執法，並承諾採取「更強力行動」打破影子船隊對市場的「箝制」。當時該船正示範一場於波羅的海扣押船舶的模擬行動。
歐盟官員目前正討論下一輪制裁方案。《勞合船舶日報》了解，新方案除可能進一步下調俄羅斯原油價格上限外，也將收緊針對穿越歐盟水域影子船隊船舶的限制措施。這意味著，未來對無國籍或偽造船旗船舶的監管與干預可能更具制度化基礎。
然而，在法律與政治層面，各國仍須謹慎拿捏。根據《聯合國海洋法公約》，沿岸國可對無國籍船舶登船檢查，這使無國籍油輪成為相對容易依法處置的對象。儘管如此，部分歐盟國家至今仍避免在缺乏充分法律正當性下進行強制登船行動。過去一段時間，由於擔憂俄羅斯可能在波羅的海採取報復措施，許多懸掛偽造船旗或缺乏正式認證的油輪仍得以航行，各國多僅要求其出示文件，即便該等文件已被認定為偽造，也未必立即採取進一步行動。
Tavian輪事件標誌著歐洲對影子船隊問題由被動監控轉向選擇性強制執法的轉折點。儘管尚未全面展開登船扣押行動，但在法律依據相對明確的無國籍船舶領域，德國與波羅的海國家已開始測試更積極的干預邊界。
歐洲各國要求打擊無國籍「影子油輪」的政治壓力不斷增大
在英國協助美國扣押影子船隊油輪「Marinera」後，英國政府內部對於進一步對無國籍影子船隊船舶採取行動的政治聲勢明顯升高。不過，關於登船檢查無國籍船舶的法律依據並未出現新的變化，問題核心仍在於政治意志與資源配置，而非法律條文本身的細節。
在2026年1月7日美國於北大西洋扣押Marinera行動中提供支援後，英國國防官員對外釋出訊息，表示已準備加強對影子船隊的行動。相關官員向媒體簡報稱，英國已確認存在法律基礎，允許英軍登船並拘留相關船舶，並於2026年1月12日向英國廣播公司（BBC）表示，已辨識出可動用軍事力量的法律依據。
然而，《勞合船舶日報》了解，英國政府所依循的法律意見並未改變。皇家海軍律師早已向政府建議，可依既有法律框架處理無國籍船舶。國防部目前加速檢視相關作戰計畫，評估是否攔截更多未具有效船旗登記的油輪。
根據《勞合船舶日報》分析，截至2026年1月12日當天，共有23艘船舶正穿越或即將進入波羅的海與英吉利海峽水域。國際海事組織（IMO）資料顯示，目前全球至少有466艘船舶被確認使用偽造或無效船旗登記。
歐盟第20輪對俄制裁方案已於2026年2月初由歐盟執委會提出草案，但尚未在成員國間達成一致或正式通過。目前仍不清楚由波蘭提出、針對無國籍油輪採取更強硬措施的建議是否會納入最終方案。
相較之下，英國似乎正採取更積極立場。英國國防大臣希利（John Healey）於2026年1月8日向國會表示，英國不會坐視公海上的惡意活動增加，並將與盟友共同加強對影子船隊的應對行動。
Marinera輪原先曾懸掛蓋亞那船旗，後改掛俄羅斯船旗。該案被英國政府形容為英方已準備好登船並扣押無國籍油輪的有力示範。2026年1月12日，英國國防官員向BBC表示，2018年通過的《制裁與反洗錢法》（SAMLA）可作為批准動用軍事力量的法律依據。
不過，SAMLA 2018與《聯合國海洋法公約》第110條第1款(d)項，以及2019年針對俄羅斯的既有制裁立法第89條，本就長期被視為英國政府可採取行動的法律選項。國防部對此並非近期才知悉。
因此，英國近期針對無國籍船舶頻繁航行所發出的更強硬威嚇，更像是一種政治層面的正當性鋪陳，為可能的即將行動預作說明。
英國政府發言人於2026年1月12日向《勞合船舶日報》表示，國防部不會就具體作戰規劃發表評論，但強調，嚇阻、干擾與削弱俄羅斯影子船隊，是本屆政府的優先事項。
儘管Marinera輪在英方支援下被扣押，穿越英吉利海峽與波羅的海的偽造船旗船舶流量並未放緩。
