Two more P&I insurers unveil rate hike amid marine war risks growing
呂周、志斌
【關鍵字】海上戰爭風險、保賠協會、提高費率
【keywords】marine war risks; P&I insurers; rate hike
新舊威脅交織、海上戰爭風險持續升溫，已有3宗保險索賠案件的最終理賠金額可能突破10億美元，使風險共擔機制與再保安排承壓，相關金額也在攀升。多家船東互保協會已公布2026年P&I費率調整方案，顯示成本壓力正逐步反映在續保條件上。而Gard首席執行長羅佩斯塔德則強調，若以實質價格衡量，當前保賠費率仍低於30年前水準，但這一前提正隨全球風險環境變化而面臨考驗。
新舊威脅交織，海上戰爭風險持續升溫
因地緣政治情勢持續惡化，航運業實際面臨的風險型態正出現結構性轉變，使海上戰爭風險的內容日益複雜。雖然海上戰爭風險保險市場整體仍維持穩定，保費甚至與其他保險類型同步走低，但承保人必須同時因應再度浮現或加劇的傳統威脅，例如海盜犯罪與國家間衝突，以及國家與非國家行為者逐步採用的新戰術，包括無人機編隊運用，及對導航系統進行干擾與欺騙。
瑞典船東互保協會承保主管伊曼紐爾森（Thorbjörn Emanuelsson）表示，針對航運的攻擊正逐漸從機會型行動，轉變為具戰略意圖的行為。
他在接受《Insurance Day》訪問時指出，展望未來，最令人憂心的發展，在於將商業航運視為地緣政治基礎設施，並試圖透過非對稱性干擾手段取得槓桿效果。他並補充，共通點不在於單一技術，而在於意圖在咽喉點與關鍵航道上，施加遠超實際規模的貿易與安全衝擊。
在營運層面，新技術與新戰術正與既有風險相互結合，對航運業者與其保險人形成威脅。除傳統海盜行為外，無人化武器系統所帶來的風險持續升高，而人工智慧驅動的「欺騙」（spoofing）技術，也對保險人構成愈來愈嚴重的營運、法律與聲譽挑戰。
馬克爾國際保險（Markel International）船體與戰爭險主管科斯特洛（Katie Costello）與貨物險主管史泰爾斯（Brook Styles）指出，早在2010年代，部分國家或受國家支持的代理行為者，已將商船與相關海事資產明確視為施壓對象，並透過爆炸快艇與吸附式水雷（limpet mines）等手段，藉由干擾航運運作來取得政治談判籌碼。進入2020年代後，除上述具政治目的的攻擊行為外，以牟利為動機的傳統海盜活動也在多個既有高風險區域再度活躍，範圍涵蓋幾內亞灣、非洲之角周邊水域，以及馬來西亞與印尼之間的麻六甲海峽。
劫持：實體與虛擬並存
索馬利亞海盜可能劫持並長時間控制船舶與船員，2009年馬士基阿拉巴馬號（Maersk Alabama）事件即為代表案例；相較之下，在奈及利亞外海與東南亞水域，海盜行為通常以奪取貨物後迅速撤離為主。不過，近年來，攻擊者開始劫持並長時間扣留商船。
專業保險與再保險經紀商Miller Insurance互保戰爭險主管比斯巴斯（Andreas Bisbas）形容，葉門胡塞組織於2023年11月劫持汽車運輸船「Galaxy Leader」是一項「戲劇性的宣示」，該船船員當時遭拘留超過一年。
勞合社市場協會（Lloyd’s Market Association）海事部主管羅伯茲（Neil Roberts）認為，相較於無人機威脅，更嚴重的是船舶因各種地方性理由而遭長時間扣留，而這些理由並不一定與武裝衝突直接相關。
船舶亦可能遭遇「虛擬劫持」，即透過自動識別系統（AIS）與全球衛星導航系統（GNSS）進行欺騙，使不法行為者得以將船舶顯示在錯誤位置。
海事保險經紀公司Willis Marine船東業務主管洛克伍德（Simon Lockwood）指出，國家行為者基於多種目的對AIS與GNSS訊號進行欺騙。以伊朗為例，可能藉此主張外國商船誤入其領海，從而為扣押船舶提供正當性。
比斯巴斯補充，俄羅斯亦利用欺騙技術，將船舶虛假顯示在其港口或其他地點，使外界誤以為船舶違反制裁。這不僅對船東造成聲譽與法律風險，迫使其自證清白，也進一步干擾全球航運秩序。
全球保險與再保險集團Ascot Group資深承保人莫爾頓（Andrew Moulton）指出，導航與身分訊號遭到欺騙，已成為引發船舶長時間遭扣留的重要原因之一，因為此類手段往往被用來製造表面上的執法或扣船依據。隨著AIS欺騙的技術門檻持續降低，加上部分沿岸國家未能依循既有海事規範處理相關爭議，實務上更容易導致商船遭長期滯留，甚至使船員面臨被刑事追訴的風險。
科斯特洛與史泰爾斯指出，近年針對航運的攻擊手法日益複雜，往往同時結合實體行動、電子干擾與法律灰色操作，使事故性質難以清楚界定。實際發動攻擊者的身分與責任歸屬經常被刻意模糊，導致保險人在判斷事故是否屬於戰爭風險、以及應由何種保單承擔責任時，面臨愈來愈大的實務困難。
