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【關鍵字】哈特法案、海牙規則、鹿特丹規則、保險代位權、適航能力、適載能力、法庭地法、共同侵權行為、船級協會、推定過失責任主義
壹、前言
在眾多海上貨物運送人「法定」不負賠償責任事由之中，最令人耐人尋味的，莫過於「船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而有過失」，運送人或船舶所有人不負賠償責任的這項免責事由（註1），而此項過失，一般則稱之為「船舶航行暨管理上的過失」（error in navigation and management of ship）。如果此一過失再細分的話，其實可以包括2種情況：①「航行上的過失」：譬如說船舶碰撞或擱淺，所導致的貨物毀損滅失（註2）；暨②「管理上的過失」：譬如說水艙或油艙未清理、處理幫浦欠缺注意等均屬之。之所以有此一免責事由，則必須追溯至西元1893年的美國哈特法案（the Harter Act），當初斟酌海上運送事業的特殊性質，爰以免責約款的適用鼓勵業者勇於投資，嗣後被1924年海牙規則（the Hague Rules）所採用，並經各國紛予繼受。然直到2009年年底的「鹿特丹規則」（theRotterdam Rules，全稱：聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合約公約），此一「免責事由」卻已經靜悄悄地被「下架」矣（縱使鹿特丹規則截至目前為止，尚未正式生效），由此可見此一「免責事由」的極具爭議性。
台灣日前一樁「海上貨損賠償請求」案件，因涉及對於前開運送人「航行暨管理過失」的認定，前後承審法院見解的不一致，造成當事人勝負翻轉，「勝者」固然沾沾自喜，認為法律終於還其清白，但「敗者」不免對於法律的「可預期性」（Predictable）有強烈失望，自然對於法律制度的「可信度」（Credibility）產生懷疑，凡諸種種且讓我們藉由本文一探究竟。
貳、案情事實
台灣化學纖維公司（以下簡稱台化）出售乙件塑膠化料貨物予Colour Image公司，並委由（台灣）萬海航運公司（以下簡稱萬海）簽發載貨證券（提單）負責由台北運送至馬來西亞的巴生港（the Port Klang，港口代碼：MYPKG）。另，鴻來公司亦出售乙批泡棉橡膠貨物予Permabony，此票貨同樣搭乘前開萬海316輪貨櫃船（船東：萬海新加坡）至巴生港。詎料，該貨櫃輪在香港轉至中國南沙時，與南京華海公司所擁有的華錦州輪發生碰撞，造成前開貨物落海，台化暨鴻來因此分別受有美金32,312.50元暨美金10,001.71元的損失。
富邦產物保險公司（以下簡稱富邦產險）乃前開兩票貨物的海上貨物保險契約（the marine cargo insurance）的保險人（the Insurer），其在賠付保險金予台化暨鴻來2位貨主之後，旋即依據債權讓與法律關係、保險代位權（the subrogation rights）等取得因前開貨物受損所生的一切損害賠償請求權起訴運送人：萬海、萬海新加坡暨南京華海等。
參、判決結果
一、一審：原告（富邦產險）勝訴，被告（萬海、萬海新加坡、南京華海）連帶負損害賠償責任（台灣台北地方法院110年度保險字第116號判決）。
二、二審：上訴人（萬海、萬海新加坡）勝訴，原第一審判決廢棄，不得上訴（台灣高等法院112年度保險上易字第8號判決）。
肆、系爭之點
一、程序議題：①外國公司的當事人能力暨訴訟能力；②涉外民事案件的準據法暨管轄法院。
二、實體議題：①被告萬海新加坡的萬海316輪於系爭碰撞事故發生時，是否具備台灣海商法第62-63條的適航、適載能力？②被告萬海、萬海新加坡主張海商法第69條第1款（船舶航行暨管理上的過失）暨第2款（海上危險）的免責事由是否為有理由？
伍、法官之心路歷程
一、首先，本案的程序議題不難解決，蓋本案被告之一，即船東「萬海新加坡」就台灣而言，乃一外國公司，而依照台灣的公司法暨民事訴訟法規定（註3），外國公司與台灣公司具有相同的權利能力、當事人能力暨訴訟能力（註4）。另，針對涉外案件（因被告之一為萬海新加坡），案件涉及外國人，即被歸類為「涉外民事案件」即應依照台灣的「涉外民事法律適用法」來訂定管轄法院（the Jurisdiction）暨準據法（the Applicable Laws）。又一國法院對涉外民事法律案件，有無一般管轄權，悉依照「法庭地法」（lex fori）（註5）的規定來辦理。本案原告今在台灣起訴，則管轄權的有無，即應該按照台灣的法令來決定，惟台灣的「涉外民事法律適用法」並未就國際管轄權加以明定，爰應該類推適用台灣「民事訴訟法」的規定（註6）。次按被告不抗辯法院無管轄權，而為本案的言詞辯論者，以此一法院為有管轄權的法院（註7）。