值得注意的是，部分持有效船旗的油輪已開始以編隊方式航行。2026年1月12日，6艘自俄羅斯烏斯特盧伽港（Ust-Luga）裝載原油的油輪以船隊形式航行，準備離開波羅的海，同時受到多個歐盟海岸警衛隊、海軍艦艇與空中監視資產的追蹤監控。
另一艘使用多重偽造數位身分的影子油輪「Tavian」則於2026年1月11日在丹麥海岸外不明原因掉頭，隨後以全速穿越丹麥海峽返回北海，並未裝載貨物。
英國交通大臣亞歷山大（Heidi Alexander）於2026年1月11日表示，政府已增加對影子船隊船舶的保險查核次數，已有超過600艘船舶在英倫群島附近航行時遭到攔查。
不過，英國運輸部並未回應《勞合船舶日報》關於其中有多少船舶涉及偽造登記或無效保險的進一步詢問。
丹麥航運協會負責人表示，獲得船旗國支持變得至關重要
隨著波羅的海航行自由面臨愈來愈大的壓力，船舶所懸掛船旗背後是否擁有國家層級的支持，正變得愈發關鍵。丹麥航運協會執行長史蒂芬森（Anne Steffensen）指出，在當前地緣政治緊張局勢下，選擇船旗已不再只是商業決策，而是涉及外交與安全層面的考量。
史蒂芬森表示，航運業過去除了部分海盜熱點外，並不習慣面對航行自由受限的環境。然而，近期波羅的海接連出現船舶遭登檢與扣押、疑似破壞海底電纜事件，以及各國海軍資產進駐等情況，區域地緣政治緊張明顯升高，使航行自由面臨實質壓力。在此背景下，選擇一個背後有穩定政治體系與專業海事主管機關支撐的船旗，因而變得格外重要。
為了將丹麥打造為航運公司「首選的母國與社群」，丹麥航運協會近期發布新策略，目標是在2030年前，使懸掛丹麥船旗的商船隊增幅至少與全球船隊同步，並讓丹麥籍海員人數高於2025年水準。
所謂「首選」，意指即便航運公司在全球多地營運並使用多重船旗與海外辦公室，仍持續投資丹麥，並將丹麥船旗作為優先選擇。
史蒂芬森表示，多年來，丹麥航運業一直獲得政治層面與主管機關的強力支持，儘管丹麥國土面積不大，但在航運領域堪稱「海事強國」。
她坦言，航行自由面臨威脅並非她過去預期會出現的情境。然而，在多艘船舶因疑似破壞海底基礎設施而遭登檢、甚至扣押，或被拒絕進入他國領海之後，船舶確實可能需要來自船旗國的外交支持。
IR Consilium執行長拉爾比（Ian Ralby）指出，過去幾年全球海上商業活動遭遇了某種程度的「衝擊」。他認為，對策之一是強化船舶與船旗國之間的關係，最好能提供外交甚至潛在軍事層面的保護。
拉爾比向《勞合船舶日報》表示，過去船旗選擇主要基於監管與經濟因素，如今考量因素更加複雜。
隨著航運市場逐漸分化為2個甚至更多體系，船旗國之間的競爭，未來可能不僅在監管與成本層面，也包括安全與保護能力。
在這方面，丹麥可仰賴歐盟與北約（Nato）的支持。賴比瑞亞與馬紹爾群島則與美國保持緊密關係。
拉爾比指出，隨著全球船隊逐漸分化為一方從事合法國際海上商業活動，另一方則與受制裁經濟體系存在某種關聯，市場將形成某種「非此即彼」的陣營思維。在這種情況下，選擇與哪一方建立關係，將成為具有戰略意義的決定。
事實上，部分影子船隊已經作出這樣的選擇。正如《勞合船舶日報》於2025年底報導，約40艘船舶重新懸掛俄羅斯船旗，結束過去頻繁更換船旗以掩蓋受制裁貿易的做法。其中至少3艘在2026年初美國介入委內瑞拉後，因與該國貿易往來而最終遭美方登檢並扣押。
拉爾比指出，全球化的海運經濟長期以來讓包括開放登記國在內的多方受益，部分國家甚至高度依賴船舶登記收入對國內生產毛額（GDP）的貢獻。
然而，他認為，若海運貿易回歸更國家化的原則與操作方式，許多原本受益於全球化模式的參與者，可能將被排除在體系之外。