不法行為者亦會干擾AIS與GNSS系統，且此類行為愈來愈普遍。根據北英標準保賠協會（NorthStandard）資料，在蘇丹與紅海地區，通報GPS干擾問題的船舶數量，已從2024年第2季的零艘，增加至2025年第2季的890艘；在波羅的海的相關通報數量亦從2025年第1季的1,225艘，攀升至2025年第2季超過5,800艘。
風險升高但市場未明顯波動
儘管全球緊張局勢與不穩定性升高，海事保險與再保險市場在邁入2026年之際仍大致維持穩定。WTW預測，船體與機械險保費將下滑0%至5%；保險經紀公司安睿嘉爾（Gallagher Specialty）則預期，多數船東互保協會的再保費率將上調5%至7.5%，即便2023年至2024年期間需要由互保協會共同分攤的重大理賠案件創下新高。
無人化武器與其他實體風險
飛彈與水雷長期以來即被視為對船舶構成的直接軍事威脅，但隨著無人機在2000年被美國空軍與中央情報局（CIA）正式納入武裝用途後，相關作戰模式逐步擴展並外溢至海上場域，使攻擊手段出現明顯變化。近年在紅海與亞丁灣，已可觀察到結合飛彈、單向無人飛行載具（UAV）與無人水面載具（USV）的協同攻擊行動，部分行動同時伴隨登船企圖，顯示海上攻擊手段正朝複合化發展。
部分市場觀點認為，相較於無人機，無人水面艇對商船構成的實質威脅甚至更高，因其較不易被偵測且可搭載更大載荷，並多於水線或水線以下撞擊，顯著提高對船體造成重大破壞的風險。此外，無人機、水雷與飛彈等武器系統的取得成本持續下降，最低僅需數千美元即可部署，所需基礎設施有限，在第三國支持下，愈來愈容易被胡塞組織等非國家武裝團體取得。即便如此，傳統武器系統的風險仍未消退，例如飛彈可攜帶比無人機更多的炸藥，而具備長達12個月定時功能的吸附式水雷亦仍在流通，近期多起相關事件即被指與俄羅斯港口活動有所關聯。
洛克伍德說明，海上戰爭保險市場呈現雙層結構。一是全球適用、按年購買的標準戰爭險保單；二是針對高風險區域，投保人需支付額外保費。由國際海事保險與風險評級機構勞合社與倫敦保險公司市場代表組成的聯合戰爭委員會（Joint War Committee），會發布一份具高度影響力但不具約束力的「列名區域」清單，供保險人作為加收附加保費的參考依據。
即便海上安全情勢惡化，海上戰爭保險市場整體仍維持相對穩定。洛克伍德形容市場屬於「偏軟」，附加戰爭保費市場具高度彈性，會隨攻擊事件或潛在威脅情報，在短時間內調整。
比斯巴斯指出，部分情況下，市場甚至可能在發生攻擊後不調整費率。他解釋，海事保險市場資金充裕，短期調升保費若隨後需迅速下調，未必能帶來實質收益。
莫爾頓進一步指出，戰爭險市場競爭激烈，已對保費形成下行壓力，部分經驗相對不足的授權承保代理（Managing General Agents）為擴大佣金來源與營收規模，傾向以更低的報價承作業務來壓低整體保費水準。
價格壓力更常反映在特定船舶或航區的報價上。伊曼紐爾森形容，附加保費與條款對航線、時間與船型高度敏感，並可隨列名區域變動、咽喉點風險累積，以及行動強度變化而迅速調整。他補充，部分承保人願意選擇性承保，更偏好能展現完善風險管理、航程規劃與安全指引遵循能力的船東。
保險經紀公司豪德（Howden）海事、貨物與物流部門主管哈里森（Paul Harrison）指出，紅海航程的保費正呈下降趨勢，但相關航行的保證條款日趨嚴格，且特定區域的保費仍持續上調。
3宗保險索賠金額或突破10億美元大關
多家船東互保協會主管在一段由知名保險經紀商主持的影片訪談中證實，目前已有3起跨互保體系共同分攤的重大理賠案件預期將產生超過10億美元的賠付金額，顯著改變船東責任保險（P&I）市場的損失結構。
此一發展將進一步加重風險共擔機制的財務壓力。該池目前已背負約7.5億美元的預估赤字，並可能在明年透過調高「一般超額賠款再保險分攤費用」（General Excess of Loss reinsurance levy）的方式，轉嫁至船東身上。
其中金額最高的案件為貨櫃船「Dali」事故。該船在美國巴爾的摩港發生碰撞事故，導致橫跨港區水道的一座橋樑倒塌。該起事故的最終理賠規模仍有待冗長的司法程序釐清，但僅橋樑重建費用的最新估算即已超過50億美元。
此外，承保船東責任的12家海事互保協會，亦須對事故中罹難的6名維修工人之家屬負起賠償責任，並可能面臨當地企業提出的高額營業中斷索賠。
受訪人士並指出，近年來理賠金額超過1億美元的P&I案件數量正持續增加，進一步放大互保體系的財務壓力。
該段影片訪談可於安睿嘉爾（Gallagher）官網觀看，受訪者包括英國不列顛船東互保協會（Britannia）首席核保長威廉斯（Simon Williams）、大英船東互保協會（UK Club）首席核保長貝弗里奇（William Beveridge）、北英標準保賠協會（NorthStandard）首席核保長卡蒂拉維爾（Thya Kathiravel），以及Skuld首席業務發展長湯瑪斯（Gregory Thomas）。
Dali事故由不列顛船東互保協會承保，該協會因此須先行承擔前1,000萬美元的理賠金額。
