One Hundred People 2025, No.1-10
夏彬傑、文雨
【關鍵詞】航運業、影響力人物、地緣政治風險、脫碳
【keywords】shipping industry; influential people; geopolitical risks; decarbonisation
16年前，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）評選的最有影響力的人物群體是船東，他們大膽地賭噸位和時間可以搖擺市場。然而，那個時代已經過去了。今天，航運業發現自己不太能夠掌握自己的命運，而且越來越受到地緣政治、監管和宏觀經濟動盪的影響。航運業最有影響力的人物不再是船東，而是美國總統川普（Donald Trump）。他的關稅、制裁和政治手段使貿易流不斷變化。
顛覆已成為近年來的標誌性特徵。大流行表明了波動可以帶來暴利，但隨後，戰爭和供應鏈破裂，卻暴露了波動性也是成本。
船東以雙燃料噸位對沖，但脫碳時間推遲，監管框架仍然不均。影響力在於資產效率和夥伴關係，而自相矛盾的是，全球供應鏈的效率不如10年前。
航運業的斷層越來越大。一方面，合規的船東正在努力應對日益增加的監管負擔和不斷增加的脫碳成本。另一方面，影子船隊占全球油輪市場的5分之1以上，在系統之外運作，以不透明和規避標準來獲取利益。這種分歧凸顯了一個決定性的兩難選擇：行業能否集體決心追求可持續、規範的未來，還是沿著地緣政治和政治路線分裂，使合規和機會主義處於不安的平衡之中。
01美國總統川普（Donald Trump）
2025年，美國總統川普的政策作為成為影響全球貿易與航運市場的重要變數。透過一系列密集且高度集中於單一決策核心的措施，美國對外貿易環境在短時間內出現明顯波動，進而改變多條航線的貨物流向、營運成本與風險評估方式。
相關措施涵蓋範圍廣泛，包括對多數主要貿易夥伴加徵關稅、港口費用反覆啟動與暫停、擴大對伊朗與俄羅斯的制裁行動，以及涉及葉門與伊朗的軍事行動。此外，美方亦公開表態將重振國內造船產業，並在國際海事談判中促成「淨零框架」（NZF）表決延後。多項政策同步推進，使全球相當比例的海運貿易，直接受到單一政策方向與時間點影響。
國際航運市場在此背景下面臨的直接結果，是運價波動加劇，以及貨物流向、營運成本與未來環保規範的不確定性同步升高。由於關稅與港口費用主要由進口端承擔，美國中小型企業在2025年普遍承受較高成本壓力；相對而言，跨國航運業者因具備全球部署彈性，其營運表現並未同步惡化。
航運市場對於干擾事件的適應能力，亦成為影響結果的重要因素。歷經新冠疫情、俄烏戰爭、巴拿馬運河乾旱及紅海危機後，航運公司在備援規劃、船舶調度與航線重組方面，已累積相當經驗。2025年多數航運子市場因此維持穩定表現，其中，原油油輪運價在制裁政策影響下升至多年高點；乾散貨市場則因中國穀物進口來源轉向南美，支撐整體需求；貨櫃航運初期亦因美國進口商提前拉貨，以及亞洲出口轉向非美國市場，而出現階段性支撐。
政策影響的核心評估指標，逐漸集中於「噸海里」（tonne-miles）的變化。一方面，保護主義可能壓抑整體貨量；另一方面，貿易改道與供應鏈重組，則拉長航程距離。2025年的實際結果顯示，後者暫時抵銷了前者，使噸海里呈現小幅正向變動。不過，這一結構仍具高度不確定性，未來數年仍可能隨政策走向而調整。
2025年未出現全面性貿易戰，被視為支撐航運需求的關鍵因素之一。多數貿易夥伴選擇觀望，並未立即採取對等報復措施。然而，10月間美中達成的協議，實質上僅回到年初的貿易狀態，雙邊關係仍存在再度緊張的空間。
政策反覆亦增加了航運業者的隱性成本。港口費用議題即為代表案例。儘管最終版本較原先方案溫和，但美方仍於10月14日先行實施，迫使船舶臨時改道；中國隨後啟動對等措施，使市場在短時間內承受額外調整壓力。相關費用後續隨美中協議暫停，顯示該措施在實務上更多作為談判工具存在。
在環保政策層面，NZF表決延後亦對市場產生連鎖影響。航運業原已依據碳稅前景，進行多年規劃並投資具備雙燃料能力的新造船。投票延後後，相關投資誘因出現不確定性，並引發對全球環保規範可能走向分散化的討論。
此種政策分化，進一步強化「平行船隊」的發展趨勢。隨著制裁、港口費用與貿易限制增加，部分船舶逐漸集中服務特定國家或區域貨源，中國、俄羅斯相關貨流尤為明顯。2025年後，船隊依造船國別、航線市場進行重新分化的情況更為突出。
