赫伯羅德以總價約42億美元收購以星航運（ZIM），交易完成後將推動ZIM自紐約證交所退市，並透過結構化分拆因應以色列政府「黃金股」監管要求。併購方案中，ZIM的國際與洲際業務將併入赫伯羅德體系，而涉及國家策略意義的以色列關鍵航線與相關資產，則由私募基金接手並成立「新ZIM」，在維持以色列航線可控與本地就業的前提下，繼續透過艙位分配共用全球主幹線網路。從策略面看，此舉有助赫伯羅德擴大運力規模、強化跨太平洋、遠東—歐洲及拉美等核心走廊的網路控制力，並快速取得中大型及LNG雙燃料新船資源，以降低在行業高度集中趨勢中被反向併購的風險。針對外界對收購價格偏高的質疑，航運諮詢機構Alphaliner指出，ZIM雖以租船為主、資產相對輕，但其大量長期租約多簽訂於造船價格高漲前，部分合約可能鎖定了相對有利的租金條件，在當前新造船成本顯著上升、交期拉長的背景下，具備潛在隱含價值。這也為赫伯羅德支付高溢價提供了合理化解釋。
林康豪、鴻亮〈服務於俄、伊、委的影子船隊風險與成本不斷上升〉，自2022年2月俄烏戰爭以來，服務於俄羅斯、伊朗與委內瑞拉受制裁原油貿易的影子船隊迅速擴張，主要依賴不透明貿易網絡、船對船轉運與船旗偽裝，在主流金融與保險體系之外承接折扣原油並賺取風險溢價。然而，2025年下半年至2026年初的政策與執法變化顯示，這種模式正面臨成本上升與不確定性加劇。美國對俄能源加強制裁與關稅施壓，雖未立即改變流向印度與中國的貨流，但已促使部分買家轉向合規超大型油輪承運非俄原油，使影子船隊在阿芙拉型與蘇伊士型船舶航線上承擔更高的識別與鎖定風險。再者，美國對委內瑞拉的執法由金融制裁升級為海上扣押與民事沒收，使制裁從條文層面轉為實體阻斷。船舶與貨載面臨被攔截與扣押的實際風險，戰爭風險附加費與保險成本上升，航次完成率與資產安全成為核心變數。歐洲與英國亦加強對偽造或無效船旗、無國籍船舶的干預，波羅的海與英吉利海峽等要道監控升級，延誤與拒絕入境風險提高，侵蝕既有風險溢價。此外，馬來西亞外海等STS轉運樞紐在外部壓力下穩定性下降；委內瑞拉市場遭封控後，運力被迫轉往俄羅斯與伊朗航線，有限市場內競爭加劇，收益被壓縮，庫存累積與周轉放緩進一步拉長資金回收周期。整體而言，影子船隊雖仍能調整操作方式，但在執法升級、監管收緊與需求承接受限的背景下，其服務俄、伊、委原油貿易的風險與成本已由階段性波動轉為結構性抬升。
林康豪、文雨編譯〈2025年航運業最有影響力的100人（78～100名）〉，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）每年推出「百大航運影響力人物」名單，聚焦過去一年間，對全球航運市場、海事政策、供應鏈運作與產業投資決策產生實質影響的人物與集體。這份榜單不僅評估傳統意義上的船東與航運企業，也會將左右貿易流向的政治人物、推動或延宕監管框架的政策關鍵角色、以及改變市場結構的「非傳統力量」納入視野。2025年的特徵尤其明顯：航運業者的影響力不再只取決於押注船隊與景氣循環的能力，而更常被地緣政治、制裁與去碳化制度的分歧所牽動。本期刊登第78～100名入榜者，依序為：以星航運（ZIM）執行長格利克曼（Eli Glickman）、克勞利航運（Crowley Maritime）執行長兼董事長克勞利二世（Tom Crowley）、Star Bulk執行長帕帕斯（Petros Pappas）、禮諾航運（Höegh Autoliners）執行長恩格（Andreas Enger）、瓦錫蘭（Wärtsilä）執行長阿格內瓦爾（Håkan Agnevall）、新加坡國際港務集團（PSA International）董事會主席沃瑟（Peter Voser）、星鏈（Starlink）總裁兼營運長肖特威爾（Gwynne Shotwell）、沙烏地阿美石油公司（Saudi Aramco）執行長納瑟（Amin Hassan Naser）與Bahri航運公司執行長蘇拜伊（Ahmed Ali Al-Subaey）、根科船務（Genco）董事會主席、總裁兼執行長沃本史密斯（John Wobensmith）、新加坡海事港務局（MPA Singapore）執行長洪偉強（Ang Wee Keong）、歐洲船東協會秘書長拉普提斯（Sotiris Raptis）、山東省港口集團董事長霍高原、Union Maritime創辦人兼執行長卡吉（Laurent Cadji）、國際航運與貿易婦女協會（WISTA International）主席佩特拉基（Elpi Petraki）、海員使命組織（The Mission to Seafarers）秘書長勞奇（Peter