威廉斯表示，儘管這起事故涉及極高金額，但其發展過程實際上凸顯了IG的風險共擔機制在分散重大損失上的功能，因此不應被解讀為對該制度本身的衝擊。他進一步指出，事故發生於保單年度初期，確實在短時間內對協會造成壓力，但也同步檢驗並展現了其於紐約、倫敦與日本多個據點處理大型複雜理賠案件的作業能力。為因應後續風險管理需求，協會亦已提前與再保險市場保持密切溝通，使再保險人能持續掌握案件進展與可能的理賠走向。
Skuld首席業務發展長湯瑪斯（Gregory Thomas）指出，隨著重大理賠案件的發生頻率提高、事故型態更趨複雜，並疊加地緣政治與監管因素干擾，12家國際船東互保協會所面臨的風險環境已出現結構性轉變。他形容，當前大型損失正處於一種「超通膨式」的成本環境，過去被視為可控的損失規模，如今已成為常態之外的情況；相較於10年前單一事故約5,000萬至6,000萬美元的成本水準，近年同類案件往往出現倍數成長。
大英船東互保協會首席核保長貝弗里奇（William Beveridge）則指出，推升理賠金額的主因相當明確，尤其是大型貨櫃船事故增加，以及殘骸清除相關費用顯著攀升，正持續拉高P&I整體賠付水準。
北英標準保賠協會首席核保長卡蒂拉維爾（Thya Kathiravel）回顧歷史案例表示，風險共擔層級的重大理賠在特定時期集中出現並非首次。2012年郵輪「Costa Concordia」事故，以及2019年汽車運輸船「Golden Ray」翻覆事件，最終理賠金額分別達到數億美元等級，其中Golden Ray案件更接近9億美元，並進入IG再保險層。他指出，這些經驗顯示，大型理賠事件本身具有高度不可預測性，難以歸納出穩定的發生模式。
整體來看，2024年進入IG共擔機制的重大理賠案件數量為20起，與長期平均水準相當，但由於其中少數案件金額異常龐大，仍對年度整體損失表現造成顯著扭曲。
金額也在攀升
國際船東互保協會（International Group of P&I Clubs，IG）旗下12家海事互保協會，陸續自2025年11月起公布下一年度的費率調整方案，船東責任保險（P&I）保費將連續第8年上調，船東營運成本面臨的壓力持續累積。
船東互保協會在11月中旬陸續公布初步調整方向，一般性或目標性保費調升幅度，介於5%至8%之間。其中，Gard、The Shipowners’ Club、北英標準保賠協會、瑞典船東互保協會（Swedish Club）、日本船東互保協會（Japan Club）、不列顛尼亞船東互保協會等規劃調升5%，Skuld、大英船東互保協會為7.5%，美國船東互保協會（American Club）、汽船互保協會（Steamship）則達8%。
此次調升並非單一年度現象，而是延續過去數年的上行趨勢。根據歷史資料，P&I保費的整體平均調幅，2020年為7.5%、2021年10%、2022年12.5%、2023年10%、2024年7.5%，上一年度仍有約5%的調升，顯示費率長期處於累積上調的軌道。
P&I保險屬於船舶營運的必要支出。所謂「藍卡」（Blue Card），即證明船舶具備足夠責任保險保障的文件，是多數港口核准進港的基本條件，使P&I保險實際上成為船舶參與國際貿易的必要門檻。
船東互保協會方面指出，近年保費持續上調，並非源於市場哄抬價格。國際互保體系採非營利架構運作，由船東會員共同持有，目的在於以成本價提供保險服務，即便個別年度出現虧損，仍須在中長期維持收支平衡，以確保制度運作的可持續性。
多項因素推升互保協會的承保成本，包括近年發生的一連串高額重大事故理賠，以及國際政治與貿易環境帶來的不確定性，如戰爭風險與關稅政策變化。此外，船舶修造市場的通膨壓力，也持續推高事故後的維修與理賠支出，進一步壓縮互保協會的財務空間。
整體來看，P&I保單目前仍被視為具備相對成本效益，但市場已開始關注船東對連年調升的承受程度。信用評等機構標準普爾（S&P）在2025年10月指出，若保費持續上行，可能引發船東在未來數年內尋求回應或調整安排，並預期相關動態最快可能在2027年前後浮現。
在保費與成本雙雙上升的背景下，P&I市場未來走向，仍將取決於重大事故發生頻率、地緣政治風險變化，以及全球航運市場景氣的整體表現。
4家船東互保協會公布2026年P&I費率調整方案
截至2025年11月底，瑞典船東互保協會、美國船東互保協會、不列顛尼亞船東互保協會及日本船東互保協會已相繼確認，將於2026年2月20日續保時調高P&I保費，其中多數互保型業務的目標調幅落在5%至8%區間，日本沿岸航行船舶的內航類別則因風險結構不同，調幅最高達10%，反映大型理賠金額居高不下、再保險成本上升，以及風險共擔制度承壓等結構性因素。
瑞典船東互保協會表示，將自2026年2月20日續保起，對P&I業務實施5%的整體調幅，並同步適用於運費、滯期費與抗辯險（FD&D）。