金融層面亦受到波及。西方資本對中國售後回租交易趨於保守，即使港口費用暫停，相關風險評估仍未明顯回調。整體而言，隨著美國政策重心轉向「美國優先」，全球貿易體系呈現更高程度的分化，航運市場則需在貨量、航程與制度差異之間，持續進行調整與再平衡。
川普為首次入選《勞合船舶日報》百大影響力人物。
02 美國國務卿魯比奧（Marco Rubio）和沙烏地阿拉伯聯合國氣候變遷綱要公約代表阿尤布（Mohammad Ayoub）
2025年，IMO推動的NZF原本被視為航運減碳政策的關鍵里程碑，卻在最後階段遭遇重大轉折。這項轉折，使美國國務卿盧比歐（Marco Rubio）與沙烏地阿拉伯能源部氣候政策官員、同時也是聯合國氣候變遷綱要公約（UNFCCC）代表的阿尤布（Mohammad Ayoub）首度進入百大影響力人物榜單。
時間回到2025年4月，IMO海洋環境保護委員會（MEPC）就航運減碳路徑達成臨時妥協方案。當時，約9成《防止船舶污染國際公約》（MARPOL）附件6締約國，包括中國與巴西，支持以全球碳定價與技術標準並行的方式，推動航運業於2050年前後實現淨零排放。依照IMO慣例，相關規範在獲得通過後，6個月後的正式採納程序通常僅屬形式確認。
然而，在該階段相對低調的美國，於10月態度出現明顯轉變。10月10日，美國國務卿盧比歐與能源部、運輸部首長共同發表聲明，直指NZF所涉及的碳稅機制，可能對經濟造成「災難性」後果，並警告支持該框架的國家，其船舶可能面臨進入美國港口受限、加徵港口費用，甚至延伸至政治與經濟層面的制裁風險。
此後，美國迅速升高外交與程序層面的介入強度。重新組成的美方IMO代表團，在10月舉行的特別MEPC會議上，全面運用公約條文與議事規則，試圖重新開啟原本不在討論範圍內的核心議題。會議期間，美方不僅在檯面上逐條質疑NZF的法律基礎與執行機制，私下亦向多個經濟上高度依賴美國的船旗國與政府施壓，要求其重新評估投票立場。
程序戰的關鍵轉折，出現在美國提出的臨時規則變更提案。該提案主張，未來MARPOL修正案須改採「明示同意」而非既有的「默示同意」機制，意即即便NZF通過表決，仍可能因無法累積足夠明確批准而無法生效。此一構想引發歐盟27國與多個航運組織的高度警覺，因其影響不僅限於環保規範，而是可能全面削弱IMO作為國際監管機構的運作基礎。
在美國扮演高調施壓角色的同時，阿尤布則成為反對陣營中更具策略性的關鍵推手。作為沙烏地阿拉伯能源部的氣候政策專家，並長期參與UNFCCC談判的代表人物，阿尤布的出現，象徵產油國已將航運減碳議題視為與能源與貿易結構直接相關的戰略問題。
在會議前後，沙烏地阿拉伯與其他產油國，包括阿拉伯聯合大公國、俄羅斯與伊朗，提交多份技術與經濟分析文件，主張NZF將推升全球貿易成本、迫使業界採用尚未成熟的船用燃料與技術，並可能超出MARPOL公約原本的法律授權範圍。同時，這些國家亦對NZF的治理架構、資金分配方式與減排路徑設定提出質疑，指出相關關鍵參數是在極短時間內形成，缺乏充分影響評估。
美國與沙烏地阿拉伯所傳遞的核心訊息並非全面否定減碳目標，而是要求延後決策、重新凝聚共識。然而，由於反對陣營並未提出可即時替代NZF的全球性減排方案，實際結果是IMO在航運減碳政策上進入停滯狀態。
這場延宕也暴露出NZF本身的結構性不足。部分非洲國家擔心，全球碳定價機制可能導致資金自開發中地區流向已開發國家的船東與技術供應商；部分船東團體則對政策方向公開支持、私下保留。最終，原本被視為「既定結果」的NZF，在程序與政治壓力交織下，未能如期完成採納。
盧比歐動用美國在外交、貿易與制度層面的影響力，重塑議程節奏；阿尤布則以技術論述與長期反對陣線，整合產油國立場，成功將航運減碳議題拉回更廣泛的能源與貿易討論框架。兩人所產生的實質影響，直接改變了全球航運減碳政策的時間表與投資預期，也因此成為2025年航運與氣候治理領域中，最具影響力的人物之一。
03 阿龐特家族（Aponte family），地中海航運公司（MSC）
2025年，阿龐特家族再度入選年度「百大影響力人物」，主因在於其所掌控的地中海航運（MSC）於全球貨櫃航運市場的影響力持續放大，並在船隊規模、航網布局與跨領域投資等層面，進一步拉開與主要競爭對手的差距。