影子船隊市場是否正走向低迷？
過去數年，在西方對俄羅斯、伊朗與委內瑞拉實施制裁的背景下，影子船隊在全球制裁縫隙中迅速擴張，形成一波高風險、高報酬的多頭行情。承運受制裁原油的業者，因不受傳統保險、監管與安全標準約束，得以賺取可觀風險溢價。每當新的制裁措施將更多油輪列入指定清單，部分原本屬於主流市場的船舶便轉入「陰影」營運，使影子船隊規模持續膨脹。
然而，支撐這種成長的市場條件正在改變。
首先，美國的執法行動直接衝擊影子船隊的重要市場。美國近期扣押至少5艘長期運輸委內瑞拉受制裁原油的影子船隊油輪，這些船舶合計載運約3億美元原油。此舉實質上關閉了委內瑞拉對影子船隊的市場，使該市場僅對獲得美方批准的運力開放。《勞合船舶日報》追蹤的約50艘曾載運或正前往裝載委內瑞拉原油的影子船隊油輪，因而面臨被迫重新分流的局面。
自美國對委內瑞拉能源資源實施控制以來，海上漂浮的委內瑞拉原油已升至逾3年來最高水準，顯示原有貿易流向出現阻滯，多數相關船舶目前處於停滯與觀望狀態。
其次，被迫轉移的運力正在向其他受制裁市場集中，推高競爭強度。原本服務於委內瑞拉的船舶，在局勢相對明朗後，預料將轉往俄羅斯或伊朗相關貿易。但俄羅斯與伊朗市場本身已承受制裁壓力與買方遲疑。
2025年12月，俄羅斯原油產量創下18個月以來最大降幅；西方制裁導致原油滯留海上，同時烏克蘭無人機頻繁攻擊俄羅斯能源設施與影子船隊油輪。當月油輪「Qendil」在地中海遭襲，顯示衝突已超越黑海範圍。另一方面，美國對2大生產商Rosneft PJSC與Lukoil PJSC實施全面制裁，使部分買家對接收俄羅斯原油轉趨保守，進一步推高海上庫存。在此背景下，主流油輪持續流入影子船隊，加上自委內瑞拉轉移出的運力，意味著影子船隊在俄羅斯與伊朗航線上將面臨更高密度競爭，供給成長可能超過可承接的需求。
目前執法焦點雖集中於委內瑞拉，但真正受到測試的是影子船隊背後的政治保護機制。油輪「Marinera」過去4年間在多個虛構船旗間輪轉，承運俄羅斯、伊朗與委內瑞拉原油，它在遭遇美方壓力後改掛俄羅斯船旗，尋求國家層級保護。然而，橫跨大西洋歷時2週的追逐行動最終仍由美方掌握主導權，顯示俄羅斯對相關船舶的實質保護能力與政治意願存在上限。
這一結果，使過去數月改掛俄羅斯船旗的40餘艘船舶面臨風險重估。若美國進一步與歐盟及英國協調，將現行價格上限機制升級為全面海事服務禁令，則問題將不再只是個別市場遭封鎖，而是影子船隊整體營運模式面臨制度性壓縮。
當制裁升級、買方配額限制與運力增加同時發生時，風險已由戰術層面轉為結構性壓力。雖然影子船隊可能透過更複雜的操作手法回應執法行動，且如《勞合船舶日報》所歸納的「制裁干預位移定律」所示，非法活動往往會轉移至其他環節，但市場吸納能力並非無限。
Fearnleys在新年展望中指出，更嚴厲的制裁與中國買家配額限制，已使相當數量原油缺乏願意接手的買家，部分船舶轉為浮式儲存。若制裁原油清庫時間延長，航運周轉效率將下降，俄羅斯與伊朗的現金流亦將承壓，上游投資意願隨之減弱，最終可能迫使2國縮減產量。至此，原本屬於貿易與物流層面的調整，已轉化為影響供應成長的結構性問題。
整體而言，影子船隊仍具調整空間，但在主要市場被關閉、運力集中至有限航線、執法可能升級以及需求承接能力受限的多重條件下，其過去幾年的順風行情正面臨明確壓力，2026年可能成為由多頭轉向盤整甚至下行的關鍵節點。
欺詐性掛旗的影子船隊作業主導馬來西亞沿海
儘管馬來西亞政府先前承諾打擊影子船隊的船對船（STS）轉運行為，並於2025年10月簽署與制裁執法掛鉤的美馬互惠貿易協議，但馬來西亞作為影子船隊關鍵STS轉運樞紐的地位並未削弱。