瑞典船東互保協會指出，2025年以來理賠事故發生頻率相較過去年度有所下降，大型理賠案件整體表現相對溫和，但單件理賠的平均成本仍維持在高檔水準，且整體營運環境仍存在高度不確定性，因此維持保費水準的充足性仍具必要性。管理層並表示，該會近年持續採取具紀律性的承保策略，已帶來穩健的承保成果，其清償能力比率目前仍明顯高於監理要求，足以支撐在費率調整下持續為會員提供保障。
不列顛尼亞船東互保協會方面亦宣布對P&I業務實施5%的調幅。該協會目前需承擔2024年3月發生於美國巴爾的摩港的「Dali」事故中，潛在數十億美元理賠金額的首筆1,000萬美元責任。不列顛尼亞表示，為緩解費率調升對會員的即時衝擊，將對2024至2025保單年度返還約6.5%的淨保費。
其董事會同時決議，2022至2023保單年度已正式結案；至於2023至2024保單年度，則將於2026年重新檢視其理賠發展，屆時再判斷是否能在不追加保費的情況下結案。該協會亦指出，2026至2027年度將尋求5%的目標調幅，並依船東理賠紀錄、風險輪廓及IG再保險計畫成本變化進行個別調整。
日本船東互保協會董事會於2025年11月在東京召開會議，並決議對互保型P&I業務實施5%的目標調幅，實際費率將依會員理賠紀錄進行個別調整；其中，日本沿岸航行船舶的「內航」類別，將採取包含附加保障在內的10%整體調幅，並同樣依各船東理賠表現進行差異化調整。
該協會指出，截至2025年10月底，其承保船舶總數為3,537艘，合計8,500萬總噸；截至2024會計年度年底，準備金規模為411億日圓（約2.62億美元），並於2025年獲標普全球（S&P Global Ratings）將信用評等調升至BBB+，展望穩定。不過，該協會亦指出，全球通膨持續推升理賠支出，加上俄烏戰爭與中東局勢延續，使再保險保費維持高檔，此外，IG風險共擔制度仍處於虧損狀態，加上高保費舊船逐步由低保費新船取代所產生的「汰舊換新效應」，均對整體財務結構形成壓力。
在具體制度安排方面，日本船東互保協會表示，2026年度將另行收取用以支應IG一般超額損失再保安排的附加費；同時，所有低於5萬美元的免賠額，將自2026年起一律上調10%，且最低調升金額為1,000美元。
在追繳與免責會費（release call）方面，該協會說明，2022年P&I保單年度曾實施40%的補充追繳，現已結案且不再追加；2023年與2024年保單年度的免責會費比率均為3.5%，2025年則提高至15%。在FD&D業務方面，2022年度已結案且無須補充追繳，2023年與2024年的免責會費比率同為3.5%，2025年則同樣訂為15%。
此外，日本船東互保協會指出，FD&D互保型業務於2026年度將適用5%的整體調幅，並依會員個別理賠紀錄進行調整；承租人（charterers）承保項目亦將適用5%的目標調幅。針對船舶停航情形，協會亦維持停航返還條款，規定船舶在完全無載貨狀態下，於安全港口或地點連續停航滿30日以上者，得就停航期間已繳保費申請返還40%。基於上述因素，日本船東互保協會確認，2026年度除基本保費調整外，亦將另行收取用以支應IG一般超額損失再保安排的附加費。
美國船東互保協會則確認對所有互保型業務設定8%的目標調幅，實際費率將依船東個別理賠紀錄進行差異化評估。這代表並非所有會員一律承擔相同幅度的調整，而是理賠紀錄較差、風險較高的船東，實際承擔的保費調整幅度可能高於8%，理賠表現相對穩定的會員，調整幅度則可能較低。
該協會指出，2024至2025保單年度同時面臨多重壓力，包括整體保費收入下滑、再保險成本上升，以及多起金額龐大的風險共擔理賠案件集中發生，使該年度成為自1899年IG風險共擔制度成立以來財務壓力最沉重的一年。雖然2022至2023保單年度結案時，已將部分虧損吸收進應急準備金，但其他已結案保單年度的實際理賠支出低於原先預估，使整體基金水準自2024年12月底以來仍呈現回升趨勢，未出現持續惡化的情況。
在尚未結案的年度方面，該協會指出，2023至2024保單年度截至2025年9月底仍維持盈餘狀態，顯示理賠發展整體可控。然而，進入2025至2026保單年度後，情況出現新的壓力來源。美國船東互保協會表示，截至2025年11月底，雖然直接理賠金額仍大致符合原先預期，但在風險共擔層級，理賠金額已在保單年度僅進行約9個月、且北半球尚未全面進入冬季高風險期之前，就累積至相當於2023至2024保單年度全年的水準，顯示大型事故的財務衝擊出現提前集中現象。
基於上述判斷，美國船東互保協會表示，單靠調整基本保費已不足以反映整體風險，因此除8%的目標調幅外，亦將另行調整用以支應風險共擔再保安排的一般超額損失附加費，並同步檢討與上調部分免賠額，以分散高額事故對整體會員的衝擊，並強化協會的長期財務韌性。
北英標準保賠協會為何調高費率？
北英標準保賠協會2位聯席總經理詹寧斯（Paul Jennings）與葛羅斯（Jeremy Grose）表示指出，雖然北英標準保賠協會的P&I本業表現較上一年度有所改善，但仍未達到損益平衡水準，因此有必要透過調高保費來修正結構性落差。