至2025年第4季，MSC投入營運的貨櫃船隊總運力正式突破700萬TEU，規模約較最接近的競爭對手馬士基高出45%。這一數字不僅象徵MSC鞏固其全球最大貨櫃航運業者的地位，也凸顯全球貨櫃航運市場集中度進一步提高。回顧近年發展，MSC船隊運力自2020年的約380萬TEU，於4年間幾近倍增，成長幅度在主要貨櫃航運公司中無出其右。
僅2025年一年內，MSC便新增55艘二手貨櫃船、交付43艘新造船，並透過租船市場再承接約30艘船舶，同時下單訂造20艘22,000TEU等級的超大型新造貨櫃船。雖然相較於2024年的訂船高峰略為收斂，但相關投資仍顯示其對長期貨櫃需求與船隊規模優勢的高度信心。
MSC於2025年2月結束與馬士基長達10年的2M聯盟，標誌著東西向主幹航線格局的重要轉折。聯盟解散後，MSC並未轉向全面獨立運作，而是採取更具彈性的合作模式，在部分亞歐航線維持與卓越聯盟「Premier Alliance」的船舶共用協議，並於亞洲至美國航線與以星航運展開新的合作關係，顯示其在聯盟解構後，仍具備調整航網與資源配置的空間。
除傳統東西向航線外，MSC亦加大對新興市場的布局力度。將24,000TEU等級的超大型貨櫃船部署至亞洲至西非航線，不僅反映中國與西非經濟體之間貨櫃貿易量快速成長，也突顯MSC能以快於競爭對手的速度，將過往僅用於亞歐航線的船型，轉移至其他高成長航線，重新塑造區域市場結構。
在垂直整合方面，MSC持續擴大其港口與終端投資布局。2025年3月，長江和記實業決定出售和記港口集團多數股權予由貝萊德領軍的財團，而MSC旗下的碼頭投資公司Terminal Investment Limited（TIL）名列其中，相關交易在地緣政治與監管層面引發關注。市場普遍解讀，該案若納入中遠海運參與，將有助於降低政治阻力，並可能在中長期內重塑全球主要船東之間的港口合作關係。
2025年，該公司亦承諾將12艘貨櫃船改掛印度船旗，強化其在南亞市場的在地布局，此舉被視為配合印度政府提升本國航運能量與港口角色的政策方向。
除貨櫃航運外，MSC集團在其他海事領域的擴張，同樣加深阿龐特家族的整體影響力。2025 年，MSC郵輪確認向法國大西洋造船廠追加訂造4 艘World級郵輪，使其世界級船型總數達到8艘，進一步穩固其作為全球最大私人持有郵輪營運商的地位；同時，集團亦透過收購汽車運輸船業者Gram Car Carriers，擴展至車輛運輸市場。
阿龐特家族自2010年至2024年間，年年入選百大影響力人物。
04 萬敏，中遠海運集團；繆建民，中國招商局集團
在美中競逐加劇、全球航運同時面臨去碳化與地緣政治重組的背景下，中遠海運集團（Cosco Shipping Group）與中國招商局集團（China Merchants Group）在 2025年持續擴張船隊、港口與新興能源布局，其決策走向與行動幅度，使2家企業成為北京推動海事戰略中最具代表性的支點，而站在第一線主導這一進程的，正是中遠海運董事長萬敏與招商局集團董事長繆建民。
隨著美中關係緊張升高，航運產業率先承受政策外溢效應。美國針對中國建造及中國營運船舶祭出的港口費用措施，直接衝擊中遠海運在跨太平洋航線的營運布局。市場估計，相關政策若全面實施，僅在前6個月內就可能為中遠海運帶來超過10億美元的額外成本。在此情勢下，萬敏選擇維持亞洲至美國航線服務不中斷，並持續投入穩定運力與服務品質，此一決策被視為在商業風險與國家供應鏈安全考量之間取得平衡的結果，也突顯中遠海運在中國對外貿易體系中的戰略地位。
同一時間，中遠海運亦被點名與長江和記實業港口資產出售案存在潛在連結。若交易最終完成，將進一步擴大其全球碼頭版圖，並可能深化與全球最大貨櫃航運公司MSC之間的港口合作關係，為全球主要貨櫃航運業者之間的權力結構帶來新的變化。
相較於中遠海運在第一線承受政策衝擊，招商局集團則透過繆建民的公開發言，展現其在國際航運議題上的立場與企圖。繆建民在香港海事週期間指出，全球航運正同時受到政治對立、技術轉型與市場分化的衝擊，並呼籲產業打破結構性障礙，傳遞出中國國有航運與港口集團希望在新一輪變局中發揮塑造力量的訊號。