在馬來西亞承諾加強執法、整頓東岸外海影子船隊STS轉運活動6個月後，詐掛船旗的影子船隊油輪仍主導相關操作。
根據IMO資料庫數據，截至2026年1月20日，共有109艘油輪通報停泊於柔佛東部外海水域，其中56艘為詐掛船旗。另有53艘油輪因涉及俄羅斯、伊朗與委內瑞拉貿易，而受到美國、歐盟與英國制裁。
自動識別系統（AIS）訊號顯示，影子船隊活動目前已成為馬來西亞外海作業的多數。同時，多艘油輪被確認存在定位偽裝（spoofing）行為。
影子船隊油輪慣常利用該錨地掩飾前往中國交付原油的航次，隨後再返回該區域停泊。
衛星影像分析顯示，至少有14艘影子船隊油輪正在進行STS轉運作業。
2025年8月，在美國財政部代表團訪問後，馬來西亞海事局曾宣布，位於柔佛東部外海的Tompok Utara錨地與停泊區已正式關閉。
馬來西亞海事局總監拿督賓多拉（Datuk Haji Dickson Bin Dollah）當時表示，政府將加強對馬來西亞水域非法船對船石油轉運的執法機制。他並確認，所有船舶在馬來西亞水域內進行任何活動，均須取得海事局批准，並強調船舶經營者必須嚴格遵守「僅能於官方指定區域錨泊」的規定。
然而，在啟動整頓行動後的6個月內，STS活動並未減少，直接受制裁油輪與詐掛船旗油輪數量反而增加。
業界人士向馬來西亞當局詢問錨地現況時，被告知已建立許可制度，但相關制度細節並未公開。
《勞合船舶日報》向海事局發出查詢，以釐清該許可制度內容，但未獲回應。
與馬來西亞官員接觸的業界營運方表示，非正式指引顯示，只要船舶已申請STS許可且文件齊備，主管機關便不會採取行動。鑑於多艘已知詐掛船旗船舶均公開登錄於IMO資料庫，外界難以判斷當局在文件審查上實際執行了多少盡職調查。IMO已多次呼籲沿海國家，在其領海與專屬經濟海域內，嚴格執行適用於STS作業的既有規範。
美國執法壓力
儘管過去引用IMO大會決議似乎未對柔佛東部錨地運作產生實質影響，但若美國進一步施壓，情勢仍可能改變。
2025年10月簽署的《馬美互惠貿易協議》（Malaysia-US Agreement on Reciprocal Trade）第5.2條，要求馬來西亞配合美國出口管制與制裁措施。該條款明確規定，馬來西亞須與美國制裁清單保持一致，並禁止企業與受制裁實體或公司進行交易。
儘管目前美國壓力相對低調，但考量到大量來自伊朗與委內瑞拉的受制裁原油在馬來西亞水域完成轉運後再運往中國，馬來西亞已成為美國制裁執法的戰略性目標。
數艘先前從事委內瑞拉貿易的影子船隊油輪，目前正停泊於馬來西亞外海。
柔佛東部錨地近期亦成為多艘遭西方政府追蹤的高知名度影子船隊油輪的避風港，使該區域再度受到關注。
法國海軍曾短暫扣留18年船齡、詐掛貝南船旗的阿芙拉型油輪「Boracay」，該船載運俄羅斯原油，並被懷疑涉及無人機發射行動。此後該油輪轉而停泊於馬來西亞外海。
截至2026年1月17日，該船已更名為「Phoenix」，並改掛俄羅斯船旗。
馬紹爾群島敦促打擊「米老鼠船旗國」
針對近年來數百艘無國籍船舶突然出現的情況，負責營運馬紹爾群島（Marshall Islands）船旗的美國公司International Registries Inc（IRI）總裁蓋拉格（Bill Gallagher）表示，現行船旗制度仍具功能性，但可能需要更嚴格的港口國管制（Port State Control）執法。