以整體市場來看，北英標準保賠協會作為IG中規模第2大的成員，其5%的調幅位於2026年度續保市場的相對低檔。
在資本回饋方面，目前僅有2家協會的財務結構足以進行資本返還，其中Gard返還2024至2025年度已繳保費的10%，不列顛尼亞則返還約6.5%的淨保費。
在理賠情況方面，詹寧斯表示，北英標準於2024年度曾承擔高於平均水準的5起風險共擔理賠案件，但2025年度以來理賠結構已有明顯改善。截至2025年11月，僅有一件完全由北英標準自行承擔的風險共擔理賠案件，且金額相較近年航運市場中若干重大事故屬於較溫和水準；此外，協會亦透過比例分攤安排，承擔另一筆規模較大的理賠金額之30%。
從長期統計角度來看，北英標準的風險結構預期每年平均約有3起風險共擔理賠案件，若以多年合併觀察，實際發展仍大致符合統計預期，而非出現結構性惡化。
另一項正面因素是，單筆金額超過100萬美元、但未達1,000萬美元、因而未進入風險共擔制度分攤門檻的大型理賠案件數量，已較前一年減少約一半。詹寧斯強調，這並不代表產業已進入理賠風險顯著下降的新階段，而是北英標準在2025年度相對幸運地避開了部分高額事故。
北英標準的自留綜合預估將自上一年度實際達到的114%，下降至本保單年度約104%。該保單年度將於2026年2月20日結束。不過，詹寧斯也提醒，這項預估仍屬暫時性判斷，因為北半球冬季通常是海事保險理賠高峰期。
即便如此，管理層認為整體走勢已有改善，並將此視為2023年原北方船東互保協會（North）與標準船東互保協會（Standard）合併成立北英標準保賠協會後，策略方向獲得驗證的結果之一。
不過，104%的整體綜合率背後，仍反映出P&I本業與其他業務線之間的明顯差異。P&I業務目前占北英標準整體承保組合的3分之2以上，其綜合率仍高於110%；相較之下，離岸工程、再生能源、船殼險與戰爭險等專項保險業務，整體綜合率多落在約90%的水準。
葛羅斯坦言，雖然互保型協會本質上並非以獲利為目的，且可在一定程度上承擔P&I業務的短期虧損，但如此明顯的業務結構落差，仍顯示有必要進一步調整P&I費率，以避免長期失衡。
整體而言，北英標準的處境與多數IG成員相近，這一點也反映在2026年度各協會調幅高度集中於相同區間。與規模略大的挪威Gard相似，北英標準亦進行了歷史比較分析，結果顯示，目前P&I保費在實質金額上，仍低於過去數十年的水準，約較2010年低出25%。
然而，葛羅斯指出，P&I費率仍有持續上調的結構性需求，其中一項關鍵因素在於船舶「汰換流動效應」。他解釋，船舶買賣頻繁，意味著同一艘船不會長期留在同一家互保協會中，導致新加入的船舶往往以相對偏低的保費水準承保，隨著船齡增加逐步調升費率，最終在退役或轉售前離開協會，整體而言壓抑了長期平均費率。
在其他市場關注議題方面，管理層認為目前仍存在壓力，但尚未達到失控程度。外界估計，IG風險共擔制度整體可能面臨約7.5億美元的赤字，且已有3起理賠案件具備發展為單筆超過10億美元賠付的潛在風險。不過，詹寧斯與葛羅斯強調，這些金額目前仍屬潛在規模，最終結果仍須視訴訟進展而定。
以Dali輪及X-Press Pearl輪事故為例，雖然確定將對保險人造成高額成本，但實際賠付金額仍有待司法裁定。在此之前，風險共擔制度本身即是為了承擔與分散此類極端風險而存在，即便出現大額赤字，也不足以動搖整體制度的穩定性。
在內部發展策略方面，北英標準表示，未來將以有機成長為主，而非透過併購其他與海事相關的商業保險公司來擴張。詹寧斯指出，目前協會年收入已超過9億美元，預期未來數年可接近10億美元規模。
雖然不排除併購或合資的可能性，但目前並無具體計畫。近期，北英標準亦在專項保險領域新增部分商業險種，包括能源設施實體損害相關產品，並期望該類業務能持續成長。
與其他互保協會相同，投資收益仍是北英標準整體營運模式的重要組成部分，可在承保表現不如預期時提供一定緩衝。針對部分市場人士擔憂，人工智慧相關科技股可能修正、進而引發金融市場波動的看法，詹寧斯與葛羅斯表示，協會的投資組合採取相對保守策略，約7成資金配置於債券，整體而言，即使市場出現修正，對其財務影響亦屬可控。
The Shipowners’ Club宣布費率上調
The Shipowners’ Club這家以技術性承保表現長期穩健著稱的船東互保協會，已通知會員將於2026年2月20日續保時調升P&I保費5%，並同步提高自負額。實際適用於個別船東的調幅，將依其理賠紀錄加權計算，意味著部分會員可能承擔高於5%的調升幅度，也有部分會員可能低於該水準。
值得注意的是，The Shipowners’ Club在2025年2月20日續保時，是IG旗下唯一未調漲保費的成員，當時多數互保協會的調幅已達5%或以上。
不同於其他多數海事保險屬於選擇性投保，P&I在實務上具有近乎強制性的地位，因為一旦發生事故，若船舶未具備足夠的責任保險，多數港口將不允許其靠泊。基於此，全球約85%的船隊皆向IG旗下12家互保協會之一投保P&I。這些協會本質上皆由船東會員共同持有，並以非營利方式運作，其保費定價以覆蓋實際成本為原則，而非以追求商業獲利為目的。