在去碳化議題上，2家集團的策略逐漸交會。2025年9月倫敦國際航運週期間，中遠海運高層公開支持IMO的「淨零框架」，主張全球監管規則應趨於一致，以避免區域性法規重疊加重產業負擔。相關立場隨後轉化為具體投資行動，包括訂造甲醇燃料新造船，以及參與中國境內生質甲醇生產設施的建置計畫。
2025年7月，中遠海運甲醇雙燃料貨櫃船「COSCO Shipping Yangpu」完成中國首宗國內綠色甲醇加注作業，所使用燃料來自城市廢棄物轉化，成為中國推動綠色燃料供應鏈在地化的重要象徵。萬敏隨後於10月在北外灘國際航運論壇中，進一步提出涵蓋新能源船舶、綠色燃料加注與綠色航運走廊的整體構想，顯示中遠海運試圖將減碳策略延伸至整個航運價值鏈。
繆建民亦在多個場合呼籲建立「綠色技術聯盟」，並主張制定公平的全球減碳規則，其立場與IMO在氣候政策上長期陷入政治僵局的現實形成對照，也使招商局集團被外界視為在高度分歧的國際討論中，扮演相對建設性的角色。
除去碳化之外，數位化亦成為2家集團同步推進的重點。萬敏主導中遠海運發展人工智慧應用、區塊鏈電子提單及智慧港口系統，並將數位轉型定位為提升供應鏈韌性的關鍵工具；繆建民則推動招商局集團的數位智慧平台，並呼籲透過跨企業合作，縮小航運產業內部的技術落差。
在全球治理層面，2人亦頻繁發聲。萬敏主張在IMO架構下推動包容性的多邊規則制定；繆建民則警告，單邊主義將削弱航運產業賴以運作的制度基礎。這些立場，使2人不僅是企業經營者，也成為中國在國際海事事務中的重要代言人。
目前，中遠海運擁有超過1,500艘船舶，碼頭業務遍及6大洲，僅2025年的新造船投資即超過75億美元；招商局集團的碼頭網絡則橫跨26國、46座港口，並在航運金融領域具備關鍵影響力。在航運產業同時承受大國競逐、氣候轉型與科技變革壓力之際，萬敏與繆建民的決策，已不僅左右企業自身走向，也對全球航運格局產生長遠影響。
萬敏曾於2021、2022、2023及2024年入選《勞合船舶日報》百大影響力人物，其前任董事長許立榮亦於2015年至2020年間連續上榜；繆建民則於2020年至2024年間，連續5年入選百大影響力人物名單。
05 多明格斯（Arsenio Dominguez），IMO秘書長
在全球航運去碳化進程陷入政治僵局之際，IMO秘書長多明格斯於2025年所面臨的處境，清楚映照出現行多邊制度在地緣政治高度對立下的運作極限。原本被視為全球航運減碳關鍵突破的「淨零框架」，最終未能如期完成採納程序，使IMO在氣候治理上的推進節奏被迫延後至少一年，也讓多明格斯的角色從制度推動者，轉而成為協調衝突與維繫對話的關鍵節點。
2025年4月，IMO海洋環境保護委員會第83次會議（MEPC83）以63比16的票數通過NZF，當時被外界視為多年協商後的重要成果。儘管太平洋島國與環保團體批評該框架未採取單一碳稅機制、減碳力道不足，產油國亦質疑其可能推升依賴海運國家的糧食成本，但中國與巴西等過去對航運環保規範持保留態度的國家轉而表態支持，使市場普遍預期，半年後的正式採納僅是程序問題。
然而，情勢在10月急轉直下。川普政府高層將NZF視為聯合國氣候議程的一部分，並對相關表決展開強烈外交施壓，警告支持國可能面臨報復性措施。在此背景下，多明格斯為避免談判全面破裂，於會議後段與多國磋商，提出延後表決的建議。最終，在沙烏地阿拉伯等國推動下，MEPC以59比47通過暫停會議的動議，NZF的立法進程隨之喊停。
會後，多明格斯呼籲各國代表保持對話空間，並於隔年重返談判。儘管這一結果被視為削弱IMO在氣候治理上的權威，但在高度對立的政治環境中，IMO秘書長實際可運用的工具本就有限。作為一個以共識與自願遵循為基礎的國際組織，IMO並無強制國家行動的權力，其影響力取決於成員國是否願意在制度框架內行事。
在此情況下，多明格斯選擇維持IMO的基本運作邏輯，持續強調合作與多邊規則的重要性。他在會後向全球海事論壇表示，IMO將持續以2023年通過的淨零戰略為方向推進，並指出組織過去亦曾在美國與沙烏地阿拉伯反對下，成功於2011年推動船舶能源效率設計指數（EEDI），顯示氣候政策並非首次遭遇政治阻力。
除氣候議題外，多明格斯任內亦推動提升IMO的透明度與多元性，並試圖引導組織逐步因應「外部因素」對制度運作的衝擊。他坦言，地緣政治已成為IMO過去較少直接面對的挑戰，但這正是未來必須累積經驗、重新調整對話方式的領域。