IRI代表馬紹爾群島管理其開放船籍登記制度，該船旗目前為全球第3大開放船籍登記國。IRI成立於1948年，最初管理賴比瑞亞船籍，為尋求替代國旗的船東提供選項。1999年賴比瑞亞爆發內戰後，IRI於2000年初將管理權交由賴比瑞亞國際船舶與企業登記處（Liberian International Ship & Corporate Registry），隨後專注於管理馬紹爾群島船旗。
蓋拉格承認，市場上確實出現他所稱的「次等船旗」快速增長現象，但這並不意味著船旗制度本身失靈。他認為，這些品質低劣的船旗應被視為「壞蘋果」，拉低了多數船東偏好之高品質開放船籍的整體聲譽；問題的解方應在於加強港口國管制執法，而非否定整體制度。
IMO的全球整合航運資訊系統（GISIS）目前顯示，約有470艘船舶並無資格使用其所宣稱的船旗。該數字較2025年同期增加逾一倍，較2023年增加4倍。
部分登記機構在未獲相關國家正式授權的情況下，向船東收費提供船旗；另有船舶甚至未透過任何登記程序即懸掛船旗。
還有部分案例中，登記在法律上有效，但由於部分較貧窮國家缺乏資源執行有效監管，標準執行鬆散，反而吸引不法船東。
近來媒體高度關注此類問題，主要因其為服務俄羅斯、伊朗與委內瑞拉等受美國制裁國家的影子船隊油輪提供便利。然而，問題並不限於能源運輸，亦涉及拖船、供應船、雜貨船與遊艇等多類船舶違反國際規範。
當被問及現行船旗機制是否仍具功能性時，蓋拉格回應表示，這是一個困難問題，但他認為制度仍然適用。
他強調，自己反對這些品質低劣、幾乎沒有監管能力的登記國，因為它們拉低了整體「開放船旗制度」的聲譽；但他同時強調，這些只是少數極端案例，並不代表整個船旗制度失效。
蓋拉格認為，解決問題的關鍵在於強化監管，尤其是針對構成「影子船隊」的運力。他指出，港口國管制機構必須提高執法強度，儘管這並非它們樂於承擔的角色，但勢必需要更積極介入，以控制局勢。
他將此情況類比於過去港口國對安全標準的嚴格執法時期，當時因進港船舶品質低落，監管機構被迫加強審查。儘管目前問題更多屬政治層面，但他認為類似趨勢可能再次出現。
對於航運企業結構透明度與公司面紗問題的疑慮，蓋拉格則認為外界有過度誇大之嫌。他指出，現代航運屬資本密集產業，金融機構在提供資金時，必然要求清楚了解實際受益人。IRI清楚掌握所有使用其服務船東的實際身分，無論是家族企業或大型上市公司，均無法透過空殼公司隱匿身分。
國際運輸工人聯盟（ITF）將賴比瑞亞與馬紹爾群島均歸類為「方便旗」（flags of convenience），但IRI否認了此種帶有貶義的稱呼，強調其在巴黎與東京備忘錄的白名單地位，以及在美國海岸防衛隊（US Coast Guard）Qualship 21計畫中的良好評級。
截至2025年12月底，馬紹爾群島船旗在全球排名第3，僅次於巴拿馬與賴比瑞亞，共有6,083艘船舶、總噸位2.066億總噸（gt）。其全球服務網絡涵蓋28個辦公室，員工近500人。
蓋拉格表示，他引以為傲的是打破了巴拿馬與賴比瑞亞長期形成的雙頭壟斷格局，使馬紹爾群島成為另一個大型船旗國。
儘管馬紹爾群島與賴比瑞亞過去關係緊張，蓋拉格指出雙方分歧已成歷史。他目前與賴比瑞亞國際船舶與公司登記處（LISCR）聯合主席科恩（Adam Cohen）保持定期往來，並強調雙方僅為商業競爭關係。
自2021年起，巴拿馬、賴比瑞亞與馬紹爾群島3大船旗國（合計約占全球60%總噸位）在國際船旗國協會（International Flag-State Association，IFA）框架下合作。該組織參考國際驗船聯盟（International Association of Classification Societies，IACS）的運作模式成立。