儘管投資收益往往可用以補貼保費水準，但互保協會仍必須在中長期內維持收支平衡，以確保制度可持續運作。此外，與其他可於全年任一時間簽約的海事保險不同，P&I續保具有固定時點，所有合約皆於每年2月20日中午統一到期。
The Shipowners’ Club由執行長皮考克（Simon Peacock）領導。該協會在本保單年度過半時，仍維持穩健的承保表現，自留綜合率為99.6%，承保盈餘約60萬美元。雖然相較前一年度同期95.8%的綜合率與540萬美元盈餘有所下滑，但整體仍處於損益平衡線之內。
協會同時指出，2025年全年理賠件數大致持平，但單筆估值不超過300萬美元的理賠總額，已達2020年以來最高水準。2020年因新冠疫情屬於特殊年度，理賠表現並非常態。此外，2025年曆年計入IG風險共擔制度的理賠金額，亦高於2024年同期發展階段。
The Shipowners’ Club表示，儘管2025年度未實施一般性調幅，但在通膨推升整體理賠成本的情況下，保費收入仍持續成長；在投資面，年初至今的表現相對有利，全年投資結果預期為正。
展望2026年，協會預期會員數、船舶數量與總噸位仍將持續成長，但整體經濟不確定性可能影響成長幅度。同時，通膨仍將對理賠成本形成壓力，再保險費用亦預期出現溫和上升，協會仍以維持收支平衡的綜合率為目標。
然而，The Shipowners’ Club董事會於2025年10月28日審議時指出，部分過往保單年度的理賠金額隨時間推移高於原先編列的預算，加上納入IG風險共擔機制的理賠案件金額仍維持在偏高水準，使得2025財務年度的整體綜合率存在升破100%的風險。基於此，董事會決定在2026年續保時實施5%的一般性調幅，並將再保險成本變動一併納入整體費率評估之中。
同時，P&I自負額也將迎來自2023年以來的首次調整，整體調升幅度為10%，且每一理賠案件的最低增加金額為500美元。此一調整亦同步適用於法律費用保障，因該項目的自負額結構已多年未曾修訂。最低與最高自負額水準將一併檢討，並由協會另行逐一通知會員具體適用內容。
此外，The Shipowners’ Club表示，其自由準備金規模仍持續擴大，董事會將進一步檢視支撐協會承擔風險所需的資本水準。外界普遍解讀，若財務狀況持續改善，未來仍存在進行資本返還或回饋會員的空間。
在承保管理層面，協會未來將更嚴格檢視個別會員的理賠表現與營運風險，並據此調整保費、自負額與相關承保條件；既有的選擇性船舶檢查與船舶管理稽核制度，也將持續作為風險控管的重要工具。
成立於1855年的The Shipowners’ Club，幾乎專注於為中小型船舶提供P&I保障。若以總噸位計算，其全球市占僅約2.2%，但實際承保船舶超過3萬5,000艘，涵蓋多種營運型態與地理區域。近年成長主要來自乾散貨市場，尤以印尼最為突出，目前已成為該協會保費收入最高的單一國家；同時，協會亦持續拓展駁船、離岸工程與油輪等利基市場。
不過，其風險承擔能力仍具限制。根據保險經紀人資料，The Shipowners’ Club於2024年拒絕約6,000萬美元的新業務，原因在於相關船舶未符合其承保標準，其中以部分亞洲漁船船隊最為明顯，被認定風險輪廓不可接受。
2025年，The Shipowners’ Club亦首度跨足船殼險業務，係因其於2024年11月收購專注於船殼險的勞合社授權管理代理商Waterborne，正式切入該市場。
國際海事保險人組織警告：海事保險公司面臨困難
根據國際海事保險人組織（IUMI）最新發布的年度統計報告，全球海事保險市場在2024年雖交出亮眼的保費成績，但多項結構性因素正逐步侵蝕保險人的獲利基礎，使市場對2026年前景轉趨保守。
IUMI指出，2024年全球海事保險總保費達399億美元，年增1.5%，創下歷史新高。成長主要來自2大面向，一是貨物保險受惠於全球貿易量與貿易價值持續回升，二是船殼險（H&M）因船舶數量與船舶資產價值上升而推升保費規模。整體而言，除離岸能源保險外，多數業務線在2024年仍維持相對穩定的表現。
不過，離岸能源保險成為明顯例外。受油價波動影響，該險種保費收入降至43億美元，年減7.9%。IUMI指出，除油價因素外，制裁措施、去碳化政策推進，以及市場承保能量變化，也共同壓抑了離岸能源保險的承保動能。在區域分布上，倫敦仍以60%的市占率主導該市場，北歐則是唯一市占率擴大的地區，增幅達27%。
在船體保險方面，2024年海運船體保險保費達96.7億美元，年增3.5%。歐洲持續主導該利基市場，且自2019年以來維持連續成長，損失率亦相對穩定。俄羅斯船體保險市場則出現42%的大幅成長，主要原因在於制裁措施限制其將風險轉移至海外市場，使相關承保需求留在國內市場。
貨物保險仍為海事保險中規模最大的險種，占整體保費超過一半，2024年保費收入達226.4億美元，年增1.6%。IUMI認為，成長幅度相對溫和，反映整體經濟與貿易環境對保費擴張的限制。不過，中國市場表現尤為突出，貨物保險的損失率已連續第6年改善。