Rouch）、聯合國氣候變遷高級別倡導者（UN Climate Change High-Level Champions）航運負責人帕默（Katharine Palmer）、倫敦大學學院能源研究所（UCL Energy Institute）能源與航運副教授史密斯（Tristan Smith）、杜拜環球港務集團（DP World）董事長兼執行長賓蘇萊耶姆（Sultan Ahmed bin Sulayem）、阿布達比國家石油公司（Adnoc）執行長阿爾馬薩比（Captain Abdulkareem Al Masabi）、馬士基油輪（Maersk Tankers）執行長雷夫斯貝克（Tina Revsbech）、Silverstream Technologies創辦人兼執行長席爾伯施密特（Noah Silberschmidt）、RightShip執行長隆德（Steen Lund）、駭客。
陳義文〈由中資企業取得經營權的澳洲達爾文商港，發展動向備受國際關注〉，澳洲北部領地首府的達爾文市，在瀕臨帝汶海岸帶有座與城市同名的達爾文商港，係因建有港口並曾因發現過金礦而發達繁榮。主要出口物為牛、羊肉、牲畜和礦物，港區亦劃設有澳洲最重要的軍事基地──達爾文基地和北部海岸巡邏艇的基地。2003年12月，從南澳首府阿得雷德至達爾文的縱貫鐵路完工通車，使得產自南澳的貨物得先以鐵路載運至北澳的達爾文港，再從達爾文港運往世界多處的商港銷售。達爾文港在「國際港埠協會」（IAPH）登錄的港口代碼為AUDRW，乃澳洲和達爾文之併同縮寫。其裝卸業務自2015年起係改由經投標審定和評比後，授由競標勝出者長期經營，惟仍由「達爾文港務公司」肩負管理監督之責。港口的碼頭作業區，主要是在海灣入口西北岸，計有3個棧橋式碼頭區域，包括：斯托克斯希爾碼頭區、希爾堡碼頭區、鐵礦石碼頭區。近年來，達爾文港則因為先前曾由北澳領地政府以5.06億澳幣之價金，將其長達99年的經營權出讓予中資企業「嵐橋集團」，邇來卻又因為各界的反對聲浪極強而在國際社會引發關注，該一委付經營的契約是否可能提前終止，卻因中方的企業乃至中國政府皆無意讓步而尚難以論斷。澳洲政府自然也是刻意採行不全部暴露底牌的模糊策略。各方大都認為，只要不執著於達爾文港的營運爭議，澳洲和中國又在共同利益下合作發展商務，達爾文港就會有愈為興盛欣榮的業務，基礎建設和應用設施也將會逐年進步改善，其發展前景和中資業主的重視程度當係密不可分。在亟欲顧全多方利益之情況下，苟亦能夠避免敵對、防止戰爭，乃是國際社會咸所樂見者，繼而促進舉世航貿業務愈益的進步繁榮。
楊仁壽〈至上條款適用於航次傭船契約與其他海事規則之差別〉，在航次傭船契約中插入至上條款，旨在將海牙規則、海牙威士比規則或漢堡規則等國際公約引入規範，從而使傭船契約與據此簽發的載貨證券一體適用公約的責任體系。然而，這些規則在具體內容上存在顯著差異，選擇不同的規則作為至上條款，將直接影響當事人間的權利義務，尤其是在貨物賠償責任的認定上。海牙規則與海牙威士比規則雖屬同一體系，但後者對前者有重要修正。在載貨證券的證據力方面，海牙規則僅承認其為「表面證據」，允許運送人提出反證推翻；而海牙威士比規則為保護善意受讓的載貨證券持有人，增設但書規定，禁止對善意第三人提出反證，賦予載貨證券記載「確定效力」。在賠償責任限額方面，海牙規則採單純的「每件或每單位」固定責任限額；海牙威士比規則則改採「固定責任限額」與「重量責任限額」併用，以兩者中較高者為準，此舉更能適應不同種類貨物的特性，對貨主較為公平。此外，針對託運人故意虛報貨物性質或價值，兩規則均規定運送人可不負賠償責任。相較之下，漢堡規則對前述體系進行了根本性變革。其核心在於改採「完全過失責任主義」，刪除了海牙規則中的多項免責事由，並將適用對象擴及所有海上貨物運送契約。在責任期間上，漢堡規則採「港至港」原則，延長了運送人責任期間；訴訟時效亦由1年延長為2年；責任限額則大幅提高，固定責任限額與重量責任限額分別提升至特別提款權835單位與每公斤2.5單位。因此，至上條款的選擇絕非單純的形式問題，而是決定責任基礎的關鍵。當傭船契約未明確併入某規則作為至上條款時，可能出現傭船契約下的賠償標準與載貨證券下的強制責任標準不一致的情況，進而引發複雜的法律爭議。即便併入同一規則，也需留意該規則在不同法域可能因國內法差異而有不同解釋。最後，在傭船契約中，船東除公約責任外，仍可能負有「保持條款」所生的絕對義務，此與公約下的「相當注意」義務性質不同，需依契約具體文義解釋。
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