三方並同意彼此通報任何可能存在問題、準備轉籍的船舶，以防範風險。此機制在影子船隊出現前即已建立，最初源於安全考量。
該協會下一次會議預計於2026年2月初舉行，並開放其他船旗國申請加入。但協會明確表示，不會接受登記受制裁或影子船隊船舶的船旗國參與，那些缺乏監管能力、未經正式授權、或根本沒有真正的行政與技術監督機制的「米老鼠式船旗國」（Mickey Mouse flag states）不在考慮之列。
蓋拉格指出，馬紹爾群島船旗近期成長速度雖放緩，但隨著規模擴大，放緩屬合理現象，整體趨勢仍維持上升。IRI正持續投資資訊科技系統與流程優化，並強化安全部門，聘請前美國海軍情報人員負責相關工作。
他認為，隨著國際政治局勢變化，航運業與船旗國受到政府審視程度顯著提高，此類投資證明方向正確。
蓋拉格最後表示，開放船籍過去確實曾被批評對船東審查不嚴，但如今船旗國之間已建立更密切的合作關係與制度框架，使相關問題得以在制度內處理與改善。
參考文獻
- David Osler: Marine insurers don’t need a new forever war, Lloyd’s List 07 Jan 2026
- Cichen Shen: Trump Iran-linked tariff plan adds fresh risks to tanker and wider shipping markets, Lloyd’s List 13 Jan 2026
- David Osler: US tanker seizures rely on armed force rather than law, Lloyd’s List 14 Jan 2026
- Greg Miller: Indian imports of Russian crude rising again despite Trump pressure, Lloyd’s List 05 Jan 2026
- Richard Meade &Joshua Minchin: Growing stateless shadow fleet transits sparks stronger action from Europe, Lloyd’s List 16 Jan 2026
- Richard Meade： Political pressure builds in Europe to tackle stateless shadow tankers, Lloyd’s List 12 Jan 2026
- Joshua Minchin: Having the backing of your flag state becoming crucial, says Danish Shipping chief, Lloyd’s List 20 Jan 2026
- Richard Meade: Is the shadow fleet heading for a market downturn? Lloyd’s List 08 Jan 2026
- Richard Meade: Fraudulent flag shadow fleet operations now dominate Malaysia’s coast, Lloyd’s List 20 Jan 2026
- David Osler: Crack down on ‘Mickey Mouse flag states’, Marshall Islands urges, Lloyd’s List 22 Jan 2026
RSS訂閱