IUMI表示，報告數據來自多個來源，包括其自身蒐集的資料，並經分析後加以整理。文件同時更新「重大理賠資料庫」，該資料庫涵蓋自2013年以來的船體與貨物理賠數據，目前已有30個國家保險協會參與，累計觀測值超過17,400筆。報告並首度納入船體通膨指數，協助保險人從總體經濟角度，說明海事維修成本上升的結構性壓力。
IUMI秘書長朗格（Lars Lange）指出，2024年的數據顯示，海運船體與貨物保險市場整體維持穩定，但正向發展動能有限；離岸能源產業則因油價偏低與部分地區資本支出縮減，持續承受壓力。他同時警告，政治與貿易緊張情勢正為所有業務線帶來前所未見的不確定性，相關風險包括戰爭風險、關稅與其他經濟措施。
在整體環境方面，全球利率走低雖有助於抑制通膨，但美元走弱正壓縮以美元計價的保費收入，同時推升以非美元貨幣支付理賠的成本，對保險人形成雙重壓力。此外，航運去碳化進程遲滯，使承保人仍須為平均船齡逼近23年的全球船隊提供保障，加上氣候變遷、大型船舶火災頻仍與風險累積效應持續擴大，均進一步加重海事保險市場的中長期挑戰。
Gard首席執行長羅佩斯塔德堅稱，保賠費率比30年前更低廉
Gard執行長羅普斯塔德（Rolf Thore Roppestad）指出，受惠於長達30年的政治穩定，船東責任保險（P&I）在實質價格水準上，已較30年前更為便宜。
羅普斯塔德於去年11月被任命為被任命為國際船東互保協會主席，在海事保險界具高度影響力，其說法直接回應了市場對於船東責任保險保費已連續8年調漲的質疑。不過，他的發言同時也透露出一項現實考量，即這種建立在過去30年相對穩定政治與制度環境之上的保費水準，未必能在當前情勢變化下長期維持。
羅普斯塔德亦證實，Gard 2025年全年在核保層面的帳面結果預期將出現虧損；就2025年上半年而言，自留綜合率（Combined Ratio）已達117%。他說明，這一結果主要來自船殼險帳簿在短時間內集中發生3起全損事故，在Gard採取高自留額策略的情況下，相關理賠成本直接反映在核保數字上。
Gard目前在IG市場中的市占約20%，略高於其最接近的競爭對手北英標準保賠協會。
Gard將在2026年2月續保時對P&I保費設定5%的目標調幅，同時對續保會員提供10%的船東常規折扣。羅普斯塔德說明，這2項措施分別對應不同層次的財務邏輯：保費調整反映的是P&I產品在定價上的必要修正，而折扣回饋則屬於資本運用決策。在整體資本水位明顯高於清償能力要求的前提下，即便核保帳面出現虧損，Gard仍有空間將部分資本回饋給會員，因此兩者並不構成矛盾。
他指出，若資本水位已大幅高於清償能力要求，Gard並無必要囤積過多資本，這正是其他互保協會所稱「續保優惠」的合理性所在。
作為一家海事保險人，Gard目前的業務結構約一半來自船東責任保險，一半來自船殼險，這種相對均衡的配置，使其在不同保險循環中具備吸收波動的緩衝空間。在此架構下，Gard將P&I定位為以服務互保會員為核心的基礎性產品，並事先納入每年可能出現小幅技術性虧損的財務規劃；只要相關虧損維持在可控範圍內，便可透過其他業務的盈餘以及整體資本實力加以支撐，讓會員在長期內受益於相對穩定且具成本效率的保障安排。
羅普斯塔德坦言，2025年上半年綜合比率確實高於其理想水準，等同於每收進約5美元保費，便需支出約6.7美元用於理賠與營運成本。他指出，這主要是因船殼險帳簿在短時間內集中發生3起全損事故所致，在Gard採取高自留額策略下，相關衝擊直接反映在帳面數字上。
不過，在此前3年大型理賠案件相對有限的背景下，半年內出現多起重大事故，仍屬公司風險承受範圍之內。隨著時間拉長，該綜合比率已開始回落，先前數字偏高，主要是因高額理賠僅分攤於半年的保費收入所致。他補充，雖然無法預測下半年發展，但6月30日之後的幾個月表現已優於上半年，2025全年結果仍將呈現虧損，但幅度尚待觀察。
Gard近期進行一項內部研究，檢視過去30年P&I業務的發展情況。
羅普斯塔德指出，從長期趨勢來看，P&I保費在實質價格上的下降相當明顯。以總噸為基準計算，目前每總噸的P&I保費僅相當於1994年水準的54%；若進一步扣除通膨影響，實質價格甚至只剩約4分之1。從船型來看，這一趨勢同樣成立。以超大型油輪為例，2025年11月下旬時的平均P&I保費僅為2010年水準的73%，若以實質價格衡量，幾乎等同於當年的一半；好望角型散裝船的保障成本則更低，僅為15年前的65%，整體均處於歷史相對低檔。
他認為，這樣的長期下行趨勢，建立在過去30年相對穩定、以規則為基礎的海事制度環境之上。國際海事組織所建構的法律與監管架構，搭配船東、油公司、船級社與P&I協會之間的協作，以及船舶設計與安全標準的持續演進，共同降低了整體事故與理賠風險。