多明格斯曾於2024年入選百大影響力人物；國際海事組織自2010年起，年年入選該榜單。
06影子船隊（The shadow fleet）
在國際制裁持續升級的背景下，影子船隊並未如政策制定者預期般遭到壓縮，反而在2025年進一步擴張規模並提升規避能力。西方監管機構對俄羅斯、委內瑞拉與伊朗石油出口的執法力道明顯加重，數百艘油輪遭到制裁指定，保險與合規審查亦在波羅的海與英吉利海峽等關鍵航道同步收緊。然而，這一系列措施僅短暫干擾受制裁國家的出口動線，並未從根本削弱實際運輸能力。
以俄羅斯遠東出口為例，美國拜登政府於2025年初鎖定超過180艘涉及俄羅斯油氣貿易的船舶，同時，中國山東省港口集團對相關船舶實施靠港限制。至2月底，市場已完成重新調整。衛星影像與船舶追蹤資料顯示，那霍德卡灣（Nakhodka Bay）迅速浮現為新的船對船轉運（STS）節點，使已遭美國OFAC指定的油輪得以將貨物轉移至尚未列管的油輪，再由後者將原油運往中國。
這類操作並非個案。隨著制裁名單擴大、供應鏈環節增加，市場對未被指定油輪的需求同步升高，影子船隊的運作模式亦隨之演化。除更頻繁使用船對船轉運外，相關船舶亦加強資訊遮蔽手段，包括刻意關閉或操控自動識別系統（AIS），並透過更高階的數據操控方式，降低被監管機構辨識的風險。
近年來，AIS定位欺騙技術快速成熟，船舶不再呈現明顯異常行為，而是精準模擬正常航行軌跡。部分油輪在數據上看似完成進港、靠泊與離港流程，實際卻未執行相應作業，使監管難度大幅提升。
制度層面的漏洞亦持續被利用。假船旗問題在2025年顯著惡化，受制裁船舶在不同船籍登記間快速轉換，換旗週期明顯縮短。根據《勞合船舶日報》的調查，2024與2025年間，從遭制裁到完成重新掛旗的平均時間大幅下降，使波羅的海等高風險水域的船旗查驗工作更加困難。
同時，使用偽造身分的油輪數量亦明顯增加，部分船舶盜用已報廢，甚至仍在營運船隻的IMO編號，藉此建立看似合規的新身分，持續投入受制裁貿易。
影子船隊的實際規模持續攀升，目前活躍中的影子船隊已超過1,400艘油輪，其中約35%尚未被正式列入制裁名單。僅在9月，就至少有11艘原本服務於合規主流市場的船舶轉入影子船隊，其中多數投入伊朗原油運輸，另有中程一型油輪與超大型原油輪（VLCC）分別加入俄羅斯與委內瑞拉航線。
對航運產業而言，老舊、維護不足、且往往缺乏保險保障的油輪，仍持續構成環境與航行安全風險。制裁與反制裁之間的拉鋸，正逐步形塑一個更隱蔽、也更難以監管的能源運輸體系。
影子船隊曾於2023年與2024年入選百大影響力名單。
07 奧弗（Idan Ofer），東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping）
在全球私人船東之中，奧弗（Idan Ofer）目前握有規模名列前茅的新造船訂單簿。在完成對航運事業的結構性轉型後，其成長動能仍持續延伸。2025年對新加坡東太平洋航運（Eastern Pacific Shipping，EPS）而言，再度寫下多項新紀錄，全年完成的交易總額高達120億美元。
作為奧弗旗下、以新加坡為據點的核心航運平台，東太平洋航運近年來的擴張速度顯著。公司員工人數已達7,000人，規模較8年前成長1倍。船隊方面，EPS目前在役與在建船舶合計接近350艘，其中新造船訂單高達123艘，是全球規模最大的私人訂單簿之一，整體運力約3,500萬噸載重噸（dwt），8年間增加近4倍。
如此高速的成長，來自於一連串密集且規模龐大的交易布局。過去12個月內，奧弗團隊完成約120億美元交易，其中包括投入30億美元訂造45艘新船，以及約7.6億美元的船舶處分交易。此外，2025年稍早，EPS旗下投資工具EPS Ventures與液化天然氣航運公司CoolCo的子公司完成合併，並進一步以2.13億美元推動CoolCo私有化，成為市場高度關注的指標性案件。若交易如期於2026年1月完成，EPS計畫藉此整合平台，進一步擴大其在氣體運輸市場的布局。
目前，除CoolCo旗下13艘LNG船外，EPS尚擁有18艘中型氣體船、4艘超大型氣體船、8艘超大型液氨船，以及14艘乙烷船，其中超過20艘仍在建造中。若再納入奧弗持有50%股權的XT Group，以及持股75%的Ace Quantum Chemical Tankers，其實際控制船隊規模將接近450艘，總運力約3,800萬噸載重噸，平均船齡僅約4年。
