2026年初，美國對委內瑞拉發動大規模軍事行動，目標涵蓋國防機構、軍用機場及港口戰略設施，迅速推高拉美地區緊張局勢，並對全球貿易與航運市場產生外溢影響。儘管加勒比海並非全球航運核心通道，但事件顯著改變了市場對該區域安全性的預期，航運企業開始重新評估航線安排與風險控制，戰爭險費率及法令遵循成本明顯上升。瓜伊拉港（La Guaira）受損使委內瑞拉原油出口面臨中斷風險，若港口長期受限，出口將被迫轉向替代路徑，運輸成本大幅增加，並可能重塑部分能源與礦產供應鏈。市場同時擔憂衝突外溢至周邊產油國，推動原油價格的地緣政治溢價上升。整體而言，該事件不僅是一次地緣政治衝突升級，也暴露出全球航運與能源體系在多極化格局下面臨的結構性脆弱性，迫使企業將風險管理從短期事件應對，轉向更長期、系統性的戰略調整。
夏彬傑、鴻亮〈預期2026年製造業和貨運市場依然籠罩著關稅政策的陰影〉，步入2026年，全球貨運與航運市場看似沒有出現單一足以扭轉局勢的「大事件」，但若把美中農產品貿易、關稅司法不確定、稀土出口管制、航線回流所帶來的運力變化、港口長約投資，以及制裁升級為海上執法等線索放在同一張圖上，就能看出市場正在被重新塑形：關稅、非關稅管制與制裁不再只是政治宣示，而是直接改寫貨物流向、噸海里需求與定價權分布。以美中大豆為例，儘管美中於2025年11月1日宣布協議、並提出採購承諾，但截至2025年12月上旬，美國對中國大豆銷售僅260萬噸，且首批1,200萬噸目標已被延後至2026年2月底；中國一方面以巴西與阿根廷貨源替代、港口庫存處於高檔，另一方面持續拉動南美至中國的長程航線需求，使乾散貨市場呈現「美國出口減少但噸海里未必同步下滑」的結構性錯位。貨櫃市場同樣受政策不確定性牽引：美國最高法院可能就川普依《1977年國際緊急經濟權力法》（IEEPA）課徵關稅的合法性作出裁決，使進口商在2025年12月仍維持觀望，Descartes的數據顯示，2025年11月美國進口量為218萬TEU、月減5.4%、年減7.8%，其中自中國進口量降至713,131TEU、月減11.3%、年減19.7%，市場更在等待關稅成本究竟會以何種形式轉嫁並侵蝕2026年上半年需求。與需求端同步發生的，是供給端的回流與堆積：Xeneta指出截至2025年12月11日亞洲至美國西岸即期運價降至1,861美元／FEU，並示警供需「不匹配」將迫使市場調整；若更多貨櫃船重返紅海並經由蘇伊士運河通行，有效運力增加將對跨太平洋與歐洲航線形成額外下行壓力。更深層的變數則來自非關稅手段：稀土出口管制顯示，對關鍵礦物的限制可能比關稅更具長期性，因其直接衝擊汽車、航太、國防與高階製造，甚至外溢到造船設備供應鏈，讓產能與交付不確定性上升。面對貿易被武器化的常態，基礎建設與制度安排也在回應風險：紐約紐澤西港務局將最繁忙的Maher Terminals租約延長33年至2063年，以長期確定性換取投資與營運彈性。同時，美國對委內瑞拉的「封鎖」把制裁推進到海上執法層次，連帶影響影子船隊、稀釋劑供應與原油外運成本，顯示政策衝擊可從運輸端反向壓縮供給端。
呂周、志斌〈海上戰爭風險日益迫近，各保賠協會紛紛宣布提高費率〉，近年來，商業航運面臨的安全風險正快速轉變，其樣貌已不再是單一型態的區域衝突或海盜犯罪，而是由多種新舊威脅同時疊加而成。從2010年代起，部分國家或受其支持的行為者已將商船與相關海事資產視為政治施壓工具，進入2020年代後，傳統海盜活動在幾內亞灣、非洲之角與麻六甲海峽等地回潮，同時又疊加了無人化武器與數位干擾技術的外溢效應。2023年11月，葉門胡塞組織劫持汽車運輸船「Galaxy Leader」並長期扣留船員，凸顯扣船行為已不再只是短暫事件，而可能被用作具象徵性與戰略意圖的工具。與此同時，透過自動識別系統與全球衛星導航系統進行欺騙的「虛擬劫持」快速擴散，紅海、蘇丹與波羅的海在2024年至2025年間通報數量大幅攀升，使「船舶位置與身分」本身成為可被操弄的攻擊面。這類手段往往結合實體威脅、電子干擾與法律灰色操作，刻意模糊事故性質與責任歸屬，不僅增加船東的營運、法律與聲譽風險，也使保險理賠判定更為複雜。雖然在戰爭險市場中，附加保費仍展現高度彈性，短期內未必隨事件立即劇烈波動，但成本壓力正逐步在其他環節累積。2024年巴爾的摩港「Dali」輪事故以及多起重大理賠案件，使船東責任保險的損失金額結構明顯放大，截至2025年11月，已有3宗案件被評估可能突破10億美元。這些壓力最終反映在制度層面，國際船東互保體系於2025年11月起陸續公布2026年2月20日續保方案，多數協會將目標調幅訂於5%至8%，並同步檢討免賠額與再保分攤安排。根據國際海事保險人組織的統計，全球海事保險市場雖在2024年創下保費新高，但通膨、匯率、老舊船隊、地緣政治與貿易不確定性正侵蝕保險人的獲利基礎。
楊仁壽〈航次傭船契約的定位〉，航次傭船契約在法律性質上的定位，是區別其與件貨運送契約並理解相關責任規範的基礎。我國海商法第38條雖將之以「以船舶之全部或一部供運送為目的」列為貨物運送契約之一種，但學理與國際規則對此有更精細的劃分。學者W. Tetley提出一個關鍵的分類架構：將海上貨物運送關係區分為「海上貨物運送契約」與「船舶傭船契約」。前者主要規範以載貨證券或海運單為憑證的運送關係；後者則包含光船傭船、定期傭船及「航次傭船契約」。此種分類的核心理由在於，航次傭船契約在本質上被視為「租用船舶的運送服務契約」，其重心在於雙方就特定航程中船舶艙位及運送服務的商業安排，而非創設一套適用於不特定託運人的公共運送責任體系。此一定位與國際海運規則相符。海牙規則及海牙威士比規則第5條第2項明確規定其強制責任規範「不適用於傭船契約」，僅在依傭船契約簽發載貨證券，且該證券規範運送人與持有人關係時，規則才適用於該證券。這意味著在傭船人同時為託運人的情況下，船東與傭船人間的權利義務，原則上僅由雙方自由議定的傭船契約條款所規範。此一法律定位產生了實務上重要的責任分配效果。在受海牙規則強制規範的件貨運送契約下，運送人對於貨物的裝、卸、堆存等作業負有不可轉嫁的法定謹慎處理義務，即使委託獨立契約人執行，仍需對其過失負責。然而，在航次傭船契約中，基於契約自由原則，雙方得透過FIO、FIOST等條款，明確將這些作業的費用與風險轉由傭船人承擔，船東的責任因而得以免除或限縮。因此，將航次傭船契約定位為「船舶傭船契約」的一種，而非一般的「海上貨物運送契約」，更能準確反映其作為商業服務租賃契約的本質，以及其不受強制運送責任法規直接拘束的特性。此一理解有助於釐清我國海商法條文可能引起的混淆，並在實務上正確適用契約自由原則與相關國際規則。
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