不過，羅普斯塔德也提醒，這樣的發展並非理所當然。隨著全球秩序不確定性升高，在國際海事組織內推動具實質意義的改革已較過往困難，若相關制度的運作效率下降，部分風險將變得更難管理，未來理賠成本因此承壓上升的可能性，也隨之增加。他強調，維持這些負責制定國際標準的全球性機構穩定運作，對於控制長期風險與成本至關重要。
風險共擔機制現況
目前P&I領域的焦點議題之一，是風險共擔機制的運作狀態，該機制負責分攤單一事故超過1,000萬美元以上的理賠成本。
2024年的巴爾的摩大橋倒塌事故，正逐漸成為史上最大宗海事理賠案件，互保協會高層亦已證實，截至2025年11月，已有3起事故的理賠金額超過10億美元。
部分保險經紀估算，該共擔機制可能面臨約7.5億美元的赤字。不過，羅普斯塔德拒絕評論這些數字的準確性，並指出只有IG本身掌握實際情況。待各家互保協會於2026年春季公布個別財報後，透過彙總數據，屆時將能更精確評估。
羅普斯塔德表示，風險共擔機制的運作本質，在於年度之間的結果本就可能出現明顯落差，有時理賠相對平穩，有時則會因少數重大事故而急遽惡化；但正因如此，該機制的價值在於能透過規模分散不確定性。
他指出，IG體系集合了全球近9成船隊的風險，藉由龐大的承保基數，吸收單一年度或個別事故帶來的隨機波動，避免衝擊集中於單一協會或船東。這也反映出P&I保險在資本運用上的高度效率。以Gard為例，目前為約2.5萬艘船舶提供船殼險、P&I或兩者兼具的保障，其整體權益資本規模，甚至低於該公司今年承接的2艘最昂貴新造船的船價總和。
近年來，多數互保協會即便在核保帳面出現虧損，仍能透過投資收益加以彌補，使整體財務維持相對穩定。不過，羅普斯塔德提醒，這樣的支撐條件並非理所當然。隨著金融市場前景轉趨不明朗，部分分析師指出，近年市場表現高度集中於科技股，一旦市場出現修正，投資報酬可能同步下滑，進而壓縮保險人用以彌補核保虧損的空間。
然而，即使金融市場出現較明顯的下跌，整體影響仍在可控範圍內，原因在於多數互保協會的投資策略本就偏向保守。以Gard為例，其自由準備金中僅約15%配置於股票，其餘多投向債券等波動較低、但報酬相對有限的資產，目的在於降低市場劇烈波動對資本造成的衝擊。
除了投資收益外，Gard的營運支撐亦來自其他業務表現。其商業保險業務近年維持穩定貢獻，儘管船殼險整體僅處於接近損益兩平的水準，但在Gard擔任主承保人的帳戶中，表現仍相對穩健，自留比例亦維持在較高水準。羅普斯塔德補充，基於風險與報酬的平衡考量，Gard已縮減部分保費過低的承保項目，特別是跟單業務，以控制潛在風險。
此外，離岸與能源保險業務近年亦提供超過7億美元的正向貢獻。Gard並於2025年3月完成對丹麥保險公司Codan的收購，進一步強化相關業務基礎。不過，羅普斯塔德指出，短期內公司不再以併購為重心，未來將專注於內生成長與既有業務的穩定發展。
羅普斯塔德亦於2025年11月稍早接任IG主席。他表示，該職務並非象徵性角色，而是需要實際投入時間與精力，其首要任務在於維持並強化IG體系的運作，以因應未來在政治與政策層面上，對海事保險制度可能帶來的更多挑戰。
參考文獻
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- David Osler: Trouble ahead for marine insurers, IUMI warns, Lloyd’s List, Nov 04, 2025
- David Osler: The sum also rises, Lloyd’s List, Nov 19, 2025
- David Osler: Three pool claims now top $1bn mark, P&I clubs confirm, Lloyd’s List, Nov 20, 2025
- David Osler: P&I cheaper than 30 years ago, insists Gard’s Roppestad, Lloyd’s List, Nov25, 2025
- David Osler: Two more P&I insurers unveil rate hikes, Lloyd’s List, Nov 25, 2025
- David Osler: Britannia and Japan Club join rate hike trend, Lloyd’s List, Nov 26, 2025
- David Osler: NorthStandard rate hike designed to bring P&I into balance with other lines, Lloyd’s List, Nov 26, 2025
- David Osler: Shipowners’ Club weighs in with rate hike, Lloyd’s List, Oct 31, 2025
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