以任何標準衡量，奧弗都是超大型船東。若依在役與訂單船舶數量計算，EPS目前在全球最大私人純船東中排名第8。對於略帶迷信色彩的奧弗而言，「8」這個名次別具意義，但這並非市場關注的唯一重點。
真正引發產業側目的，是EPS商業模式的轉型。8年前，奧弗所管理的仍是一個以即期市場為主、輔以少量長期租約的傳統船東模式；如今，該結構已出現根本性逆轉，目前超過70%的船隊已配置於長期期租，而非即期市場。隨著長約比例提高，EPS得以擴大財務槓桿、增加訂單規模、吸引更多一線租家，並強化與銀行之間的能見度，形成正向循環。
隨著組織快速擴張，EPS亦出現明顯的企業文化轉變。在船員管理方面，奧弗不僅著眼於留才，更大幅投資船上福利，包括提升通訊品質、強化餐飲訓練與健身設施，並率先擴大船員及其家屬的醫療保障範圍，以降低長期在海上工作的不確定性。
奧弗亦經常率先投入雙燃料船型與高效率設計，並推動多項原先屬於實驗性質、如今已逐漸成為主流的技術應用。近期針對其船隊導入風力輔助推進系統的研究，再度驗證提前測試創新方案所帶來的節能效益。
在完成多年結構調整後，東太平洋航運已成為全球規模最大的私人船東之一，並與多家產業核心租家與夥伴建立長期合作關係。市場接下來關注的問題不在於EPS是否會持續成長，而是其擴張速度與排名是否仍將進一步推進。對於奧弗而言，第8名或許只是過渡位置，畢竟在許多文化中，「7」同樣被視為幸運數字。
奧弗曾於2013至2024年連續入選百大影響力名單；奧弗家族曾於2011與2012年入選；其父薩米．奧弗（Sammy Ofer）亦於2010年入選。
08 安傑利庫西斯（Maria Angelicoussis），Angelicoussis Group
在地緣政治風險升高、能源轉型加速與監管環境變動的背景下，私人控股航運集團Angelicoussis Group於2025年完成創立以來規模最大的併購案，標誌著這家希臘最大船東集團在既有多元船隊基礎上，進一步擴展其能源運輸版圖。集團掌舵者安傑利庫西斯（Maria Angelicoussis），正在延續家族長期經營哲學的同時，逐步塑造屬於自身世代的經營節奏。
安傑利庫西斯於2021年接任父親的職務後，承接一支在乾散貨、原油油輪與液化天然氣船3大領域均衡布局的龐大船隊。她延續前一代所建立的多元化策略，將不同能源運輸板塊視為相互支撐的體系，並在市場波動加劇的環境下，持續以長期視角調整資產與服務結構。
2025年1月，Angelicoussis集團自私募股權公司博楓（Brookfield）手中收購穿梭油輪營運商「Altera Shuttle Tankers」全部業務，完成歷來最大宗交易。該案歷經競標程序後拍板，市場估計交易金額約為20億美元。此次併購使集團即刻取得18艘現代化穿梭油輪，並綁定約18億美元的長期合約收入，營運範圍涵蓋北海、加拿大與巴西，使其在穿梭油輪市場的地位迅速提升，與Knutsen NYK Offshore Tankers並列為主要業者之一。另有3艘新造穿梭油輪正在建造中，未來將長期租予巴西國家石油公司（Petrobras）。
完成併購後，該業務更名為「Maran Shuttle Tankers」，並被納入集團的第4個核心業務板塊。相關組織與人員整合已進入成熟階段。安傑利庫西斯指出，穿梭油輪作為能源供應鏈中的關鍵環節，對準時性、可靠度與安全性的要求極高，而這項業務的加入，使集團能為既有長期客戶提供更完整的服務組合。
在此之前，集團已在LNG與原油運輸領域建立穩固基礎。集團旗下液化氣運輸部門「Maran Gas Maritime」的LNG船隊目前在役50艘，隨著10艘新船於未來2年交付，至2027年將擴增至60艘；Maran Tankers則營運51艘超大型原油輪（VLCC）與蘇伊士型油輪（Suezmax），並另有8艘LNG雙燃料蘇伊士型油輪與4艘VLCC排定於2026與2027年交付。透過維持各板塊具競爭力的船隊規模，集團在不同能源運輸市場中保持高度能見度。
隨著環境法規與減碳壓力升高，Angelicoussis集團亦持續加大對雙燃料船型的投資，並在多艘VLCC上累積LNG加注經驗，以降低營運過程中的碳排放。安傑利庫西斯表示，能源運輸在確保效率的同時，亦需兼顧排放控制，而LNG目前仍被視為兼具成熟度與可靠性的過渡選項。