按法律行為發生債的關係者，其成立暨效力，依當事人意思定其應適用的法律，台灣的「涉外民事法律適用法」第20條第1項定有明文，而本件當事人牽涉外國公司（即萬海新加坡），兩造就運送契約準據法為台灣法令並沒有爭執，是本件運送貨物所生的爭執，即應該適用台灣的法令，著毋庸議。
二、本案原告「富邦產險」起訴主張被告「萬海」「萬海新加坡」等二人，未盡海商法第62條、第63條的法定注意義務（即運送人或船舶所有人的「發航注意暨措置義務」暨「承運注意暨處置義務」）（註8），確保系爭貨物妥善堆疊、繫固於萬海316輪，亦未使萬海316輪具備迴避系爭船舶碰撞事故的能力，終致系爭貨物落海，是本案應屬萬海、萬海新加坡暨南京華海等三人的「共同侵權行為」（the Joint Tort）。
按原告「富邦產險」乃系爭貨物的「海上貨物保險契約」（marine cargo insurance）的保險人，其已經分別依約為保險給付保險金，並依債權讓與、保險代位等法律關係取得因系爭貨物受損所生的一切損害賠償請求權，爰依照：①民法第634、644條（運送契約債務不履行損害賠償請求權）；②海商法第60條第1項準用民法第627條以下、海商法第74條第1項（載貨證券法律關係）；③民法第184條第1項前段、第2項（侵權行為）對被告萬海請求。另，針對被告主張本案得援引海商法第69條第1、2、4款免除責任的部分，富邦產險認為被告之能夠援引前開免責事由的「前提」（the Condition Precedent）乃必須先證明其已經善盡海商法第62條第1項、第63條的法定義務，始得為之。今被告疏於就是否已經善盡該等義務舉證證明，自無從免除責任。被告雖辯稱萬海316輪於事故發生當時，不僅持有經「船級協會」（Classification Association）檢查證明其合格適航的日本NK船級協會船舶檢查合格證書，且未經攸關船檢單位禁止出航，是該輪已經具備船舶的「適航性」暨「適載性」，但富邦產險提出台灣法院現行判決見解（最高法院76年度台上字第1858號判決意旨參照），主張萬海要不得僅以具系爭適航證書暨經航政機關檢查為由，即辯稱其已經善盡海商法第62條適航性的注意義務。
針對原告的指摘，被告：萬海、萬海新加坡則主張承運系爭貨物的萬海316輪於航路上，與南京華海公司所擁有的華錦州輪發生船舶碰撞的意外事故，導致系爭貨物毀損，是依照台灣海商法第69條第1、2項的規定，不論是系爭貨物的運送人：萬海公司，亦或是萬海316輪的船東：萬海新加坡，均可以就上開貨損主張「免責」，所以原告就「被告怠於舉證其對於系爭貨物已經履行照管義務」的主張自不足採。至於原告其他依照「債務不履行」或「侵權行為」等法律關係請求損害賠償，萬海、萬海新加坡均得援用上開法定免責的事由而主張「免責」。
針對前開爭點，負責第一審的台灣台北地方法院認為：①被告萬海新加坡所有的萬海316輪於系爭碰撞事故發生時未具備海商法第62條、第63條的適航力暨適載力。其以為船舶有無安全航行的能力乃「事實的問題」，不得因船舶曾經依法為定期檢查，即謂船舶的適航性、適載性絕對沒有問題。②被告萬海暨萬海新加坡主張海商法第69條第1款暨第2款的免責事由為無理由。台灣海商法仿世界各國的立法例，針對運送人的責任係採所謂的「推定過失責任主義」，即關於運送人的責任，只須運送物有喪失或毀損等情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能舉證證明：（i）運送物的喪失、毀損，有海商法所定的免責事由，且（ii）關於貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守已盡必要注意暨處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送暨保存，則不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，則運送人均應該負擔其法律上或契約上的責任（簡單地說，只要貨物有損害，即推定運送人有過失，除非運送人能夠提出符合免責事由的證明，但要主張免責的前提是運送人必須舉證證明載運船舶的適航性暨適載性，再加上其已盡運送必要的注意暨處置）。
只是本案到了二審，負責承審的台灣高等法院卻有了180度的判決結果，對於原來的被告萬海、萬海新加坡真可謂是印證了「山窮水盡疑無路，柳暗花明又一村」的這句話（蓋萬海、萬海新加坡從必須對貨損負責，變成全面免責），而負責二審合議庭的3位法官們得如是心證的理由如下：
一、萬海、萬海新加坡得主張「運送人航行暨管理上的過失」而免責：依據大陸地區廣州沙角海事處所出具的「碰撞事故調查報告」，其認定南京華海公司的華錦州輪過失較大，應負系爭事故的「主要責任」（the primary obligations），而萬海316輪則負系爭事故的「次要責任」（the secondary obligations），是萬海、萬海新加坡（即一審被告、二審上訴人）自可以依照台灣海商法第69條第1 款的規定主張免責（運送人在航行暨管理上的過失），至於是否可以主張同條第2款的免責事由（海上或航路上的危險），即與本案判決結果不生影響而無探究的必要。