在國際政策層面，安傑利庫西斯於2025年公開參與航運減碳制度的討論。4月間，她成為首批對IMO「淨零框架」提出質疑的主要船東之一，並獲多位希臘大型船東支持。至10月IMO關鍵表決前夕，她亦成為多位國際航運業者共同發聲的重要成員，反映產業對制度設計與實務影響的關切，特別是對不定期航運在燃料取得與成本承擔上的挑戰。
除船隊與政策議題外，集團亦持續投入人力與制度面向的長期建設。Angelicoussis集團每年為約800名希臘海事學員提供實習名額，強化本國船員培育。由其祖父與父親命名的基金會「Antonis and John Angelicoussis Foundation」亦持續投入醫療與健康相關的公益計畫，呼應其早年於英國從醫、後轉入航運產業的個人背景。
在高度不確定的國際航運環境中，Angelicoussis集團一方面透過重大併購與船隊更新擴大業務邊界，另一方面仍維持對安全、服務品質與長期關係的高度重視，展現這家希臘航運集團在新階段下的調整方向與經營取向。
安傑利庫西斯曾於2021、2022、2023與2024年入選百大影響力名單。
09 伊亞爾．歐弗（Eyal Ofer）與丹尼爾．歐弗（Daniel Ofer），Zodiac Maritime
在全球航運市場資金氾濫、造船訂單競逐激烈的背景下，Zodiac Maritime選擇以低調而高度紀律化的方式擴張版圖。這家由歐弗家族於1976年創立的船舶管理公司，正邁向成立50週年，卻未隨市場熱潮高調出手，而是憑藉雄厚現金實力、低槓桿結構與長期合作關係，穩步鞏固其在全球私人航運領域的關鍵地位。
目前由伊亞爾．歐弗（Eyal Ofer）與其子丹尼爾（Daniel Ofer）共同領導的Zodiac Maritime，營運約200艘船舶，船型涵蓋貨櫃船、油輪、散裝船、汽車運輸船與氣體運輸船，是全球規模最大、結構最為多元的私人船舶管理集團之一。隨著近年新船陸續交付，船隊平均船齡已降至約9年，並持續年輕化。僅2025年，Zodiac Maritime便已接收17艘新造船，訂單簿中另有超過35艘新船及選擇權，顯示其擴張仍在進行，但節奏明顯受控。
支撐這一成長策略的核心，在於資本結構的選擇。儘管不少船東同樣手握現金，Zodiac Maritime累積的可動用現金已超過100億美元，且明確僅用於航運相關投資，使其能在不依賴租賃融資的情況下完成船隊更新。這種財務彈性讓公司得以在市場機會出現時迅速拍板，同時避免在高槓桿結構下承擔過度營運風險。
2025年的造船布局正體現此一風格。年初，Zodiac Maritime低調在中國江蘇韓通重工簽署總值約16億美元的貨櫃船與油輪訂單，直到年底才被市場察覺；三星重工亦選擇Zodiac Maritime作為其越南船廠首批蘇伊士型油輪的首位船東，希望藉由具代表性的長期合作夥伴為新產線揭幕。此前，該公司在揚子江造船訂造LR2型油輪後，多家一線船東隨即跟進下單，顯示其在造船市場具備一定示範效應。
這些交易之所以能以低噪音方式完成，與Zodiac Maritime長期累積的產業信任密不可分。其合作對象橫跨航運與能源核心客群，包括貨櫃航運的地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）與海洋網聯船務（ONE），汽車運輸領域的福特（Ford）與比亞迪（BYD），乾散貨的力拓（Rio Tinto）與Oldendorff，以及能源客戶埃克森美孚（ExxonMobil）、殼牌（Shell）與雪佛龍（Chevron）。這些多為著眼長期價值的藍籌級企業，也反映該公司經營模式與其客戶結構高度契合。
在經營指標上，歐弗家族同樣展現異於市場主流的取向。公司並不特別強調營收規模或EBITDA表現，而是更重視在完整考量資本支出後的實質獲利能力。這種務實的財務觀，延續自創辦人薩米．歐弗（Sammy Ofer KBE），並在伊亞爾與丹尼爾手中演化為更制度化的風險管理邏輯。
面對近年航運市場景氣延續時間超出預期，Zodiac Maritime並未假設高檔將無限持續，而是提前為可能出現的下行循環做準備。降低槓桿、保留現金、建立穩定租約組合，被視為一家家族型航運企業在高度不確定環境中維持長期影響力的關鍵布局。在目前的合約結構支撐下，Zodiac Maritime已具備承受下一波市場修正的條件。