二、萬海、萬海新加坡已經盡到海商法第62條、第63條的法定注意、處置暨措置義務：得主張「運送人航行暨管理上的過失」而免責。依據日本NK船級協會出具的船舶檢查合格證書，萬海316輪已經完成檢查，其有效期限至西元2022年5月31日（系爭事故發生日期為西元2020年的11月，是仍在效期之內），且該輪於2018年、2019年、2020年進行年度檢查暨期中檢查時，均符合該協會的規章暨規則。再者，萬海316輪該航次船上的20人均持有合格的職務證書，是二審合議庭的3位法官認為萬海業已盡到海商法第62條、第63條的法定注意、處置暨措置義務。
綜上所陳，系爭貨物在運送過程固因落海而受損，但萬海、萬海新加坡具有海商法第69條第1款規定的免責事由，且已盡海商法第62條規定所示發航的注意暨措置義務、第63條規定所示承運的注意暨處置義務，故毋須就系爭貨物受損所生的損害負擔賠償責任。至於富邦產險另依照民法第184條第1項前段、第2項（侵權行為）、第185條規定（共同侵權行為），請求萬海新加坡與南京華海公司連帶賠償的這個部分，如果運送人或船舶所有人能夠證明確有海商法第69條規定的免責事由存在，暨發生的損害係由此事由而引起的話，則其舉證責任即屬已盡。此時，貨損請求人無論係依照債務不履行或侵權行為的法律關係請求損害賠償，運送人或船舶所有人應均得援用前開法定免責的事由而主張免責（註9）。
陸、結語
劉潤在其「底層邏輯（2）」一書中敘及「數學能幫助我們看清商業世界的真相：不平等的真相、不公平的真相和人性的真相，但是，借用羅曼羅蘭的一句話：「世界上只有一種真正的英雄主義，那就是看清生活的真相之後，依然熱愛生活」。真正的英雄主義，是看清創業真相後，依然熱愛創業。因為在這樣的真相之下，我們依然能創造美好」（註10），本案前後判決差異的癥結點其實在於：第一審法院認為萬海316輪不能因為擁有日本NK船級協會所頒發的船舶檢查合格證書，即「自動地」被認為該輪擁有所謂的「適航性」暨「適載性」，而毋庸再負其符合海商法第62條的舉證責任。然此一論點到了第二審法院，卻以為萬海316輪只要擁有前開船籍協會所頒發的合格檢查證書，且仍在效期之內，即謂該輪已經符合海商法第62條所需的船舶「適航性」暨「適載性」要求，前後論點的不一致導致當事人的無法適從，本來希望可以再藉由更上一級的「最高法院」來統一見解，但無奈訴訟標的金額少於上訴三審的最低門檻（註11），一審原告（二審被上訴人）富邦產險只好摸摸鼻子，自認倒楣。至於如是結果是否屬於「平等」、「公平」的「真相」？筆者持保留的態度，但相信「世界上只有一種真正的英雄主義，那就是看清生活的真相之後，依然熱愛生活」，雖然知道世界上沒有所謂真正的平等、公平，但仍舊依照「心中的那把尺」繼續熱愛著生命。
【註】
- 台灣海商法第69條第1款。中國海商法第51條第1款第1項參照。
- 但「船舶在港口內航道判斷錯誤」此一情況，尚不得稱之為「航行上有過失」，此不得不慎矣。
- 台灣公司法第4條第2項：「外國公司，於法令限制內，與中華民國公司有同一之權利能力」。台灣民事訴訟法第40條第1項：「有權利能力者，有當事人能力。」
- 權利能力（legal capacity），當事人能力（the capacity to be a party），訴訟能力（capacity to litigate）。
- 在衝突法中，對於訴訟程序、證據規則暨所採用的法律救濟作出規定的訴訟所在地的法律，又稱 law of the forum; lex ordinandi。
- 台灣最高法院97年度台抗字第185號、96年度台上字第582號裁判意旨參照。
- 台灣民事訴訟法第25條明文規定。
- 台灣法商法第62條：「（I）運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。(II)船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。(III)運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。」
台灣海商法第63條：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。」
- 台灣最高法院85年度台上字第1407號判決意旨參照。
- 「底層邏輯（2）」，作者：劉潤，時報出版，2023年10月6日。
- 根據台灣民事訴訟法的規定，上訴至第三審的案件，其「上訴利益」金額必須超過新台幣150萬元，才能提起上訴。
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