伊亞爾自2013年至2024年連續入選百大影響力名單；丹尼爾亦於2022年獲得肯定。
10馬里納基斯（Evangelos Marinakis），Capital Maritime
作為全球航運界辨識度最高的船東之一，馬里納基斯（Evangelos Marinakis）近年持續擴張其Capital Maritime Group版圖，並將集團定位於全球航運減碳轉型的前沿，試圖將航運塑造成氣候解方的一環，而非問題來源。隨著船隊結構快速更新與投資重心轉向氣體運輸與低碳技術，Capital Maritime已發展為具高度多元化與技術導向的國際航運平台。
馬里納基斯因其在足球界的高度曝光而廣為人知。他不僅擁有希臘最大足球俱樂部奧林匹亞科斯（Olympiacos），亦掌控英格蘭超級聯賽諾丁漢森林（Nottingham Forest）與葡萄牙甲級聯賽阿維河足球俱樂部（Rio Ave）。外界曾質疑其對足球的投入是否影響航運本業，但他多次強調，航運才是其核心事業，並為其他投資提供資金基礎。近年Capital Maritime的快速成長，亦印證其航運布局並未因跨界經營而弱化。
截至2025年底，Capital Maritime實際控制船舶163艘，總載重噸約1,300萬噸，橫跨貨櫃船、油輪、液化天然氣運輸船、離岸支援船、散裝船與多型氣體運輸船。其中，新造船訂單達95艘，預計於2025年下半年至2028年間交付。僅2025年一年，集團即簽訂超過40艘新船合約，總值約47億美元，同時出售13艘老舊船舶，交易金額逾10億美元，顯示其船隊汰舊換新節奏明確。
在船型布局上，Capital Maritime控制52艘貨櫃船、33艘油輪、30艘LNG船、20艘離岸平台供應船、14艘散裝船、8艘中型氣體船、4艘液化二氧化碳（CO₂）運輸船，以及2艘超大型液氨運輸船（VLAC）。近年策略明顯由資產交易導向，轉為打造一支能源效率高、技術成熟度高的現代化船隊。
在減碳與能源轉型方面，Capital Maritime提出清晰路徑，除持續投資雙燃料船型與岸電系統外，亦前瞻性布局核能推進技術。集團與麻省理工學院（MIT）海事聯盟及美國船級社（ABS）合作，完成全球首份船舶核微型反應爐推進改裝可行性研究，研究顯示，新巴拿馬型貨櫃船若由柴油改為核能推進，整體生命週期成本可大幅下降，且結構改裝需求有限。
集團亦投資多項創新船型，包括全球最大22,000立方公尺液化CO₂運輸船。該系列船舶可在零下55°C環境運作，能同時運輸多種氣體與石化產品，被視為未來全球碳捕捉與封存（CCS）產業的重要基礎設施。首艘新船「Active」預計於2026年交付。
2025年間，集團並與勞氏船級社（Lloyd’s Register）合作，完成全球首例油輪岸電相容性評估，對象為其首艘LNG雙燃料蘇伊士型油輪「Argeus I」。該船透過多項設計整合，燃料消耗較過往節能設計降低48%，單一航次總排放量降幅超過60%。
在人員與營運層面，Capital Maritime於希俄斯島設立新訓練中心，配置歐洲首座延展實境（XR）船橋模擬器與先進貨物操作系統，強化船員培訓與安全管理。
儘管外界焦點多集中於其那斯達克上市公司「Capital Clean Energy Carriers」，但私有體系仍是集團營運主體。馬里納基斯並未退出貨櫃航運，反而重新加碼投資，目前在建新船中至少35艘為貨櫃船，且多已與一線航商簽訂長期租約，未來可望成為穩定收益來源。
Capital Maritime目前船隊市值已逾140億美元，但私有船隊淨槓桿比率據稱低於10%，上市體系亦低於50%，在高投資強度下仍維持相對保守的資本結構。
在政策立場上，馬里納基斯傾向以證據與實證數據為基礎評估監管措施。他近期曾呼籲美歐主管機關，對老舊且高風險的影子船隊油輪提供有限制裁豁免，使其得以報廢，以免安全與環境風險長期滯留市場。
馬里納基斯曾於2010年至2024年間，每年入選百大影響力名單。
參考文獻
- One Hundred People 2025, Lloyd’s List Dec. 10 2025
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